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Renault 4 TL vs Citroën 2CV
El Citroën 2 CV
y el Renault TL son dos de los modelos más baratos de los ofrecidos al usuario
español, con un precio que se mueve alrededor de las quinientas cincuenta mil
pesetas. Por desgracia, son también los más veteranos de la producción
nacional, y eso se nota no sólo en su línea exterior, sino también en su
espaciosidad interior, casi mínima, o en el apetito en carburante de sus
motores, muy alto.
Tanto en uno como
en otro coche destaca el peculiar diseño de las suspensiones, lo que les
convierte en vehículos muy aptos para circular con cierta tranquilidad por los
caminos rurales. En estas condiciones especiales, el R-4 supera al 2 CV no sólo
por su mejor mecánica que es casi la misma del R-5 GTL, sino también por su
mayor funcionalidad, consecuencia directa de la quinta puerta.
El R-4 se impone
a su rival en tráfico urbano gracias a las mejores características de su
motor: con el Renault es posible ir a treinta por hora en tercera o cuarta sin
tirones ni ruidos extraños, cosa que no sucede en el 2 CV, que exige un uso más
continuado del cambio. Ya en carretera o autopista, uno y otro coche desentonan
no sólo por sus prestaciones mínimas, sino también, por las molestias que
causan a sus pasajeros, sobre todo en el aspecto de ruido. En el 2 CV el escándalo
producido por la mecánica impide cualquier conversación normal, mientras que
en el R-4 los silbidos generados por la carrocería martirizan los tímpanos de
los ocupantes.
A lo largo de los mil quinientos kilómetros recorridos con cada coche por ciudad, carretera y autopista, se puso en evidencia la superioridad manifiesta del R-4 sobre el 2 CV, pero en los doscientos kilómetros suplementarios recorridos por caminos rurales el equilibrio entre ambos coches fue notable. De cualquier manera, el R-4 es mejor que el 2 CV y las treinta y tres mil pesetas de más que cuesta se compensan por su mayor comodidad, por consumo y por prestaciones.
CITROËN 2 CV: RELIQUIA DESCAPOTABLE
El 2 CV responde
punto por punto a la idea de André Citroën expuesta antes de 1940: «Cuatro
ruedas bajo un paraguas, capaces de transportar una cesta de huevos por un
camino rural sin riesgo alguno para su integridad.» Este concepto,
revolucionario en 1948, es en la actualidad algo superado por completo, cuando
ya han transcurrido treinta y cinco años desde su lanzamiento.
Todo denota la
antigüedad del coche: el motor, tan escaso de potencia como bebedor; la posición
al volante, absolutamente infame, no sólo por el tamaño y la colocación del
volante, sino también por la imposibilidad de regular la inclinación del
respaldo; el ruido de marcha, que hace imposible una conversación en tono
normal; la visibilidad, mínima en todos los sentidos. También hay algún punto
favorable en el 2 CV: la suspensión, por ejemplo, que filtra bien las
irregularidades y permite circular por cualquier terreno sin problema; la
comodidad de las plazas traseras; el techo descapotable, ideal para gozar del
sol en verano; o ese estilo simpático que invita a la sonrisa por cuanto a este
venerable abuelito se le contempla siempre como algo inofensivo y bastante frágil.
Precisamente, uno de los problemas más graves del coche es su mínima seguridad
en cualquier colisión.
Con los 29
caballos de potencia que da el motor bicilíndrico es imposible seguir el ritmo
de la circulación cotidiana, en ciudad o en carretera. El Citroën se las ve y
se las desea no sólo para arrancar con cierta alegría en un semáforo, sino
también para llevar a cabo cualquier adelantamiento.
El cambio es
extraño por la posición de las marchas con la primera hacia atrás y a la
izquierda, pero es, sin embargo, tan manejable como suave. Las tres primeras
velocidades se adaptan bien al carácter del motor, pero no la cuarta, que se
agota en el menor repecho.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal. Número de cilindros: 2, opuestos.
Cilindrada: 602 c.c. (74 x 70 mm.). Cigüeñal: De 2 apoyos. Distribución:
Arbol de levas central, accionado por piñones. Alimentación: Por carburador.
Compresión: 8,5 a 1. Tipo de carburante: Gasolina de 96 octanos. Capacidad del
depósito: 25 litros. Potencia máxima: 29 CV a 5.750 rpm. Par máximo: 4 mkg. a
3.000 rpm. TRANSMISION
Tracción: A las ruedas delanteras. Caja de cambio: Manual, de cuatro marchas.
Velocidad a 1.000 rpm. en cada marcha: 1.ª, 5,1 km/h.; 2.ª, 10, 1 km/h.; 3.ª,15
km/h., y 4.ª 20,4 km/h. Embrague:
Mando mecánico. DIRECCION
Tipo: De cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3. Diámetro de giro: 10,8
metros. FRENOS
Sistema: Discos delante, tambores detrás. SUSPENSIONES
Tipo: Independientes a las cuatro ruedas. RUEDAS
Llantas: De chapa, de 4 x 15 pulgadas. Neumáticos: 135 SR 15. PESOS En orden de marcha: 590 kg.
RENAULT 4 TL: VEINTE SONANTES AÑOS
El Renault 4 TL,
con veintitrés años a sus espaldas, responde todavía, casi de forma
irreprochable, a la idea del coche «para todo»: barato robusto, con capacidad
para cuatro personas, capaz de moverse con facilidad tanto en ciudad como en
caminos rurales y que, además, hace gala de un maletero de capacidad aceptable.
Este modelo
Renault podrá vivir aún algún tiempo pese a que su carrocería sea muy
estrecha para cinco pasajeros y cause además muchos ruidos aerodinámicos; son
también criticables las ventanillas, fieles al sistema de corredera; el asiento
posterior, bastante incómodo para sus ocupantes por lo estrecho del asiento
propiamente dicho, y la palanca de cambios, tan dura de accionar como mal
posicionada, lo que cansa el brazo derecho después de un recorrido de varias
horas por un tráfico perezoso.
Entre los
aspectos positivos, cabe destacar: la suspensión, que permite excursiones por
los terrenos más variados; el buen acabado del conjunto; el sensacional carácter
urbano de motor y transmisión, e, incluso, el bajo nivel de ruidos generados
por estos últimos en su funcionamiento.
El motor del R-4
TL es el mismo que llevaron en su tiempo tanto los R-8 como los R-12, y que
ahora aparece en los R-5, R-9 y R- 11. Con 1. 108 centímetros cúbicos da 38
caballos muy «percherones» en su comportamiento; la potencia es justa y no
permite al conductor ninguna alegría, pero, eso sí, los adelantamientos se
pueden realizar sin excesivos problemas.
El carácter de
la caja de cambios empareja bien con el del motor y da al coche su verdadero
valor de utilitario. La cuarta se agota en los repechos, pero las tres primeras
marchas tienen brío y, al mismo tiempo, permiten rodar muy despacio sin tirones
ni traqueteos.
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal. Número de cilindros: 4, en línea.
Cilindrada: 1.108 c.c. (70 x 72 mm.). Cigüeñal: De 5 apoyos. Distribución:
Arbol de levas lateral, accionado por cadena. Alimentación: Por carburador.
Compresión: 8,3 a 1. Tipo de carburante: Gasolina de 90 octanos. Capacidad del
depósito: 34 litros. Potencia máxima: 38 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 7,3 mkg.
a 2.200 rpm. TRANSMISION
Tracción: A las ruedas delanteras. Caja de cambio: Manual de cuatro marchas.
Velocidad a 1.000 rpm. en cada marcha: 1.ª, 8,4 km/h.; 2.ª, 14,5 km/h.; 3.ª,
22,2 km/h.; 4.ª, 31,5 km/h. Embrague:
Mando mecánico. DIRECCION
Tipo: De cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,9. Diámetro de giro: 9,8
metros. FRENOS
Sistema: Discos delanteros y tambores traseros. SUSPENSIONES
Tipo: Independientes a las cuatro ruedas. RUEDAS
Llantas: De chapa, de 4 x 13 pulgadas. Neumáticos: 135 x 330. PESOS
En orden de marcha: 700 kgs.
INTERIORES: CON MUCHAS ESTRECHECES
La accesibilidad
al interior es mejor en el R-4 que en el 2 CV. En el Renault el gran ángulo de
apertura de las puertas facilita la entrada y salida de los ocupantes, aunque en
la parte de atrás es el mismo asiento quien se carga de obstaculizar la
entrada. Por otra parte, la gran altura que hay desde las puertas hasta el suelo
en ambos coches, obliga a los pasajeros a deslizarse hasta el borde del asiento
para después descender sin mayores problemas. En el Citroën, el acceso al
puesto del conductor es más complicado porque la posición del volante limita
los movimientos.
Una vez en el
interior, el Renault resulta algo más amplio que el Citroën, tanto delante
como detrás. En conjunto, el interior del R-4 es más agradable que el del 2
CV.
Los asientos son
demasiado simples en los dos coches, con un apoyo lumbar prácticamente nulo, lo
que molesta rápidamente tanto al conductor como a los acompañantes, que sufrirán
los efectos de un viaje largo en sus riñones. Los asientos delanteros del
Renault son mejores que los del Citroën. En el 2 CV los respaldos de estos
asientos no son regulables, cosa que en la actualidad resulta incomprensible, no
sólo como elemento de comodidad sino como elemento de seguridad. En cambio, en
el asiento trasero la comodidad es mayor en el Citroën. En el Renault el
asiento propiamente dicho resulta muy corto, lo que obliga a los pasajeros a
mantener una posición poco cómoda, pues las piernas quedan casi al aire. No
obstante, el gran problema del asiento trasero del 2 CV es que sólo es apto
para dos personas; si se quieren acomodar tres, la que se sitúa en medio se
clava una barra de la estructura metálica del asiento.
La posición del
conductor es más cómoda en el Renault que en el Citroën. El volante queda
bien centrado en ambos vehículos, pero en el 2 CV la excesiva inclinación
horizontal y el gran diámetro del volante, hacen que el conductor tenga que
moverse hacia delante cada vez que tiene que tomar una curva.
Los cuadros de
instrumentos son muy simples en los dos vehículos, pero el del R-4 es más
moderno y funcional que el de su contrincante. En el Renault, además del velocímetro,
aparece un buen número de testigos que se encargan de avisar sobre las posibles
anomalías. El cuadro del 2 CV resulta anticuado y poco vistoso. Su única
ventaja es que incorpora un amperímetro. El tablero frontal del Renault es más
agradable y seguro que el del Citroën por estar hecho en material plástico de
formas redondeadas y tacto agradable. Tiene varios huecos para dejar objetos.
Por contra, en el Citroën el frontal queda desnudo con muchos ángulos y
aristas bastante peligrosas, que además dan al conjunto un aspecto un tanto
pobre.
Los mandos de la
calefacción quedan escondidos en los dos coches. Para que el conductor pueda
accionarlos es necesaria una contorsión hacia el lado derecho, poco agradable y
mucho menos segura. Este defecto es más acusado en el 2 CV que en su rival. El
resto de los mandos -luces, intermitentes, etcétera- quedan bien al alcance de
la mano en los dos, aunque algo mejor en el Renault, ya que en el Citroën el
mando del estárter también está medio perdido en la parte central del
tablero.
La visibilidad es
mejor en el Renault, ya que el parabrisas del Citroën resulta excesivamente
bajo. Este defecto se agudiza según aumenta la estatura del conductor. Lo que
es inadmisible es la ausencia de parabrisas laminados en ambos coches, sobre
todo, tratándose de lunas planas cuyo costo no es excesivo.
De noche, la
iluminación es buena en ambos coches, teniendo en cuenta las limitadas
prestaciones de los mismos. En el R-4 el barrido de los limpiaparabrisas resulta
insuficiente y obliga al conductor a torcerse un poco para poder ver a través
de la superficie limpia del cristal.
Los sistemas de
apertura de las ventanillas son antediluvianos en los dos coches. En el 2 CV la
ventanilla delantera está partida y se abre hacia arriba, y las ventanillas
traseras no tienen posibilidades de abrirse. En el R-4, tanto delante como detrás,
las ventanillas son deslizantes.
La capacidad del maletero es mayor en el Renault que en el Citroën. El R-4 cuenta, además, con la ventaja del portón posterior. El suelo del maletero del R-4 queda más bajo que el del 2 CV, con lo que se facilita la carga y descarga de equipajes.
AL VOLANTE: EL
R-4 SE DEFIENDE MEJOR
El R-4 es mucho más
agradable de conducir que el 2 CV gracias, sobre todo, a su motor. El cuatro
cilindros del Renault tiene una potencia bastante digna -38 caballos- y, lo que
es más importante, una elasticidad portentosa, lo que le permite marchar a muy
poca velocidad en tercera o cuarta sin que aparezcan los menores síntomas de
desaprobación, ya sea en forma de traqueteos molestos o de ruidos extraños; no
sucede lo mismo en el 2 CV, que en tales circunstancias manifiesta su desacuerdo
a través de tirones que obligan al conductor a poner una marcha más corta
-tercera o segunda- si no quiere que su coche se cale. Esa falta de elasticidad
del Citroën es también responsable de unas recuperaciones sumamente lentas,
mucho peores que las conseguidas por el Renault.
En ciudad el R-4
se maneja mejor que el 2 CV gracias a la buena disposición de su motor para
responder al duro trato antes descrito, que es, en cualquier caso, un martirio
para la mecánica.
El Renault también
es mejor que el Citroën en cuanto se refiere a comportamiento. En ambos coches
se aprecian fuertes inclinaciones de la carrocería a la hora de abordar una
curva algo deprisa -más de 60 kilómetros por hora-, y esto cansa a muchos
pasajeros, quienes llegan incluso a marearse; de todas formas, esas
inclinaciones son menos espectaculares en el R-4 que en el 2 CV. Cuando se
circula por carreteras de montaña con curvas abundantes los dos modelos se
defienden honorablemente y el conductor queda sorprendido por la eficacia de las
suspensiones.
Como todos los
restantes modelos de tracción delantera, el R-4 y el 2 CV tienden a irse algo
de morro cuando se empieza a recorrer una curva a velocidades superiores a la
aconsejable; este problema se soluciona fácilmente con girar tan sólo un poco
más el volante en el mismo sentido de la curva. Dentro ya de las curvas, los
dos coches hacen gala de una gran nobleza y el conductor no se lleva ningún
susto, aunque en el 2 CV si se impresiona más por la inclinación excesiva de
la carrocería, que parece anunciar un vuelco inminente, algo, por otra parte,
casi imposible en este tipo de coches.
La mejor dirección
de los dos competidores es, con mucha diferencia, la del R-4. La del 2 CV no
necesita muchas vueltas para pasar las ruedas de un extremo a otro -tres
vueltas-, pero por contra es tan dura que exige un esfuerzo considerable cuando
se trata de moverla; en el momento de efectuar
las maniobras habituales de aparcamiento, son necesarios unos buenos músculos y
otro tanto sucede a la hora de circular por zona de curvas cerradas y es preciso
mantener las ruedas giradas con cierta frecuencia.
En el Renault la
dirección es mucho más suave y la única crítica que cabe corresponde al
excesivo número de vueltas necesario para pasar de uno a otro tope: con casi
cuatro vueltas -3,9 exactamente- esta dirección es muy lenta.
El Renault frena
mejor que el Citroën no sólo porque el equipo del R-4 es más eficaz que el
del 2 CV, sino también porque es más fácil de dosificar la deceleración. Los
dos coches carecen de algo tan elemental como la servoasistencia y a causa de
esta falta, casi imperdonable, es imprescindible pisar con fuerza si se quiere
una frenada eficaz. En el 2 CV aparecen, además, dos problemas suplementarios:
por un lado, la poca carrera útil del pedal, lo que hace muy difícil dosificar
el esfuerzo con exactitud; y, por otro lado, la suspensión, cuyos movimientos
de cabalgadura cargan y descargan alternativamente el eje delantero, por lo que
aparecen blocajes intempestivos y se alargan las distancias de detención.
El Renault gasta,
casi en cualquier circunstancia, un 10 por 100 menos que su rival. Durante la
prueba en autopista se ha rodado, únicamente, a una velocidad de crucero de 100
kilómetros por hora para no castigar demasiado a las mecánicas; en este caso
particular la superioridad del R-4 es evidente, pues consume un litro menos que
el 2 CV, cuyo motor bicilíndrico se las ve y se las desea para mantener tal
ritmo de marcha. El 2 CV fue, sin embargo, más sobrio que el R-4 en la prueba
de conducción rápida por carretera de montaña, lo que se explica por el menor
cubicaje de su motor -602 frente a 1.108 centímetros cúbicos-. De todas
formas, el consumo no es el punto fuerte de ninguno de los dos modelos
comparados, lo que permite plantear una duda sobre la verdadera economía de
ambos coches, que si bien son baratos a la hora de su adquisición, después,
durante el uso cotidiano se revelan, más caros por su mayor consumo.
Las aceleraciones
y la velocidad máxima del R-4 son, también, mejores que las del 2 CV, pero las
diferencias son pequeñas. Aquí cabe la misma crítica para los dos
competidores: sus prestaciones no están a la altura de lo que es habitual en
los restantes modelos del mercado y esa lentitud de reacciones puede ser, en
muchos casos, un verdadero peligro, no sólo para sus ocupantes, sino también
para los restantes usuarios de la carretera.
La suspensión del Citroën es más confortable que la del Renault. El 2 CV absorbe mejor las irregularidades del terreno que el R-4, cuyas reacciones son algo más bruscas; esa ventaja se aprecia con toda claridad cuando se circula sobre pisos muy bacheados. El R-4 es, pese a todo, mucho más cómodo que el 2 CV y en este aspecto intervienen no sólo el inferior nivel de ruido generado por la mecánica Renault, sino también las menores vibraciones producidas por el conjunto cuando el coche se encuentra en funcionamiento.
CONSUMO
PRESTACIONES
CONCLUSIÓN:
UN BUEN PRECIO
El Renault 4 TL
es mejor coche que el Citroën 2 CV 6 CT y, por tanto, se presenta como una opción
más lógica a la hora de la adquisición. El R-4 tiene una mecánica que todavía
es muy competitiva, pues es casi la misma equipada por el R-5; la antigüedad
del diseño general de este coche la notan, sobre todo, los pasajeros, quienes
deben enfrentarse con unas puertas traseras no muy grandes, con unos asientos
demasiado sencillos o con un acabado honesto, pero sobrio; el conductor, por su
parte, tiene como principales problemas no sólo la dureza de la palanca de
cambios, sino también la escasa visibilidad que proporcionan los
limpiaparabrisas en caso de lluvia.
El 2 CV es más
barato que su rival, pero la diferencia es tan pequeña -no supera las 35.000
pesetas- que no llega a intervenir realmente en la decisión final. De cualquier
forma, esa aparente economía inicial no se compensa en la práctica diaria por
diversos motivos: ni por consumo, ya que el Citroën gasta siempre más que el
Renault, ni por mecánica, ni por comodidad para los pasajeros.
Las aptitudes urbanas del 2 CV son mínimas, a causa tanto de la poca elasticidad del motor como de la dureza de la dirección, y esto reduce su campo de utilización a las zonas rurales, allí donde se necesita, especialmente, una buena suspensión y los demás conceptos pueden quedar marginados. · Autor: Angel Marco (MOTOR 16 nº 17, Febrero 1984) · Gracias a Colempi por enviar el reportaje
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