Renault 18 GTS

Ya se ha convertido en un tópico señalar que la aparición de cualquier nuevo modelo de Renault constituye siempre un acontecimiento en el mundillo de la automoción española; es un tópico, pero que responde a la verdad. Y muy particularmente en el caso que nos ocupa, puesto que el R-18 tiene una serie de peculiaridades más que suficientes como para que su lanzamiento sea tan sonado como fueron, en su tiempo, el del R-8 o el R-12.

Por una parte, es el Renault más lujoso, más caro (olvidemos el marginal Alpine 1400), más grande, más pesado y de mayor cilindrada que nunca se ha fabricado en Valladolid; bueno, en Palencia. De no ser por la existencia del 5-Copa (otro producto casi marginal, a efectos comerciales), también podríamos añadir a la lista de títulos la de ser el más potente; y desde luego, es el más rápido entre los Renault de turismo aquí producidos. Por otra parte, presenta la interesante novedad de ser el tercer motor radicalmente nuevo que ofrece Fasa en un cuarto de siglo, después del «3 apoyos» y el universal omnipresente «5 apoyos» de bloque en fundición.

No acaban aquí las singularidades del R-18. pues no es desdeñable señalar que este coche se comercializa en España al medio año justo de haberse hecho en Francia, lo cual supone todo un «récord». Además, es un coche básicamente nuevo en su conjunto; pues si bien es indudable que como filosofía constructiva, e incluso a nivel de ciertos elementos (cambio, suspensiones, frenos y dirección), desciende en línea directa del R-12, no es menos cierto que su motor nuevo, y su monocasco totalmente rediseñado, así como el interior radicalmente distinto, hacen de él un coche diferente, lo cual es corroborado por su precio (100.000 pesetas más, puesto en carretera. que un 12-TS).

Finalmente, es su aspecto comercial el que resulta más significativo, ya que viene a incidir en una gama que era prácticamente inexistente hace tan sólo tres años. Fue el 131-1600 el primero en aparecer, secundado ahora hace un año por el 150-GT; nos estamos refiriendo a los coches de categoría media-alta, con cilindrada en la zona de los 1.600 c,c, (no olvidemos que este cubicaje pronto aparecerá en el Chrysler), y potencia en la zona de los 80 a los 100 CV, pero con unas carrocerías no muy voluminosas, aunque sí dotadas de un nivel de acabado muy alto. La lucha comercial promete hacerse tan dura en este segmento del mercado, como lo fuera a principios de la década en la categoría de 1.200/1.300 c.c.

MEJOR, PERO MAS BLANDO QUE EL R-12

Resulta forzoso, al hablar del comportamiento rutero del R-18, hacerlo por referencia a su hermano pequeño el R-12, puesto que ambos comparten una estructura básica (tracción delantera, con motor longitudinal colgado) y unas suspensiones (tanto delantera como el eje rígido posterior) totalmente similares.

Ahora bien, una vez dicho esto, conviene también señalar las diferencias, que no por aparentemente irrelevantes dejan de tener su influencia. Aunque con iguales llantas y neumáticos que un R-12, el R-18 tiene una anchura de vías notablemente más generosa: gana 3 cm en el eje posterior (llantas con menos bombeo), y nada menos que 9 cm. delante (las citadas llantas, y nuevas manguetas). Por otra parte, el tren delantero va ahora con caída totalmente neutra, en vez de claramente positiva, como es el caso en el R-12.

En cuanto a estabilizadoras, la delantera se suaviza un poco, y baja de 19 a 18 mm. de diámetro, compensando el efecto de menor balanceo debido a la vía más ancha. En cuanto a la barra trasera, pasa a ser del tipo hueco, curiosamente soldada a los dos brazos, y mucho más efectiva que la de 14 mm. anterior. Unido esto al mejor trabajo de la suspensión delantera (menos caída positiva en curva), el resultado es que el R-18 resulta menos subvirador que el R-12, pese a tener una suspensión incluso algo más suave, lujo que puede permitirse al disponer de vías más anchas.

Incluso hay lugar para creer que esta política de hacer una suspensión suave ha sido llevada demasiado lejos (nos referimos tanto a muelles como, sobre todo, a amortiguadores), porque si bien el comportamiento del coche en apoyo continuado es claramente superior al de un R-12, cuando la carretera está un poco rizada, la carrocería y las ruedas no acaban de ponerse de acuerdo respecto a quién sube y quién baja, y el coche «flota» un poco en cuanto se intenta una conducción mínimamente decidida.

Esta suposición nuestra parece estar respaldada en el hecho de que una de las razones que han frenado la aparición del R-18 en el mercado hasta muchas semanas después de su presentación (carencia de ciertas piezas para la cadena de montaje), ha sido la instalación de unos nuevos muelles traseros, algo más cortos y más duros, que mejoran simultáneamente la estética del coche en vacío (trasera menos levantada) y el comportamiento en curva.

Unas cosas con otras, el R-18 marca un punto de mejora con respecto al R-12, fundamentalmente para la clientela típica de estos coches, que no rehuye las altas velocidades en carretera fácil y despejada, pero poco inclinada a la conducción deportiva sobre tramos tortuosos, que es donde más se acusa la excesiva blandura de amortiguación. Por el contrario, la mayor seguridad de pisada que concede la vía ancha, la mejor precisión direccional debida a la caída neutra delante, y el menor subviraje debido a lo anterior y al nuevo reparto de barras, hacen que, en casi cualquier circunstancia imaginable, el R-18 se comporte mejor que el R-12. Teniendo en cuenta que un elevado porcentaje de su clientela potencial vendrá precisamente de actuales usuarios de dicho modelo, resulta reconfortante llegar a esta conclusión.

SEGURIDAD GARANTIZADA

No hay mucho que decir de la dirección, puesto que todos sus datos coinciden punto por punto con los del R-12. Como también la batalla del coches es la misma, su acción es absolutamente similar. Resulta aceptablemente suave para un coche tan cargado de morro, y lo bastante rápida como para no dar problemas de lentitud de manejo en zonas viradas o tráfico urbano. Sencillamente, es un órgano mecánico que pasa plenamente desapercibido, ya que cumple su misión perfectamente, sin características especialmente destacadas en ningún sentido. Eso sí, la columna de dirección es de un tipo de seguridad muy avanzado, con junta más fuelle telescópico, para evitar cualquier posibilidad de retroceso del volante en el habitáculo en caso de accidente.

En relación con los frenos, tenemos una serie de dudas que no acaban de disiparse. Dimensionalmente, son idénticos a los del R-12 (es decir, a los del R-5 y demás modelos intermedios entre ambos), incluyendo los pequeños tambores de 180 mm. Eso sí, se dispone de un impresionante servo de 200 mm. de diámetro, de doble circuito, de luz avisadora de bajo nivel, y de luz de desgaste de pastillas. Y por aquí creemos que viene el problema.

Tal problema es, sencillamente, que el coche anda un poco escaso de frenos. Y esto es chocante por dos motivos: primero, porque un 12-TS, con sólo 35 kilos menos de peso, frena perfectamente; segundo, porque el R-18 que probamos en Francia frenaba mucho mejor que el español. Así pues, ni tan siquiera se le puede echar la culpa a la no muy buena refrigeración de las llantas, que tienen sólo tres orificios, aunque de generosas dimensiones; esto podría influir al cabo de algunas frenadas, pero nunca en la primera. A nuestro criterio, es que ha habido un cambio en la calidad de las pastillas, al pasar al nuevo tipo con electrodo indicador de desgaste. Los 12-S, 12-TS y 5-TS han salido de origen con unas pastillas de excepcional calidad (concretamente, la Ferodo 574), que en coches provistos de servo, proporciona una frenada excelente incluso en frío, y con gran resistencia luego al trabajo duro y continuado. Por lo que sea, no se ha conseguido que el suministrador consiga pastillas con avisador de desgaste en la misma calidad anterior, o similar a la utilizada en Francia, que no sabemos cuál es. Pero que desde luego, respondía mejor que la de aquí (al menos, en los coches de pre-serie utilizados para la presentación y pruebas).

Factor fundamental en la seguridad activa es la visibilidad, y a este respecto el R-18 esta equipado de modo irreprochable. Gracias al capot en declive y a la ausencia de derivabrisas, la visibilidad en conducción normal es excelente; el punto muerto en 3/4 trasero no es ni mayor ni menor que en la mayoría de los coches de estructura similar, la de una berlina clásica. Los retrovisores cumplen bien su función, y el exterior lleva reglaje mecánico mediante una palanquita situada en la puerta, además de ser abatible en caso de golpe, para lavar el coche en túnel automático, etc.

Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, limpiaparabrisas de dos velocidades y barrido único de mando manual con bomba de lavado eléctrica. En cuanto a faros, los H-4 de serie son de gran tamaño y excelente eficacia; las luces auxiliares están todas presentes, incluyendo los intermitentes de emergencia, las de retroceso y anti-nieblas traseras.

CONDUCCIÓN DESCANSADA

En el R-18 se mantiene una de las constantes habituales en los productos Renault, que si bien en algunos de sus modelos más pequeños ha fallado un tanto, aquí vuelve a brillar en todo su esplendor. Nos referimos a la conjunción de unos excelentes asientos con una buena postura de conducción, incluyendo esa estupenda herencia del R-12 que consiste en el perfecto apoyo para el pie izquierdo ofrecido por el paso de rueda.

Todos los mandos de utilización habitual quedan perfectamente accesibles, y la posición relativa del asiento respecto a volante, pedales y cambio, queda correcta para una amplia variedad de tallas del conductor. La posición de la 3.ª no queda alejada en absoluto; por el contrario, salvo que se conduzca bastante estirado (cosa que es perfectamente factible), el codo derecho toca en el generoso almohadillado lateral del respaldo al meter la 2.ª marcha.

El asiento es comodísimo, tiene una forma anatómica muy buena, y ofrece suficiente apoyo lateral; en realidad, casi más a coche parado que en marcha, porque los voluminosos ensanchamientos laterales de asiento y respaldo son tan blandos que ceden con relativa facilidad bajo el efecto de la fuerza centrífuga de una curva tomada a buena velocidad. Como los cinturones de tipo retráctil tampoco son precisamente una ayuda en estas circunstancias. aquí tenemos un nuevo factor en contra de la utilización deportiva de este coche en terreno muy virado.

GRAN NOVEDAD: MOTOR DE ALUMINIO

Como dijimos al principio, el motor del R-1 8 constituye, para el mercado español, la máxima novedad de este coche. Básicamente, la estructura es bastante similar a la del otro motor bien conocido aquí: 4 en línea, refrigerado por agua, con camisas húmedas recambiables, cigüeñal de 5 apoyos, y distribución por balancines, con cámaras de combustión en cuña.

Pero las diferencias no son menos importantes; en primer lugar, destaca la realización del bloque en aluminio inyectado a presión, lo cual contribuye por una parte a dar mayor ligereza (el motor Renault clásico ya es muy ligero, de por sí), y también a facilitar la evacuación y equilibrio térmicos. Otra característica constructiva especial es la situación del árbol de levas, que casi puede calificarse de «semi en culata», ya que queda cogido en «sandwich» entre el bloque y esta última, pues su línea pasa casi justamente por el plano de la junta. Gracias a ello, los empujadores van alojados ya en la culata, y las varillas son muy cortas y rígidas, aligerando las inercias del tren alternativo de la distribución.

Finalmente, la novedad en sí más importante la constituye la propia cilindrada del motor, que con sus 1.647 c.c. supone un incremento de un cuarto de litro exacto respecto al motor del 12-TS, que es el Renault con mayor cubicaje fabricado hasta la aparición del R-18. Este motor, voluntariamente limitado en su rendimiento, es de una extraordinaria suavidad de funcionamiento: arranca muy fácil, ralentiza -una vez caliente- casi sin que se sepa si está o no en marcha, y no tiene absolutamente ninguna vibración. No hemos detectado consumo de agua ni de aceite, y parece ser un motor de mantenimiento sencillo y duradero, lo cual está favorecido por la toma de diagnóstico para el encendido, y la regulación exterior de la apertura de platinos, con el motor en marcha, para dejar el porcentaje Dwell exacto.

Como acabamos de decir, este motor se encuentra limitado en potencia voluntariamente, sobre todo en la carburación. Dotado de culata hemisférica y carburador de doble cuerpo, (17-TS) da un espectacular salto de 19 CV más, a igualdad de cilindrada y compresión. Pero, a cambio de esa potencia restringida, ofrece una elasticidad y agrado de utilización difíciles de igualar; a cualquier régimen, a partir del de ralentí, se puede hundir el pie a fondo, bruscamente, y el coche sale hacia delante (con más o menos fuerza, según la marcha insertada) sin el menor fallo, sin tirones ni titubeos. La curva de par es suave, sin baches, y desde muy abajo ofrece valores muy interesantes.

Este motor se une al pequeño número del que guardamos memoria, no por su potencia y rendimiento, sino por su suavidad y agrado de utilización; curiosamente, son todos ellos motores alimentados por carburador de un solo cuerpo. Junto a este recién llegado, tenemos en este grupo de pobres (en potencia) pero honrados (en par y utilización), a los ya difuntos Simca Rallye 1.3 y Mini 1.275 C y GT; al Fiesta 1.1, al Seat 127-90 y al Peugeot 504-1.800. Cronómetro en mano, se advierte que no son precisamente aviones volando bajo; pero en carretera, resultan tan agradables de utilizar como si tuvieran cerca de un 20 por 100 más de potencia de la que realmente poseen.

NO BASTA CON CUATRO MARCHAS

La caja de cambios es la misma montada en el 12-TS (y en toda la gama 12, en realidad), con la excepción de un par de piñones distintos para la 4.ª, que se alarga casi un 7 por 100, pasando de 1,036:1 a 0,971:1. Como el grupo cónico y los neumáticos siguen siendo iguales, tenemos exactamente las mismas tres marchas cortas, con un 4.ª muy larga, de 28,8 km/h. de desarrollo.

En cuanto a su funcionamiento, toda la transmisión es irreprochable. El embrague es suave y progresivo: el mando del cambio, preciso y sin esfuerzos ni en frío ni en caliente; no hay ruido alguno, y el sincronizado es eficaz. En cuanto a la transmisión a las ruedas, no produce tirones en curva ni reacciona sobre el volante, y tan sólo, en frío, se apreciaba una ligera holgura en el lado izquierdo.

El relativo inconveniente de la transmisión, y único referente a la mecánica, radica en el escalonamiento de las marchas; concretamente en el enorme salto existente entre 3.ª y 4.ª, y el largo desarrollo resultante para esta última. Es exactamente el mismo caso que se presenta en el 5-TS, sólo que en el R-18, gracias a la mayor cilindrada y a la enorme elasticidad de su motor, queda aparentemente más paliado, sobre todo en cuanto a sensación subjetiva del conductor.

No resulta fácil conciliar una transmisión de sólo cuatro marchas con un motor de mediana cilindrada, y a la vez con una 4.ª muy desahogada en llaneo. Pero todavía es más difícil cuando, por aprovechar lo existente, se conservan las tres primeras marchas de un cambio ya existente, y se utiliza un salto de 1,52:1 entre 3.ª y 4.ª.

El cuadro de prestaciones resulta revelador respecto a las consecuencias; porque ya hemos dicho que, en carretera, la bondad del motor enmascara en muy buena parte este hueco y la longitud del desarrollo. En aceleración, sin ser un cohete ni mucho menos, el R-18 se comporta honestamente; como es lógico, mejor en los 400 primeros metros, pero como la 4.ª la empalma ya a 4.000 r. p.m., tampoco va mal en el kilómetro. Sus cronos son mejores que los del 12-TS (medio y un segundo), e incluso superan, por menos margen, a los del Supermirafiori 1.430, recién probado en esta misma rúbrica. Pero al llegar el momento de la recuperación, las cañas se tornan lanzas, y los dos coches con motor inferior al litro y medio, superan al R-18, especialmente en el primer «tirón» de 400 metros. El caso del Supermirafiori es significativo: con 60 kilos más, y 200 c.c. menos, resulta un coche con más nervio, ¿Razón? Muy clara: un desarrollo 3 km/h. más corto. Naturalmente, a la hora de viajar por autopista, o por carretera rápida, esto se paga en sonoridad y desgaste mecánico, al menos en teoría.

La versión GTS francesa del R-18 lleva un cambio de 5 marchas, el mismo utilizado en el R-17-TS. En este caso, la 4.ª vuelve al mismo desarrollo que en el R-12 (27 Km/h. justos), y la 5.ª es ya más larga, exclusivamente una marcha de desahogo para crucero rápido. Es evidente que esta solución resulta mucho más lógica, y permite sacarle a este motor un rendimiento en carretera más brillante, en especial en cuanto el tráfico comienza a ponerse un poco denso.

Incluso empezamos a sospechar que una de las razones para no haber montado cuentavueltas en este coche (al menos se podían haber puesto unos puntos rojos en el velocímetro), ha podido ser la de evitar que el conductor vea una caída de vueltas de 2.000 r. p. m. cuando cambia de 3.ª a 4.ª utilizando el motor a fondo.

PRESTACIONES

CONSUMO: DEMASIADA VARIACIÓN

Hemos hablado hace un momento de las circunstancias de tráfico. Aparte de que es entonces (en los adelantamientos) cuando se aprecia que la 4.ª va muy «redonda», pero que no tiene demasiada fuerza para recuperarse, se advierte que la influencia de la densidad circulatoria es determinante en el consumo de este coche. Las cifras del cuadro-resumen son particularmente reveladoras.

De entrada, tenemos un salto desde menos de 7 a más de 8 litros, en cuanto pasamos de las pruebas por itinerarios fijos -siempre muy comparativas entre distintos modelos, precisamente porque el tráfico apenas influye- a las pruebas de carretera abierta, donde se conduce ya con la filosofía de llegar cuanto antes, dentro del ritmo de marcha correspondiente a cada viaje.

Pero es que, además, los consumos dependen mucho más de las circunstancias del tráfico, y del modo de conducir, que de la velocidad mantenida o del promedio conseguido. Sencillamente, el consumo está mucho más en función de la cantidad de veces que se hace necesario recurrir a la 3.ª, que de cualquier otra variante.

CONSUMO

MODERNO, ELEGANTE... Y LIGERO

El R-18 despierta inmediatamente la admiración por la limpieza de sus líneas, que dentro de un estilo clásico no están exentas de un claro modernismo, especialmente evidente en el diseño del morro y la parte posterior. El monocasco en sí, a juzgar por lo que dice el fabricante, está muy cuidado en cuanto a protección anticorrosiva de la chapa, y podemos dar fe de que la pintura resulta impecable.

Un factor importante, al que debe dársele más importancia de la que normalmente se concede al tema, es la ligereza que se ha conseguido para este coche. Un peso en vacío oficial de 950 kg., que se pone en 970 con el depósito lleno, es francamente bajo para un coche de estas dimensiones, y con el elevado nivel de equipamiento que lleva, lo cual suele incrementar notablemente el peso de las variantes ricas respecto a las básicas.

El maletero y los parachoques son dos aspectos un tanto negativos. El primero porque, a pesar de que su forma es muy cúbica y aprovechable, ofrece un volumen no demasiado acorde con la categoría del coche; el propio fabricante admite que el cubicaje arroja una cifra ligeramente inferior a la del R-12. Y en cuanto a los segundos, si bien su diseño es fino y elegante, están faltos de dimensión vertical, que proteja un poco mejor a los eficientes (y caros) grupos ópticos, tanto delanteros como traseros.

CONFORT, ACABADO Y DETALLES

Ya hemos hablado de la suavidad de suspensión, y del confort de los asientos, en relación con la comodidad de conducción de este coche. Ambos conceptos son extensivos a los demás ocupantes, mereciendo una especial mención los estupendos reposacabezas, mullidos y a una distancia de la nuca que permite apoyarla sin necesidad de tomar posturas forzadas.

Todo el interior del coche tiene un diseño discreto, de buen gusto y con buena calidad en los materiales y en el remate de los detalles. Pensando en que se trata de coches de pre-serie, suponemos que los que ya se están empezando a entregar al público en estos días estarán todavía mejor, y esperamos que los detalles de insonorización del motor (que resulta algo más rumoroso de lo que, según sus características, sería lógico esperar) y del salpicadero, hayan sido resueltos a la perfección. Esta sonoridad mecánica, y los pequeños chirridos de elementos sin ajustar, son lo único que se oía, porque en cuanto a ruidos de rodadura o aerodinámicos, brillaban totalmente por su ausencia.

La climatización, quizá por simpatía con el R-12, no es precisamente lo más digno de alabanza del R-18. La potencia de la calefacción resulta quizá escasa, pues todavía no han llegado los grandes fríos, y ya se puede utilizar a tope sin peligro de achicharrarse. ni mucho menos. Y la ventilación dinámica no es muy potente, como ocurre en la mayoría de los coches con buena penetración aerodinámica. Tampoco el número de salidas de aire es demasiado generoso: las rendijas bajo el parabrisas, las salidas a los pies, y las dos boquillas laterales del salpicadero, éstas exclusivamente para aire fresco; y se acabó. Un poco alambicado el sistema para un coche de la categoría a la que, con toda justicia, aspira el nuevo Renault.

En cuanto a detalles de equipamiento, el coche está cargado de ellos, sin más carencias reseñables que el ya citado cuentavueltas (que no consideramos como la mayor de las desgracias, ni mucho menos), y la falta de luz avisadora de reserva de gasolina, lo cual es una típica constante de la marca. Por lo demás, la instrumentación trae lo habitual (parcial, termómetro, voltímetro, reloj de cuarzo) y un eficaz reóstato para regular la agradable luz verdosa del cuadro.

Es de particular comodidad -aparte de su aspecto novedoso- el sistema de bloqueo, tanto exterior como interior, de las cuatro puertas, de tipo electromagnético. Los elevalunas eléctricos en las puertas delanteras ya son menos novedad, aunque no por ello menos agradables; y otro tanto puede decirse del equipo de pre-radio. El resto del equipamiento, incluyendo los cinturones retráctiles de banda ancha, exclusiva de Renault, es el habitual en coches de este tipo.

Es de señalar el retorno de Renault a un volante de dirección recubierto de material duro, aunque no liso, sino rugoso, porque los de tipo blando utilizados con anterioridad acaban, a los pocos miles de kilómetros, lisos y escurridizos. Es una medida que convendría tuvieran en cuenta otras marcas.

CONCLUSIÓN

El R-18-GTS es, en el más noble sentido de la expresión, un coche eminentemente burgués: muy cómodo, fácil y suave de conducir, con prestación suficiente, pero no aparatosa, y virtudes ruteras más que sobradas para una conducción rápida, pero sin forzar. Una marcha de crucero rápida y silenciosa permite cubrir largas distancias sin fatiga.

Es un coche que confiere un indudable «standing» a su poseedor, por su elegancia y por ser el Renault más alto en la gama nacional. Pueden considerarse como aspectos un tanto negativos la capacidad del maletero (para quien viaje con frecuencia a plena carga) y la climatización de eficacia algo escasa, dentro de un cuadro que, por lo demás, arroja un saldo eminentemente positivo.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro-carrera: 79/84 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical monocuerpo Solex 35 EITA, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de rotor excéntrico. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático, Anticongelante: Sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en la parte superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Distribuidor: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Renault.

Rendimiento: Compresión: 9,3:1. Potencia: 79 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 11,5 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,478:1, 4.ª, 0,9171:1. 

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 28,80 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes,. dobles triángulos formando trapecio deformable transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido de chapa estampada, con dos brazos de empuje longitudinales y triángulo central de posicionamiento y control de par. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo, hueca.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 1.017 cm². Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm, Area barrida: 452 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.469 cm².

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: con junta cardánica y telescópico. Diámetro volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: cinco pulgadas, Neumáticos radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 50 amperios. Regulador: Bosch. Batería: Tudor de 36 A.H.

Depósito de combustible: Situación: entre respaldo y maletero, sobre el eje. Capacidad: 53 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina, Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,44 metros. Vías: . 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 940 kg con depósito lleno: 968 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61/39 por 100.

EQUIPO

Faros: Cibié H-4, de 250 x 175 mm.

Limpiaparabrisas: Bosch.

Velocidades: 43 y 69 ciclos/minuto.

Instrumentación: Jaeger.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1030, 3 de diciembre de 1978)

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Censo de pruebas del RENAULT 18 GTS en la prensa del motor española (17)        CITROËN BX 16 TRS/TALBOT 150 GT/RENAULT 18 GTS  AUTOPISTA Nº 1253 (23-07-83)        FIAT REGATA 100 S/FORD ORION 1.6 GL/RENAULT 18 GTS/SEAT MALAGA 1.5 GLX/TALBOT SOLARA ESCORIAL  AUTOPISTA Nº 1346 (4-05-85)        FORD ORION 1.6 GL/RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GLS  MOTOR 16 Nº 025 (14-04-84)        FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS  SOLO AUTO Nº 003 (DICIEMBRE 1982)        RENAULT 18 GTS  AUTOMOVIL Nº 011 (NOVIEMBRE 1978)        RENAULT 18 GTS  VELOCIDAD Nº 0893 (21-10-78)        RENAULT 18 GTS  MOTORAUTO Nº 049 (13-09-78)        RENAULT 18 GTS 4V  AUTOPISTA Nº 1030 (3-12-78)        RENAULT 18 GTS FAMILIAR  VELOCIDAD Nº 1005 (13-12-80)        RENAULT 18 GTS FAMILIAR 5V  AUTOMECANICA Nº 130 (ENERO 1981)        RENAULT 18 GTS francés  AUTOPISTA Nº 1006 (4-06-78)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI  VELOCIDAD Nº 0903 (30-12-78)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (I)  MOTOR MUNDIAL Nº 407 (FEBRERO 1979)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (II)  MOTOR MUNDIAL Nº 408 (MARZO 1979)        RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GL  MOTOR MUNDIAL Nº 432 (MAYO 1981)        TALBOT SOLARA SX/RENAULT 18 GTS 5V  AUTOPISTA Nº 1145 (25-04-81)        TALBOT SOLARA SX/RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GL  MOTOR MUNDIAL Nº 434 (JULIO-AGOSTO 1981)