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Seat 124 Sport Coupé 1800
Apenas si han transcurrido dos meses desde que se comenzó a vender el nuevo Coupé 1800 y ya ha dado tiempo a que se hayan podido escuchar —y leer— las más peregrinas afirmaciones sobre este modelo. Afirmaciones basadas, según sus propios autores, en «impresiones» o «apreciaciones» de dudosa fundamentación, pues hasta el momento todavía no hemos podido leer una prueba digna de tal nombre. En cuanto a los usuarios, pocos deben ser los que han tenido tiempo suficiente para rodar el coche, efectuar las dos revisiones y poder disfrutarlo a fondo, única forma de saber lo que el coche lleva dentro.
El Coupé 1800 ya era sobradamente conocido para los lectores de AUTOPISTA. En repetidas ocasiones hemos publicado informaciones referentes al mismo, por lo que sus características, sobre el papel, no tenían secreto alguno. Por ello, una vez cubierta en su momento la primicia informativa, hemos optado por el camino serio y lento, pero seguro. En vez de una apresurada «toma de contacto» de un par de días, hemos sometido al coche a una prueba en toda la extensión de la palabra. Recogimos el coche con 2.512 kilómetros en el contador, ya rodado, pero no suelto del todo; lo devolvimos con 6.996 kilómetros. En total, 4.500 kilómetros en quince días, lo cual nos ha permitido convivir con el coche lo suficiente para poder dar a nuestros lectores algo más que cifras aproximadas o estimativas. Y esto es lo que hemos descubierto en estas dos semanas de contacto diario y casi absorbente con el 124 Sport Cou pé 1800.
Es indudable que buena parte del enjuiciamiento de este vehículo hay que hacerlo tomando como referencia la figura de su predecesor, el Sport Coupé 1600. En lo referente a los problemas de suspensión y estabilidad no hay apenas variación. Todo el tren rodante se conserva prácticamente idéntico, del mismo modo que el reparto de pesos, que, con una proporción de 55/45 por ciento, recarga claramente sobre las ruedas delanteras lo mismo que antes. Lo único que varía es la curva de par del motor, más plana y progresiva en el 1800, y que permite utilizarlo con perfecta dosificación desde las 1.500 revoluciones por minuto.
Tras diversas comprobaciones, y para uso con el conductor solo o un pasajero, llegamos a la conclusión de que las presiones ideales eran de 2 kilos y 1,9, respectivamente, delante y detrás, para andar rápido, y una décima menos en cada tren para hacer turismo tranquilo, beneficiando el confort e incluso la adherencia trasera en perjuicio de una mayor deriva lateral, poco importante cuando no se intenta extraer un alto rendimiento velocístico.
Por su configuración de suspensión (caída positiva delante y eje rígido atrás) y reparto de pesos, el coche es claramente subvirador en buena carretera, o sea, cuando las ruedas no rebotan sobre el pavimento. La utilización de una décima más de presión delante que detrás palia en cierta medida este comportamiento, aunque sin eliminarlo del todo; ni tampoco interesaría conseguirlo, especialmente en un coche tan rápido.
Las cosas pueden cambiar de aspecto, y bruscamente, cuando aparecen los problemas de adherencia del tren posterior. En realidad, estos problemas se presentan bajo la acción combinada de dos causas concurrentes: la liberación de una generosa cantidad de caballos, a través de una marcha suficientemente corta y de pisar el acelerador con cierta decisión, y de una mala adherencia de los neumáticos al suelo, causada por un pavimento mojado, con gravilla o barro, o bien por estar muy rizado. En tal caso, la trasera puede desplazarse hacia el exterior en forma más o menos brusca y controlable, en función de la velocidad a que se haya abordado la curva, de lo mucho o no tanto que se haya pisado el acelerador y de la prontitud del conductor en reaccionar, levantar el pie y corregir con la dirección.
Queremos hacer hincapié en un aspecto que mucha gente no ha comprendido en relación con este coche, y nos referimos tanto al actual 1800 como al ya antiguo 1600. Es ya fama que estos coches «se van de atrás». Y es conveniente recordar lo que acabamos de decir: hace falta que se reúnan dos condiciones: defecto de adherencia (pavimento deslizante por cualquier causa o en mal estado), pero también exceso de potencia motriz suministrada. Dicho de otra manera: si bien es cierto que el reparto de pesos deja excesivamente descargada la trasera, no es menos cierto que, incluso en vacío, el peso que gravita sobre el tren posterior es todavía ligeramente superior al que tenemos en el caso de un 124 o incluso un 1430. Mientras no suministremos más potencia que en uno de estos otros coches, el comportamiento no tiene por qué ser distinto. Lo que ocurre, lisa y llanamente, es que el conductor español no está precisamente muy familiarizado con potencias superiores a los cien caballos, al menos en coches que pesan solamente una tonelada.
Es indudable que el coche podría mejorarse en cuanto a estabilidad. Incluso dejando su propio eje rígido y suspensión trasera. Bastaría, por una parte, con desplazar la batería de delante atrás, incluso poniendo una de gran capacidad, de las de 66 A/h. que llevan los coches de motor Diesel. Quitarle 18 kilos colgados por delante del tren delantero y añadirle unos 25 justo encima de las ruedas traseras, o ligeramente por detrás, sería una excelente medida previa. La otra, y muy razonable en un coche de este precio (271.400 pesetas franco fábrica no es un grano de anís), es que el Coupé 1800 debiera salir de fábrica equipado con llantas más anchas y de aleación ligera (de menor peso, por tanto), con una anchura mínima de 5,5 pulgadas o idealmente 6. Con esto, y unos neumáticos 175/70 ó 185/70 (demasiado anchos para agua éstos, quizá), la adherencia del tren posterior mejoraría muchos enteros, como bien saben los que han procedido a esta modificación por su cuenta y riesgo.
El 1800 marca aquí una neta ventaja sobre su predecesor, en cuanto a la perfecta gradabilidad con que se puede utilizar el pedal del acelerador. Su recorrido, muy suave, es largo, larguísimo (incluso en exceso, como luego comentaremos a otros efectos). Permite una perfecta dosificación de la potencia, máxime en un motor que a partir de 1.500 r. p. m. tira suave y sin altibajos en su par motriz. Es decir, que resulta mucho más fácil de conducir que el anterior modelo, si bien éste, a su vez, no es tan delicado como la leyenda nos ha querido hacer creer.
Hay que decir, de una vez y claramente, que pocos coches están tan mal conducidos en España como el Coupé 1600; mal conducidos y mal aprovechados. En un buen porcentaje (con muchas y honrosas excepciones, pero excepciones al fin) el cliente de este coche, por capacidad económica, es una persona de cierta edad, bastante alejada de las veleidades deportivas. Y el motor del 1600 (no así el actual 1800) era una máquina que exigía cierto temperamento deportivo para llevarla como es preciso. Vamos, que su conducción no era muy compatible con un conductor que lleva calado el sombrero y los movimientos coartados por un aparatoso abrigo de pelo de camello. Así que, al pisar a fondo en 2. a para tomar una bocacalle recién regada, nada tiene de particular el consiguiente semi-trompo y echarle la culpa al coche, como si se pudiera impunemente meterle el pie a fondo en 2. a a un motor con más de cien caballos.
Esto no quita para que sigamos manteniendo en pie nuestra crítica: inadecuado reparto de pesos (que el cambio de posición de la batería podría solucionar en buena parte) y equipo insuficiente de llantas —y quizá de neumáticos, aunque no tanto—. Unos neumáticos bajos, de 175/70, son el compromiso ideal para seco y mojado: suficiente cantidad de goma para buen agarre en seco y no demasiada anchura para evitar un prematuro «aquaplaning» en mojado; no hay que olvidar que, al fin y al cabo, el coche es menos pesado de lo que su apariencia externa hace creer. Sobre unas llantas de 5,5 ó 6 pulgadas, y de poco peso, y con un reparto de masas ligeramente mejorado, estas ruedas harían mejorar en forma muy notable el comportamiento del coche.
Comportamiento que, en contra de lo que suele decirse, no tiene nada que ver con la velocidad, sino con el estado del piso. Sobre pavimento perfecto, el coche se puede llevar a tope sin problema alguno; en cambio, tomar en 2. a una paella bacheada puede suponer un problema delicado si se quiere hacerlo a buena marcha.
ACEPTABLE LA DIRECCION
De siempre es sabido que las direcciones de los Seat, con su particular mecanismo de tornillo y rodillo, no son santo de nuestra devoción. En el caso de este Coupé 1800 hemos de decir, no obstante, que ha desaparecido la crítica más fuerte que suele hacerse a este tipo de mecanismo: no había holgura o recorrido muerto en el volante. Esto era cierto en la posición de utilización normal, de marcha recta, y durante una vuelta en cada sentido; en cambio, llevado a tope, aparecía una holgura de casi tres centímetros; pero tan al extremo del mecanismo no tiene importancia, pues semejante giro no se utiliza más que en maniobra. No sabemos si la ausencia casi milagrosa de holgura se debe al hecho de que el coche fuera prácticamente italiano en todas sus piezas fundamentales o es que la mecanización para este modelo es más cuidadosa que en los demás. Realmente, la dirección es la misma que en el 124 o el 1430, con los que comparte la distancia entre ejes y la desmultiplicación. Unido esto al amortiguador de vibraciones, de tipo hidráulico, hace que la dirección resulte bastante agradable de utilizar, máxime teniendo en cuenta que es francamente rápida (esto se aprecia mejor al desaparecer la holgura) y resulta poco dura, quizá porque, al ser un coche más pesado, se le ha quitado algún que otro grado del avance de pivote.
Lo cierto es que, unas cosas con otras, esta dirección nos ha parecido estar más a la altura de las circunstancias de lo que es habitual en los coches de origen Fiat, de cuyas direcciones tan sólo apreciamos la excelente cremallera que lleva el 127.
FRENOS: DEMASIADO AL LIMITE
No deja de ser sintomático que muchos de los que se manifiestan intranquilos respecto a la estabilidad del coche, particularmente a alta velocidad, encuentren ideales los frenos. A nosotros nos ha ocurrido más bien lo contrario. Los frenos son, en pocas palabras, los mismos del 124; como llevan asistencia por depresión, lo más exacto sería equipararlos a los del 1430.
Es posible que se utilicen pastillas algo más duras, pero la superficie barrida sobre los discos es la misma y, sobre todo, la ventilación y evacuación del calor es similar. Naturalmente, manteniéndose por debajo de la barrera de los 140, no hay problema, ya que esta es la velocidad que desarrollan los coches de turismo antes mencionados; el mayor peso del Coupé equivale a una plaza más en el 1430, simplemente.
Pero es de ahí para arriba donde empiezan los problemas, o bien en zonas viradas, en las que la gran aceleración del coche permite plantarse ante la siguiente curva a una velocidad sustancialmente mayor que la que se conseguiría con el 1430. Dicho de otro modo, los problemas de frenos se plantean cuando se utiliza el coche como lo que es: un Gran Turismo para viajar rápido. Si nos conformamos con andar a paso de 124, es lógico que no existan problemas. Pero buscando del coche la prestación que estamos en derecho de exigirle, se aprecia que los frenos no se refrigeran con la misma velocidad que se calientan, y van perdiendo paulatinamente eficacia; hay que ayudarse con el cambio si se quiere andar rápido, lo cual, de todos modos, es siempre conveniente para llevar el coche sujeto, aunque no tan necesario en una mecánica como ésta, que, incluso en marchas largas, conserva un extraordinario poder de aceleración.
Dado que la potencia de asistencia es muy suficiente, e incluso sobrada, este coche debiera llevar pastillas todavía más duras o, mejor aún, disponer de una refrigeración más eficiente de los frenos, excesivamente encerrados dentro de sus chapas de protección.
En términos generales, el coche tiene buena visibilidad en todos los sentidos. En conducción normal, de carretera, las amplias superficies acristaladas permiten un amplio campo de visión, aunque el mantenimiento de los deflectores en las puertas delanteras constituye todavía un punto negativo. La verdad, en un coche con tan excelente sistema de climatización como es el del 1800 (y tan ruidoso en cuanto se abre un cristal), la existencia de los deflectores no se justifica más que como simple inercia del pasado. No sirven para nada, hay que llevarlos siempre cerrados y si se abre ligeramente el izquierdo, su pico queda a pocos centímetros del volante, con grave peligro de dañarse la mano... o de algo peor, si nos enganchamos en una maniobra apurada. Hacia los lados y hacia atrás, la visibilidad es también excelente, aunque el extremo del maletero no llega a distinguirse, pero es muy corto y fácilmente se le toma la medida.
El retrovisor interior, como es tristemente habitual, resulta escaso de tamaño y no aprovecha todo el campo que ofrece la luneta trasera. Un espejo de puerta o de aleta (como llevaba, opcionalmente, nuestro coche de pruebas) resulta muy conveniente. El interior, eso sí, tiene posición antideslumbrante para la noche y luz de cortesía.
El sistema de limpia y lavaparabrisas es muy completo y de accionamiento sencillo, todo ello mandado con una palanquita situada bajo el volante, a la derecha. Hay funcionamiento intermitente y continuo, este último de dos velocidades, que se mandan mediante un botón del salpicadero. En cuanto a la inyección de líquido, se manda tirando hacia arriba de la palanquita, como para las ráfagas de luz. No obstante, el reglaje de las raquetas no es muy correcto (no ya sólo en nuestro coche, sino en los que hemos observado en la calle), puesto que deja un importante punto muerto junto al pilar izquierdo del parabrisas. Ya va siendo hora (y esto va para todos los fabricantes, y no sólo para Seat) de que se comprenda que lo importante es conseguir que la escobilla acabe su carrera paralela al montante izquierdo, justo en contacto con él, lo cual tiene más importancia que la pura estética de que al aparcarse abajo queden paralelas a la base del parabrisas.
Eso sí, el funcionamiento era impecable; las escobillas, de buena calidad (italianas, claro), y la inyección eléctrica de líquido, suficientemente potente a alta velocidad, una vez bien regulados —altos— los inyectores. La eficacia de la luneta térmica, por otra parte, no vamos a descubrirla ahora. En el 1800 funciona con rapidez y eficacia, y eso es todo, que no es poco. Por otra parte, el sistema de desempañado del parabrisas, formando parte del complejo pero perfecto sistema de climatización, permite limpiarlo en poco tiempo. La visibilidad queda asegurada, pues, en todo momento y circunstancia.
En cuanto a la conducción nocturna, se dispone de buenos faros, con lámpara de halógeno. Los dos exteriores, para cruce, y los interiores, para larga, funcionando los cuatro en dicho momento, con un consumo eléctrico indudablemente elevado, pero que suministra una iluminación a salvo de cualquier crítica. También se dispone de luz de retroceso. Las ráfagas, por su parte, son de luz de cruce, y lo ideal sería, al menos de día, que las lanzasen los faros interiores, de luz larga. Con un coche de estas prestaciones hay que pedir paso desde distancias a las que las bocinas no alcanzan, aunque sean neumáticas y muy eficaces, como las Fiamm que lleva el coche.
EL PUESTO DE CONDUCCION
En un vehículo de este tipo, la satisfacción personal que se obtiene al volante, independientemente de la prestación del coche, es consecuencia, directa de la cantidad, calidad y accesibilidad de los mandos, y del confort del asiento y la posición al volante.
Los asientos están bastante bien, en líneas generales. Tienen un soporte lateral acusado que mantiene el cuerpo suficientemente en las curvas. El respaldo, por su parte, quizá esté un poco falto de curvatura, y no soporta los riñones como es debido, máxime en un coche de suspensión bastante seca, que exige unos asientos impecables para ser cómodos. De todas maneras, lo que no comprendemos es la forma dada al asiento, a la parte inferior. Es sumamente ancho por la parte delantera y media, pero atrás, donde descansa todo el peso del cuerpo, se estrecha incomprensiblemente y el mullido lateral pierde gran parte de su espesor.
Esto se combina con el desgraciado problema de los pedales. Se trata de un mal ya crónico en los coches Fiat de la serie 124 y derivados que parece imposible de resolver. No sabemos por qué extraña ciencia no hay forma de acompasar la postura del asiento con las necesidades del volante y la palanca de cambios, por un lado, y los pedales, por otro. Si nos ponemos a distancia correcta de volante y palanca, nos tragamos los pedales, y al levantar el pie izquierdo para desembragar, o el derecho para frenar o ir a punta de gas, tocamos con la rodilla contra el volante. Y éste no es un coche que se pueda ir continuamente a fondo; más bien, al contrario, es suficiente con menos de medio gas.
Si optamos por situarnos a suficiente distancia para manejar a gusto los pedales al principio de su carrera, casi no se llega a fondo, pues el recorrido es enorme, innecesariamente largo. El resultado final es un compromiso que nos obliga a llevar la pierna derecha semilevantada del asiento para no oprimir en exceso el acelerador, y entonces todo el peso de la mitad derecha del cuerpo no se reparte en cierta proporción sobre el muslo, sino que cae exclusivamente en vertical, precisamente contra la parte del asiento que está menos mullida, hasta el punto de que, en un largo recorrido, el nervio ciático comienza a quejarse de la compresión que sufre contra el reborde del asiento. Porque la parte inferior de dicho asiento es, simplemente, una plancha metálica con los bordes hacia arriba, como una gran sartén; bordes que van protegidos con un filete de goma que se sale sistemáticamente de su sitio, dejando el escaso acolchado en contacto directo contra el filo de chapa.
Resumiendo: los asientos debieran ser igual de anchos por detrás que por delante y los pedales debieran tener menos recorrido y quedar más hacia el fondo. En cuanto a la postura y altura relativa de asiento, volante, palanca de cambios y pedales, es excelente; bastante tumbado el cuerpo, pero sin llegar a parecer que vamos en un monoplaza. Una vez resuelto el problema del mullido del asiento y la posición de los pedales, el coche quedaría perfecto.
En cuanto a los demás mandos de utilización habitual en conducción (bocina, luces y lo relativo al parabrisas), todo queda muy accesible. La iluminación de los instrumentos del tablero, en agradable luz verde, se regula en intensidad mediante el correspondiente reostato. Los mandos de la calefacción se encuentran en la consola central, tras el freno de mano, y pueden ser actuados por el acompañante sin interferir para nada la conducción.
Lo más molesto, a nuestro juicio, es la excesiva proximidad en que queda la parte superior del parabrisas respecto a la cabeza de los ocupantes delanteros. Al accionar los quitasoles (acolchados y orientables), prácticamente se da uno con ellos en las narices; se siente un poco de claustrofobia hasta que se acostumbra. Esto también es causa de que, por la gran superficie acristalada —en relación a un habitáculo no muy espacioso—, éste se convierta un poco en un invernadero, es decir, que el coche resulta algo caluroso a poca velocidad.
El cuadro de instrumentos va cubierto por una amplia visera para evitar reflejos (lo cual no consigue más que en parte, por lo muy inclinado y próximo que está el parabrisas). En cuanto a los limpiaparabrisas, están acabados en negro mate, también para evitar molestos reflejos, lo mismo que la rejilla que oculta la toma de aire para la climatización.
UNA MECANICA SENSACIONAL
De todas maneras, y aunque el coche tiene muchas cosas buenas, lo que en él destaca es la mecánica. El motor y la caja de cinco marchas destacan fácilmente sobre el resto del conjunto. El motor es sensacional, potente y elástico como pocos, o quizá como ninguno que hayamos manejado. Ninguno, en nuestra experiencia, tiene la facilidad para salir redondo y con fuerza a partir de 1.500 r. p. m. como lo hace éste. Por arriba, lo hemos llevado hasta unas 7.200 r. p. m. de aguja, muy dentro de la zona roja del cuentavueltas, y seguía tirando perfectamente; admitiendo el error del aparato, el régimen real no bajaría de 6.800 r. p. m., y no daba la menor señal de que la distribución estuviese a punto de sufrir el rebote de válvulas. Es, en pocas palabras, un motor magnífico, que se puede conducir con total suavidad, sin pasar nunca de 3.000 r. p. m., o bien en plan deportivo, sin dejarlo caer por debajo de 4.000. En ambos casos, la presión de aceite se mantiene perfectamente entre 4,5 y 5 kilos (con aceite SAE-30, dada la estación en que nos hallamos).
Queda por aclarar el «mito del calentamiento». Lo primero que debe quedar claro es que, por diseño, este es un motor pensado para trabajar caliente y sacar un buen rendimiento térmico de su culata hemisférica. Los bajos consumos observados (luego hablaremos de ello) así lo confirman. En el cuadrante del termómetro vemos que la zona roja está señalada a partir de 120° C, lo cual es señal inequívoca de que hasta dicha cifra se considera normal, pues el circuito hermético está pensado para la correspondiente sobrepresión. Ahora bien, nunca hemos visto a la aguja, ni por asomo, aproximarse a dicha zona. En ciudad y en carretera, en utilización tranquila, la aguja oscila entre 88 y 93° C; en ocasiones, cuando se le pega fuerte en carretera, esta oscilación se produce un par o tres de grados más arriba, por el espesor de la aguja. Pero lo importante es que, con una regularidad cronométrica de cuatro a cinco veces por minuto, la aguja efectúa este recorrido de 4 ó 5 o de amplitud, señal inequívoca de que el termostato está abriendo y cerrando o, lo que es lo mismo, que el circuito de refrigeración se encuentra trabajando tan sólo a rendimiento parcial. Nunca se pone en carretera el ventilador en acción; sí que lo hace, por el contrario, en los atascos de ciudad, sin que la aguja supere nunca la cota correspondiente a los 100° (según especificaciones, el ventilador se dispara a los 95° C). ¡Si esto es calentarse, que venga Dios y lo vea!
Por otra parte, el sistema de refrigeración es absolutamente idéntico al del 1600. Y lo que vale para 110 CV., también debe valer para 118, porque una diferencia del 7 por 100 debe estar más que sobradamente englobada dentro del amplio margen de seguridad con que se proyecta un sistema de refrigeración. Tampoco tiene sentido atribuir el hipotético calentamiento a un error de cálculo por parte de Seat, lanzando un modelo sin la debida experimentación. Afirmación gratuita que se elimina comprobando que estas primeras unidades son más italianas que Garibaldi, y de fabricación nacional hay poco más que la batería, la bobina y algunos otros detalles. Ciertamente, todavía parecen quedar almas tímidas que consideran que los 80° C es la temperatura ideal de un motor, pero el progreso no va a detenerse por ello. También los motores de refrigeración por aire llevan junta de culata y trabajan a bastante mayor temperatura. Lo que cuenta es que el sistema de refrigeración no pierda líquido, y el nuestro no consumió absolutamente nada durante 4.500 kilómetros.
TRANSMISION: BIEN LA CAJA; CON RESERVAS, EL PUENTE TRASERO
El embrague no tiene en su contra más que el largo recorrido del pedal. Por lo demás, su acción es suave y progresiva y permite sacar el coche con toda suavidad en las arrancadas. En nuestra unidad de pruebas, incluso era más limpia la arrancada cuando se hacía con cierta fogosidad que cuando se quería salir muy suave, a 1.500 r. p. m., pues entonces el balanceo del motor, sobre tacos demasiado suaves, impedía graduar la aceleración con la debida precisión. Pisando más fuerte, el motor se apoya decididamente sobre sus soportes y se mantiene quieto, y la arrancada es más limpia y sin vibraciones. Llevado al extremo en las pruebas de aceleración se comprueba que el anclaje del tren posterior todavía no es suficiente.
El eje trasero se retuerce, debido a la elasticidad de los «silent-blocks» de goma que hay en los brazos de empuje y bieletas de reacción, y se apuntan hacia arriba hasta tal extremo que el árbol de transmisión llega a golpear el túnel en que se aloja, fenómeno que incluso se repite brevemente en el violento cambio a 2. a , necesario para conseguir la máxima prestación.
Siendo un coche nuevo, no hemos encontrado más defecto en la transmisión que éste; tanto los apoyos del grupo motor-cambio como los del grupo trasero son demasiado blandos, especialmente los de este último. Lo cual, por otra parte, sólo se advierte en circunstancias tan excepcionales que muy pocos usuarios de este coche llegarán a poner en práctica.
La caja de cambios, en sí misma, es una delicia. Con cinco marchas a disposición, siempre hay por lo menos una marcha idealmente adecuada a las circunstancias concretas del momento. Las tres velocidades superiores (3. a , 4. a y 5. a ) quedan bastante cerradas entre sí, especialmente las dos últimas. El salto de 2. a a 3. a es más generoso, idéntico al de las cajas de serie del 124 y 1430. No obstante, la potencia y par del motor son tales que no se nota fallo alguno en la aceleración. En carretera se circula normalmente a base de 4.ª y 5. a , y tan sólo en circunstancias de curvas bastante fuertes se pone la 3. a . La 2. a se usa exclusivamente cuando un vehículo lento nos obstruye el paso o en curvas muy cerradas del tipo horquilla.
En cuanto al manejo del cambio, es pura diversión. Los recorridos de la palanca son cortos y precisos; el sincronizado, perfecto. El cambio de 4. a a 5. a se realiza con la rapidez del rayo, apoyando la mano ya con cierto empuje lateral en el momento de sacar la directa, y la palanca entra disparada en la última velocidad. Para cambiar reduciendo no hace falta sino darle dos suaves palmadas a la palanca hacia abajo, sin ejercer el menor esfuerzo lateral; con la primera cae a punto muerto, y con la siguiente entra infaliblemente la 4. a , sin posibilidad alguna de error. Es una palanca que debe manejarse con mimo y suavidad, no pegarse con ella, que no hace falta, pues la facilidad con que se consiguen todos los enclavamientos es ejemplar.
DESARROLLO DEMASIADO CORTO
Observando comparativamente el cuadro y la gráfica de desarrollos, y las prestaciones del coche, se observa lo que a nosotros nos parece bastante claro: el coche se queda corto de desarrollo en 5. a . Al régimen de potencia máxima, ya en superdirecta, el coche todavía va a 170 km/h. y le quedan más de 10 km/h. de velocidad por delante. Esto no corresponde a la idea habitual que se suele tener de una 5. a sobremultiplicada, que debe ser una marcha de desahogo para autopista, y no la de utilización normal y corriente en cualquier tipo de carretera, como aquí ocurre. Debido al mayor par motor, esto se aprecia mucho mejor en este motor que en el 1600. Quizá esta transmisión le viniese perfecta a aquel coche, pero el 1800 está pidiendo un grupo más largo. Una posibilidad sería utilizar una 5. a todavía más larga, con más salto respecto a la directa (del orden de 0,83 : 1, aproximadamente); quedaría bien, pero nos parece más juiciosa la elección hecha para el 132.
En efecto, este coche lleva la mismísima caja de cambios de cinco marchas (en la opción correspondiente), pero con el grupo más largo, es decir, el 4,10 : 1, lo que alarga todas las marchas en un 5 por 100. Y es que, en la actualidad, todas ellas se quedan cortas en exceso. La actual directa se acaba apenas superados los 160 km/h., cuando debiera permitir superar con holgura los 170, o sea, llevar al coche a las proximidades de su velocidad punta. En cambio, ahora, la 4. a es casi una marcha de aceleración, usurpando en buena parte las funciones de una 3. a que, como mínimo, debiera llegar por encima de los 130, y que se queda en 120; eso sí, con una capacidad terrorífica de aceleración.
MEJOR PRESTACION QUE EL COUPE 1600
Otro de los «bulos» que andan sueltos por la calle, sin que nadie los apoye en cifras concretas, es que este coche anda notablemente menos que su predecesor, el 1600. En el cuadro de prestaciones hemos reproducido las cifras conseguidas con aquel otro modelo, a fin de poner las cosas en su sitio. Y conste que aquella prueba la realizamos con el conductor solo a bordo, mientras que el 1800 ha sido probado con piloto por un lado y cronometrador por otro, lo cual supone un «hándicap» de 75 kilogramos.
El 1600 se probó con dos puestas a punto. A 12° (favorable a las aceleraciones y reprise) y a 10° (favorable a la velocidad punta). El nuevo 1800, con el que hemos estado más apurados de tiempo, tan sólo con esta última puesta a punto. Con ella domina en velocidad al 1600 y prácticamente empata en aceleración al resultado conseguido en el 1600 con la puesta a punto favorable para la aceleración. En reprise queda a la altura del otro con idéntica puesta a punto, y faltaría por ver lo que hacía puesto a punto a 12°. En conjunto, puede decirse que el balance es discretamente favorable al 1800, de inclinarse en beneficio de alguno. Y lo que no refleja el cuadro, por otra parte, es la suavidad y elasticidad de funcionamiento, que hacen del 1800 un coche mucho más agradable de conducir en tráfico urbano.
UN CONSUMO RAZONABLE
Consideramos también del máximo interés las cifras de consumo conseguidas en una profusión de apretadas pruebas realizadas en el corto espacio de dos semanas. Como se advierte, la cifra de consumo está muy directamente relacionada con la velocidad de crucero mantenida. En todos los casos se advierte que el consumo es francamente discreto, y se diría que favorable en comparación a lo que habría que consumir con otros coches de menor alcurnia para conseguir los mismos promedios de marcha. No hay que olvidar que, sin necesidad de forzar la marcha en velocidad pura, el 1800 permite ganar tiempo de forma continua a base de realizar adelantamientos que les están prohibidos a muchos otros vehículos.
Un consumo de carretera que se escalona entre los 8,5 y los 12,5 litros, en un coche que pesa más de la tonelada y con una capacidad de aceleración fulgurante (lo cual siempre se paga en un aumento del gasto de carburante), se puede considerar como francamente módico.
Sin perder prestación respecto al anterior modelo, sino más bien al contrario, el nuevo Coupé ha mejorado en economía y confort de utilización. Está ahora mucho más acorde con el tipo de usuario medio que lo va a conducir. Quizá por ello es más perdonable que la 5. a no sea un poco más larga, pues el conductor medio tiene una manifiesta tendencia a conservar la marcha más larga incluso a baja velocidad, y con su actual desarrollo, la 5. a todavía tiene una prestación que para sí quisieran muchos otros coches en 4. a , como demuestra el cuadro correspondiente.
UN ACABADO QUE DEBE MEJORAR
Bien saben nuestros lectores que no somos partidarios de emitir criterios tajantes sobre cuestiones estéticas; en ocasiones, ni siquiera nos referimos al asunto. No obstante, y puesto que este coche tiene una directísima relación con su antecesor, hay que arriesgar una opinión. A nuestro juicio, el frontal es claramente inferior al del modelo 1600. Ciertamente, la protección del parachoques es bastante más eficaz, pero estéticamente resulta más pesado. La ruptura de la línea de dicho elemento cromado, en el centro, crea una fea discontinuidad, y el enmarcado rectangular de la toma de aire recuerda a un cajón abierto por un lado.
En cuanto a la trasera, es indudable la ventaja en la apertura del maletero, que ahora se carga y se vacía con singular facilidad; también es mejor la protección del parachoques, como delante. No obstante, en cuanto se presente el Citroën GS, los propietarios del Coupé 1800 se van a sentir un tanto incómodos, al advertir que ambos coches comparten prácticamente los mismos grupos ópticos posteriores, lo cual nunca le hace demasiada gracia al comprador que ha pagado cerca de 30.000 duros más que el otro, mientras que llena de regocijo a este último.
El nivel de acabado del coche tiene importantes lagunas. Una cosa es el diseño del coche, el «styling», que es francamente bueno, y otra su realización concreta. El coche está plagado de buenos detalles: el sistema de calefacción y ventilación es perfecto, tiene luneta térmica, iluminación regulable, descansabrazos, ceniceros (no muy bien situado y pequeño el delantero), encendedor eléctrico, reloj eléctrico, descansabrazos perfectamente posicionados, bandejas, consola, guanteras amplias (aunque sin llave), luces interiores, espejito de cortesía, etcétera, etcétera.
Pero una cosa es que los tenga y otra que estén bien acabados. Las alfombras de moqueta son buenas, pero están puestas a la buena de Dios. La del lado derecho, mal sujeta ya en fábrica, tenía una arruga permanente imposible de eliminar. Cuando el acompañante «frena» por su cuenta, dicha alfombra acaba hecha un ovillo al fondo, dejando al aire el revestimiento insonorizante. En cuanto a las gomas del borde de los asientos, ya hemos dicho que se salen sistemáticamente de su sitio. Y el paño del tapizado de los asientos es francamente desagradable al tacto, incluso áspero. ¿Por qué no poner terciopelo, como el comparativamente modesto 124-LS?
Es en el remate de los detalles donde falla, y a un coche de este precio hay que exigirle una perfecta realización y no sólo un diseño bonito. Otro detalle, al menos del coche de prueba, es que el respaldo del conductor se iba venciendo muy paulatinamente hacia atrás, obligando a un reajuste con la rueda de regulación, reajuste muy difícil de hacer con el cinturón de seguridad puesto. Estos sistemas de variación continua son muy bonitos sobre el papel, pero si tienen problemas de realización, es mejor volver al sistema de puntos fijos. Por otra parte, el 124-1430 tiene un sistema de variación continua, y también por puntos, mucho más rápido para movimientos amplios.
RESUMEN
El nuevo 124 Sport Coupé 1800 es un coche excelente, en líneas generales. El máximo reproche que se le puede hacer es su precio, ya que de la habitabilidad de las plazas posteriores no se le puede pedir más a un «dos más dos» que permite ir perfectamente bien hasta una estatura de 1,65 metros, poco más o menos. Quizá sería más correcto que el precio se mantuviese y que se mejorasen aquellos detalles que hemos considerado más criticables: mejor acabado en los detalles internos, asientos más cómodos y pedalier rediseñado, sujeción menos elástica del puente trasero y equiparamiento más generoso en llantas y neumáticos. Con esto, el coche quedaría convertido en un auténtico Gran Turismo, categoría de la que es el único representante en España.
· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 733 - 24-febrero-1973 )
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