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Renault 5 950

 

  

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD (ESTABILIDAD Y FRENOS)

· PRESTACIONES

· LINEA ATRACTIVA

· CONFORT GENERAL

· UTILIZACION POLIVALENTE

 

DEFECTOS

· DIRECCION LENTA

· CONSUMO ELEVADO EN CARRETERA

· LUNETA TRASERA MUY SUCIA

· ASIENTOS DEMASIADO CORTOS

· ACABADO DE BAJA CALIDAD

 

 

Ya no es novedad, hay millares de coches matriculados, pero la gente todavía vuelve la cabeza al verlo: el Renault 5 es un coche que ha pegado fuerte, a nivel de impacto popular. Ciertamente, la marca vallisoletana no prodiga demasiado los modelos nuevos, y como coche radicalmente distinto hay que remontarse hasta hace casi tres años, cuando apareció el 12. Por ello, y por el importante núcleo de clientes fieles a la marca, y refractarios a cualquier mecánica que no lleve estampando el rombo, la aparición del R-5 ha sido apoteósica. Le ha ayudado una buena campaña publicitaria y, muy en particular, su estética y la bien elegida gama de colores, que han permitido distinguir a distancia las nuevas unidades.

 

Un trasfondo en todo el periodo de gestación y lanzamiento del R-5: la prisa. La urgencia por llegar rápidamente al mercado, por no dejar que el 127 se llevase una buena parte de los compradores en duda, ha presidido la última mitad del año 1972. En realidad, el coche se expuso ya en el Salón de Barcelona, mientras que la presentación oficial del coche se efectuó a finales de octubre. Pero nuestra misión, ya en 1973, no es analizar los planes de “marketing” de las firmas, sino sus productos, así que allá vamos con el R-5.


 

COMO SIEMPRE, PERO MEJOR

 

Tal como es habitual, comenzaremos dando preferencia a los elementos determinantes de la seguridad activa, capítulo que para nosotros es el de máximo interés en un coche moderno. La estabilidad en primer plano, naturalmente. Como es bien sabido, el R-5 repite la implantación básica de sus hermanos R-4 y R-6, tanto en la mecánica como en el bastidor, aunque su carrocería sea monocasco, sin plataforma independiente. Pero el comportamiento es idéntico. Puestos a afinar, diríamos que es mejor. Misma batalla y vías, mismas llantas y estabilizadoras, para un coche de menor peso y más recogido, producen un comportamiento todavía más sano y más fiel a las indicaciones del conductor.

 

 

 

En recta y curva rápida no existe el menor problema, el coche es largo entre ejes, discretamente subvirador, insensible al viento lateral o al bombeo de la calzada, como es natural en un tracción delantera. La suspensión permite absorber con facilidad los malos pavimentos y la adherencia de las ruedas es buena, incluso cuando el piso está rizado.

 

Ciertamente, el coche balancea bastante, como todos los Renault de esta estructura básica; pero también es el que menos lo hace de todos ellos. Y notablemente menos que el modelo francés que probamos en Bretaña, que no venía equipado con estabilizadora trasera. Ahora, con presiones puestas a nuestro gusto, y no como al tomar contacto con el coche en Portugal, hemos podido comprobar que su comportamiento es excelente, casi neutro si se pone una décima más de presión delante que detrás, para ir con una o dos plazas.

 

En curvas cerradas, o en el encadenamiento rápido de virajes en sentido opuesto, todavía resulta el coche un poco blando de suspensión. La inclinación de la caja hace que las ruedas adquieran caída positiva, y la deriva es relativamente acusada, aunque el comportamiento general del coche no varía por ello. La recuperación a la vertical o, con mayor razón, el cambio de apoyo violento todavía se realiza demasiado lentamente, pero esto es apreciable solamente cuando se intenta sacar la quintaesencia del rendimiento. Con decir que se tiene algo mejor que el 4 y el 6, suponemos que damos una orientación más que suficiente para quienes conocen estos veteranos modelos de Renault.


 

DIRECCION DEMASIADO LENTA

 

En este panorama, desentona la dirección. Y decimos que desentona porque, francamente, le quita a la conducción un poco del atractivo que ofrece. Como en todos los Renault, es de cremallera; la precisión, por tanto, es incuestionable. Y tampoco hay nada que decir de la suavidad, puesto que con una reducción de 20:1 no tiene más remedio que resultar ligera, incluso en maniobra a coche rigurosamente parado.

 

Pero esta desmultiplicación hace que sea muy lenta. Exactamente igual que en un R-12, sin ir más lejos, que tiene igual desmultiplicación y la misma batalla. En los R-4 y R-6, en cambio, la reducción es de 17:1, y la agilidad del coche es muy superior, pues exige solamente el 85 por 100 de amplitud en los movimientos del volante. Ciertamente que ya comienza a ser un poco dura en las curvas muy cerradas, o en maniobra, pero precisamente en el R-5, como coche más recortado y ligero, iría más acorde la dirección rápida que en el R-6.

 

 

 

Para la conducción urbana, esta conjunción de una dirección lenta y una batalla superior a los 2,40 metros hace que resulte un poco extraño tener que girar una vuelta entera de volante para tomar una bocacalle con un coche que, en apariencia, es poco más que un “Mini”. Y en carretera muy virada, las manos también están muy ocupadas enroscando y desenroscando el volante a una velocidad que casi no permite seguir el ritmo que el coche, por estabilidad y frenos, parece estar pidiendo.

 

Incluso cuando no se pisa a fondo el acelerador a la salida de las curvas, el volante no vuelve lo suficiente, y es preciso acompañarlo a mano, maniobra no muy habitual en los tracción delantera. Desde luego que cuando aparezca la versión deportiva del R-5 (un 1300 del que ya hemos hablado en repetidas ocasiones), este será uno de los puntos a tocar, pues en su actual estado no se presta demasiado a una conducción deportiva.


 

LOS FRENOS, A SALVO

 

Recordarán nuestros lectores que, en la presentación del coche, tras la toma de contacto en Portugal, expresamos algunas reservas respecto a los frenos, pues nos quedamos con el pedal en la tabla en la bajada de un corto puertecillo. Ahora hemos querido investigar a fondo el asunto, y en el coche de pruebas hemos hecho sangrar, y cambiar el líquido del circuito de frenos, y aproximar las zapatas traseras. Salió aire de dos de las cuatro ruedas, y los tambores admitieron un pequeño ajuste en sus zapatas. Con esto y buen líquido, el panorama cambió; el pedal recuperó una sensibilidad suficientemente sólida (aunque no hay manera de hacer desaparecer una cierta elasticidad típica de los frenos Renault) y el funcionamiento es irreprochable.

 

Tal como entonces suponíamos, los frenos son más que sobrados para el coche, y todo es cuestión de llevarlos en buenas condiciones. La frenada es muy progresiva, perfectamente dosificable y sin desviación en las trayectorias, y el compensador trasero parece estar excelentemente tarado. En resumen, que el problema se reduce a un buen sangrado del circuito hidráulico y a la eventual sustitución del líquido, si apareciesen problemas de pedal, por más que en Fasa-Renault juran y perjuran que utilizan un líquido de excelente calidad.


 

MIRANDO HACIA ATRAS CON IRA... PERON SIN VER

 

La visibilidad del coche es excelente, en el sentido de que no hay apenas ángulos muertos y que se puede colocar el coche casi al centímetro en las maniobras de aparcamiento. El retrovisor interior permite una visibilidad hacia atrás total, lo cual no es cosa habitual en los tiempos que corren; además, como puede pivotar 180 grados, todavía se puede situar más abajo, si bien entonces comienza ya a ser molesto en las curvas a derechas.

 

Las luces, muy bien. Se dispone del clásico sistema Renault de ráfagas de luz larga de día y cruce de noche. Los faros tienen dos posiciones, regulables desde el interior del compartimiento motor, según que el coche vaya cargado o no en su parte trasera. La eficacia de los faros es buena, y los pilotos son sumamente visibles, así como los intermitentes.

 

 

 

Cuando la cosa se pone fea es en cuanto empieza a llover. De entrada, la luneta trasera se pone de barro que da pena. El coche se auto salpica con una generosidad desconocida, excepto para los usuarios de Mini, que padece del mismo mal. Son coches que debieran salir con faldones de goma tras las ruedas, montados en serie. Por ello, la utilización de un espejo retrovisor de puerta es casi inexcusable, aunque en caso de lluvia, las gotas que se depositan en él y en el cristal también le restan eficacia. Pedir un lava y limpiaparabrisas sería pedir demasiado en un coche de esta categoría. En cambio, si que es lástima la desaparición de la luneta térmica que equipaba al modelo francés TL, que probamos en Bretaña, y que era el equivalente a nuestro 950. Junto con la luneta iba un alternador, lo que compensa las mejoras españolas en el terreno de los asientos y ruedas. Posiblemente esto se debe a la intención de fijar un precio de lanzamiento bajo, y que luego se ofrecerá, bien en serie o como “extra”. Otro tanto para la luz avisadora del freno de mano, cuya palanca lleva ya lista la patilla que debe operar el contacto; de este modo se dará empleo a uno de los numerosos testigos luminosos del cuadro, que ahora permanecen en brazos cruzados sin saber qué hacer.

 

El lavaparabrisas, accionado al pie, lleva un buen depósito, y su acción nos ha parecido ser potente y eficaz. El limpiaparabrisas, con un mando fácilmente accesible, sigue adoleciendo de esa trasnochada costumbre de Renault de no poner retorno automático, obligando a permanecer con el dedo pegado a la tecla hasta que las raquetas vuelven a su posición de reposo. Menos mal que, como decimos, la tecla está muy bien situada, pero, de todas formas, ya va siendo hora de abandonar el sistema.

 

El área de barrido de las escobillas -cuya velocidad de batido, aunque única, es más que suficiente- es buena por la derecha, pero notoriamente insuficiente en el lado del conductor, donde dejan un importante triángulo junto al montante izquierdo del parabrisas, por mucho que se afine en el reglaje.

 

El desempañado del parabrisas es muy eficaz y rápido, ya que la entrada en funcionamiento de la calefacción, como es tradicional en los Renault, se produce con una rapidez inusitada.


 

ALTOS, ABSTENERSE

 

La postura ante el volante es buena, a condición de no superar 1,75 metros de estatura. Con 1,70 o menos, no existe problema. Entre las dos cifras citadas hay que llevar el asiento en la última muesca y jugar con la inclinación del respaldo (en el modelo, con este suplemento). A partir de dicha estatura, las piernas se encuentran francamente incómodas cuando hay que levantar los pies para pisar embrague o freno. Con el fin de conservar una habitabilidad suficiente atrás, el recorrido de los asientos es muy limitado, al menos en relación a lo que el conductor necesita.

 

Los pedales, como ya viene siendo tradicional en los Renault de tracción delantera, son pequeños y de posicionamiento dudoso; a base de pisar de medio lado se puede hacer una especie de “punta-tacón” no muy ortodoxo. El volante queda muy bien situado, bajo, pero no en exceso, y con un buen ángulo de inclinación. La posición es muy similar a la que se adopta en un 12, a excepción del problema del desplazamiento del asiento, que en el modelo grande no existe.

 

Los respaldos son excelentes. Sujetan bien los riñones y tienen unos marcados refuerzos laterales para sustentar el tronco en las curvas. Los asientos propiamente dichos ya bajan un poco, pues si bien están correctos de mullido, se quedan notoriamente cortos, y las rodillas se quedan bailando. Para el conductor, al menos, convendría que el asiento estuviera más inclinado hacia atrás, o que tuviera un refuerzo más grueso en su parte frontal, pues al frenar, el cuerpo no se sujeta en absoluto, y hay que apoyarse en el volante.

 

El acceso a los mandos de utilización normal en conducción es fácil. Luces, bocina y limpiaparabrisas se alcanzan sin mover las manos del volante. En cambio, si se quiere tocar la bocina en una curva, la cosa ya es peor; en repetidas ocasiones (Simca 1200 Special y Austin Victoria) hemos criticado la costumbre de poner dicho mando en la punta de la palanca de luces. Renault ha sido el portaestandarte de la idea, así que le criticaremos por partida doble, por lo que le toca y por llevar a los demás al mal camino. ¡Con lo bien que va este mando en los radios del volante! Por cierto, que la bocina en sí es bastante poco eficaz.

 

Las viseras quitasol están bien acolchadas, son orientables lateralmente y en la derecha hay espejito de cortesía.


 

¡MOTOR RENAULT!

 

Es curioso como persiste la imagen del motor de los Renault como elemento de suprema importancia, como pieza básica en el interés comercial de un modelo de esta marca. Este “cliché” adquirido con toda justicia en los años cincuenta (cuando un buen motor era un preciadísimo elemento, pues no todos podían disponer de él), carece hoy en día de mayor importancia. Y no porque la calidad de los motores Renault haya decaído -muy al contrario-, sino porque todo coche que tenga ciertas aspiraciones de competencia comercial debe dar por descontado que sin una buena planta motriz no se va a ninguna parte. Hoy en día, casi todos los motores son buenos, y los que no lo son, o al menos no están a la altura media del resto de las marcas experimentan indudables problemas. El motor del R-5, por tanto, es uno más de la ya larga serie de variaciones sobre el tipo “Sierra”, el 5 apoyos, que apareció hace ya once años en el legendario Floride, denominado a partir de entonces Caravelle.

 

 

 

Tiene la más veterana y clásica de sus cilindradas, 956 cc, y una compresión alta, que solo llevaban hasta ahora los modelos “apretados” de la firma, por encima de 9:1; concretamente, 9,25 en este caso. Este aumento de compresión tiene como objetivo compensar la pérdida de potencia que las normas anti polución han causado, al empobrecer la carburación. Como siempre, el motor es robusto, elástico y sin vibraciones. La única sonoridad proviene de la distribución, en parte por la cadena y en parte por un juego de balancines un poco abierto.

 

La culata de válvulas grandes, tipo R-12, comporta unos muelles que de nuevos permiten subir hasta 6500/6600 rpm; pero en cuanto se asientan un poco, el régimen de “rebote” se sitúa en los alrededores de las 6200 rpm, ampliamente suficiente para la utilización de este motor. Un motor, en resumen, sin problemas, que no nos ha consumido apenas nada de aceite y absolutamente nada de líquido refrigerante. Un motor como debe ser el de un automóvil de 1973: de buen rendimiento y sin problemas.


 

MAGNIFICA CAJA DE CAMBIOS

 

Este motor está servido por una transmisión excelente. El embrague, un clásico mecanismo de diafragma, de funcionamiento suave y progresivo, transmite la potencia a una caja de cambios sensacional, muy robusta y de sincronizado impecable. Lo que más nos gusta, aparte de las relaciones de cambio, muy racionales para un turismo, es la impresionante suavidad en la inserción de las marchas; el sincronizado es bueno y muy eficaz (se puede pasar de cuarta a tercera a 120, y de tercera a segunda a 80, sin doble embrague y a toda velocidad, sin que rasquen los piñones, aunque sin soltar luego el embrague, claro). Incluso en tales maniobras de comprobación del sincronizado, el mando es suavísimo, auténticamente como sobre algodones. Esta nueva caja, que es compartida con el R-6, es verdaderamente uno de los atractivos del coche, a nuestros ojos.

 

El mando en el suelo va bien. Sigue sin ser tan directo y rápido como cuando va situado en el tablero, y a veces se engancha la tercera, pero en conjunto funciona mejor de lo que en principio nos temíamos. El recorrido lateral es cortísimo, y para meter y sacar simplemente normal, aunque en vista de lo suave que es la caja, podría ponerse menos desmultiplicación y hacerlo más rápido.

 

En cuanto a las transmisiones homocinéticas, cuando dan guerra -si es que la han de dar- es con el paso de los kilómetros. Con un coche nuevo se comportan de la única manera lógica, es decir, sin la menor “pega”.


 

ANDA MAS DE LO QUE PARECE

 

La verdad es que según hemos ido avanzando en los más de 4000 kilómetros que hemos dispuesto del coche, cada vez hemos ido apreciando más su rendimiento. Al principio parecía resultar bastante perezoso, con una velocidad suficiente, pero que precisaba mucho lanzamiento y unas aceleraciones más bien lánguidas. Progresivamente, el motor se fue soltando, y el comportamiento ha ido a más, creciéndose.

 

 

 

Este es el momento de dar una llamada de alarma, relativa a la puesta a punto eléctrica del coche. En el propio manual de conservación del coche, página 32, se dice que es a cero grados, como todos los demás Renault. Pero al final, en las características motor, de la página 54, se indica que es a cuatro grados de avance. Pues bien, esta última es la puesta a punto correcta, a las que corresponden los datos de nuestro cuadro de prestaciones. No se gana mucho en velocidad punta (solo unos dos kilómetros por hora, escasamente), pero se lima medio segundo en el kilómetro, y esto ya es más significativo. Que conste que la gran mayoría de los R-5 que ruedan por España deben estar andando con el delco calado a cero grados, pues incluso el nuestro de pruebas venía así. Pero no solo hemos comprobado que a cuatro grados (equivalente a ocho milímetros en el volante) va mejor, sino que nos lo han confirmado que es así desde la propia Renault.

 

La velocidad punta está bien, incluso supera los 135 km/h que se indican en los catálogos. La aceleración y la reprise, sin ser brillantes, son buenos. El desarrollo final está bien equilibrado para el peso y la cilindrada, consiguiendo un buen compromiso entre un nervio suficiente en cuarta y una velocidad de crucero desahogada. Tal como indica nuestro titular de este párrafo, el coche engaña. La aceleración, al pisar el pedal en las marchas cortas, no es espectacular, pues la inyección está limitada para evitar un exceso de emisiones de gases inquemados. Pero luego, el empuje del motor, suave pero constante desde un régimen muy bajo, que va propulsándolo de forma poco espectacular, pero, indudablemente, eficaz.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima
136,1
   
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
21” 5/10
  1.000 metros con salida parada
40” 1/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
21” 6/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
41” 7/10
     
 

Pruebas realizadas con dos personas a bordo. Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto.

     

 


 

MENOS HUMO Y MAS CARBONILLA

 

Lo que sí ha producido la carburación antipolución es un aumento del consumo. Volvemos a constatar nuevamente lo dicho hace pocas semanas: la lucha contra la polución está produciendo el contrasentido de que por disminuir el volumen de monóxido de carbono y de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, se está quemando más gasolina. Es posible que la estemos quemando mejor, pero, desde luego, estamos quemando más.

 

No es lógico que este coche, con este peso y una aerodinámica que no es mala, gaste más de ocho litros en carretera en cuanto se quiere llevar la aguja señalando 110. Digamos a este respecto, para aclarar nuestro cuadro resumen de las pruebas, que el velocímetro es prácticamente exacto a 100 km/h (que corresponden a 99 de verdad), mientras que se dispara cuando marca 120, que en realidad son 113.

 

Lo curioso del asunto es que una vez que se le pisa un poco al acelerador, el consumo se estabiliza: casi se gasta lo mismo andando por montaña que en carretera fácil, y muy poco más en ciudad. La cuestión, por lo visto, depende mucho más de pisar el acelerador a partir de un cierto punto, que de cambiar mucho o poco. Para cerrar el comentario relativo a la gasolina, resaltemos el hecho de encontrar un generoso depósito de 41 litros, capacidad que permite enfrentarse con recorridos de casi 500 kilómetros, lo que supone una autonomía francamente notable.


 

EL ASPECTO Y LOS DETALLES

 

No hay duda de que el coche, si no bello, es bonito, o cuando menos simpático. Su línea recoge el estilo Mini, pero modernizado, con formas más redondeadas, más futuristas; totalmente parece un modelo en miniatura, pero aumentado de escala. Su aspecto ha calado bastante bien en el gran público, según hemos podido comprobar a lo largo de todo un mes.

 

Al principio hicimos referencia a que la prisa había sido el denominador común del lanzamiento del R-5, y, por desgracia, esta prisa se nota en los detalles de acabado. El coche tiene un buen diseño, tanto exterior como interior, pero hemos observado muchos fallos, debidos a una producción apresurada, a una falta de control de calidad en la cadena de montaje: entra agua, los mandos de calefacción funcionan mal, los parachoques están montados sin igualar el nivel, los guarnecidos interiores están mal rematados, etcétera, etcétera. Son detalles que, sin duda alguna, se corregirán en cuestión de semanas y solo habrán afectado, queremos suponer, a las primeras series.


 

EL MAS CONFORTABLE DE LOS PEQUEÑOS

 

A nuestro juicio, el R-5 es (prácticamente empatado con su hermano, el R-6) el más cómodo de los coches de menos de un litro de cilindrada, o, si se quiere, de los que no llegan o se quedan en el límite de las 110000 pesetas franco fábrica.

 

La suspensión ya es conocida; con batalla larga y amplio recorrido, absorbe las irregularidades del terreno con bastante sencillez, conservando un control del balance lateral que solo se hace excesivo cunado el conductor se desmelena un poco.

 

Los asientos son bastante buenos, aunque no llegan a las excelencias de los de otros modelos Renault. De los delanteros, ya hemos dicho que son excelentes sus respaldos, y no tanto los asientos, indudablemente cortos y con poca inclinación, o bien faltos de un abultamiento en su parte delantera. El asiento trasero también es demasiado corto, y el respaldo es muy duro, debido a que su parte trasera es una fuerte chapa que hace de piso cuando se tumba. Como el espesor no es grande, esta rigidez se deja sentir. Lo que si tienen los asientos es un tapizado en paño muy acogedor y con buena gama de colores. Si no fuera por la buena suspensión, el coche no resultaría tan cómodo como al principio parece, hasta que se deslindan los campos de los respectivos méritos.

 

 

 

También está conseguido el sistema de climatización. La calefacción, como ya dijimos, entra en acción rápidamente, en cuestión de dos o tres minutos a partir de la arrancada matutina en frio. No es de una potencia exagerada, pero más que suficiente para el relativamente pequeño habitáculo que debe calentar. Por otra parte, se regula bien entre la zona de los pies y el parabrisas, con mando independiente para el lado izquierdo y el derecho. Por su parte, hay una toma central para aire fresco independiente, regulable en dirección vertical y horizontal, con independencia para el lado izquierdo y el derecho. Finalmente, hay extractores en la parte trasera.

 

Lo que no nos ha gustado es que todos los mandos de la calefacción están bajo el dominio exclusivo del conductor. Es más lógico que el pasajero pueda manejarlos también, y situarlos en la zona central. Y esta crítica es extensiva para las manivelas alzacristales, que están pésimamente situadas, y su movimiento queda interferido por los descansabrazos de las puertas. Y para cerrar este apartado de críticas, digamos que el tapón de la gasolina, aparte de no ir protegido bajo llave, resulta durísimo de manejar, y no solo en nuestro coche de pruebas, sino también en otras unidades.

 

En cambio, el coche lleva “Clausor”, como todos los Renault, descansabrazos bien posicionados en las puertas, tres ceniceros, también en buena situación, y una bandeja portaobjetos (dividida en dos partes) bajo el salpicadero. Aparte, claro, la bandeja posterior, que se levanta y se inclina al abrir el portón trasero, lo que puede causar el despeñamiento de los bultos que en ella se han depositado. En cuanto al maletero, sin ser cavernoso por su volumen, tiene una forma sumamente aprovechable, y puede albergar una respetable cantidad de impedimenta. Realmente, para un coche de su tamaño no se puede pedir mucho más del espacio que tiene.


 

RESUMEN

 

El coche, esto es casi innecesario decirlo, es muy interesante. Auténticamente polivalente, con un precio bastante ajustado (aunque a la gente le parece caro, pues existe la costumbre de juzgar por el tamaño). El consumo es un poco alto, la dirección demasiado lenta y la luneta trasera, un tormento en tiempo de lluvia. Pero, a cambio, es manejable, espacioso, seguro y con unas prestaciones capaces de enfrentar sin complejos cualquier viaje de carretera con cuatro personas y equipaje. Por si fuera poco, pertenece al tipo de coche que se está poniendo de moda. Solo queda ver en qué acaba la cuestión de los precios a principios del próximo año y todo lo relativo a cinturones de seguridad, opciones y demás, y, junto con ello, que se afine un poco más en los detalles de acabado. Mientras tanto, es inútil que le deseemos al R-5 que tenga un gran éxito en el mercado, porque ya lo está teniendo.

 

 

 

Resumen de pruebas

 

   
 

 

Itinerario

 

Promedio (km/h)

Consumo (lit/100 km)

 

Ciudad

-

9,63

 

Carretera

84,5

8,49

 

Seguir Rallye Costa del Sol

-

8,79

 

Almería-Granada-Madrid

77,7

8,66

 

Madrid-Villa del Rio

84,7

7,12

 

Villa del Rio-Madrid

84,3

8,56

       

 


 

 

 

 

 

Ficha técnica

     

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 65/72 mm. Cilindrada: 956 cc. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: carburador de un cuerpo. Marca: Solex. Modelo: 32 SEIA. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: en serie, de cartucho. Capacidad total del cárter y el circuito: 3,25 litros (filtro de 0,25 litros incluido).

Refrigeración: tipo: líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Bosch. Tipo: EB-23-073. Bobina: Femsa. Bujías: Champion, Firestone, Bosch. Tipo: L-87 Y, F-23 P y 175 WT-35.

Rendimiento: compresión: 9,25:1. Potencia: 44 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 6,6 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 16 cm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: cuatro. Relaciones internas: 1ª: 3,667:1; 2ª: 2,335:1; 3ª: 1,458:1; 4ª: 1,034:1.

Grupo y diferencial: eje propulsor: posición del cambio y del grupo: tracción delantera con motor por detrás y cambio por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 23,48 km/h a 1000 rpm en cuarta.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante, soldada sobre un chasis plataforma.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, doble triángulo transversal formando cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas con brazo único longitudinal. Tipo de resorte: barra de torsión transversal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: delante: discos. Diámetro: 22,8 cm. Área barrida: 1014 cm2. Detrás: tambor. Diámetro: 18 cm. Área barrida: 340 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1354 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera sin muelle de centrado. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 9.80 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,85.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,0 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico: generador: dinamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 40 amperios por hora. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: situación: posterior. Capacidad: 41 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: break. Número puertas: 2 + 1. Asientos: dos butacas delante y corrido abatible atrás.

Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,24 metros (delante/detrás). Longitud: 3,50 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha: 760 kilos (catálogo), 779 kilos (báscula, con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 59,1/40,9 por 100.

Equipo: faros: Cibié. Bombilla: 45/40 watios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 726 - 6 de enero de 1973)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 en la prensa del motor española (229)

 

 

 

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 BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MA...

 AUTO HEBDO NÂș 0227-228 (1-08-89)

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 CITROËN AX 11 RE/FIAT UNO BRIO/FORD FIESTA TRIP/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 FIVE/VOLKSWAGEN POLO COUPÉ FOX.

 MOTOR 16 NÂș 244 (25-06-88)

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 CITROËN AX 14 TRD 5P/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 5P DIESEL/PEUGEOT 205 DIESEL/FORD FIESTA CLD 5P/VOLKSWAGEN POLO FOX DIESEL/OPEL CORSA SWING D/FIAT UNO DIESEL.

 MOTOR 16 NÂș 317 (18-11-89)

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 CITROËN AX 14 TRS/AUSTIN MII METRO 1300 LE/FIAT UNO 70/OPEL CORSA 5P GL 1300. PEUGEOT 205 SR/RENAULT 5 GTS/SEAT IBIZA GLX 1200

 MOTOR 16 NÂș 211 (7-11-87)

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 CITROËN AX 14 TZS/FIAT UNO 70 SX/FORD FIESTA 1.4 S/OPEL CORSA 1.3 GT/PEUGEOT 205 XR/RENAULT 5 GTS/SEAT IBIZA 1.2 CLX

 AUTOMECANICA NÂș 208 (JULIO 1987)

 
 

 

 CITROËN AX 14 TZS/FORD FIESTA 1.4 S/OPEL CORSA 1.3 GT/PEUGEOT 205 XR/RENAULT 5 GTS

 AUTOPISTA NÂș 1458 (25-06-87)

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 CITROËN AX 14/SEAT IBIZA 1.2 GLX/RENAULT 5 GTS/PEUGEOT 205 XR/VOLKSWAGEN POLO CL/FORD FIESTA 1.4/OPEL CORSA 1.3/FIAT UNO 70 SX/AUSTIN METRO

 MOTOR 16 NÂș 178 (21-03-87)

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 CITROËN AX CHALLENGER/FIAT CROMA JARAMA/PEUGEOT 309 LOOK/RENAULT 5 TL SAGA/SEAT IBIZA SLALOM CONTAC

 AUTOPISTA NÂș 1602 (29-03-90)

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 CITROËN AX DIESEL/OPEL CORSA DIESEL/VOLKSWAGEN POLO DIESEL/PEUGEOT 205 DIESEL/FIAT UNO DIESEL/RENAULT 5 DIESEL/SEAT IBIZA DIESEL

 MOTOR 16 NÂș 279 (25-02-89)

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 CITROËN AX GT/FIAT UNO TURBO/FORD FIESTA XR2i/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 RALLYE/PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXI/SUZUKI SWIFT GTi 1.3 16V

 AUTOPISTA NÂș 1610 (24-05-90)

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 CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX

 AUTOPISTA NÂș 1484 (24-12-87)

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 CITROËN AX GT/RENAULT 5 GTS/RENAULT 5 GT TURBO/VOLKSWAGEN POLO CL

 AUTOPISTA NÂș 1546 (2-03-89)

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 CITROËN AX GT/RENAULT 5 GTX

 AUTOMOVIL NÂș 120 (ENERO 1988)

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 CITROËN AX GT/RENAULT 5 GTX

 MOTOR 16 NÂș 212 (14-11-87)

 
 

 

 CITROËN AX OFF ROAD/RENAULT 5 GT TURBO OFF ROAD.

 AUTO HEBDO NÂș 0240 (11-11-89)

 
 

 

 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 NÂș 191 (20-06-87)

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 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTi/TOYOTA COROLLA GTi 16V/SUZUKI SWIFT GTi 16V/FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/FORD FIESTA XR2

 SUPER AUTO NÂș 01 (VERANO 1987)

 
 

 

 CITROËN AX TRE/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 TL

 AUTOPISTA NÂș 1475 (22-10-87)

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 CITROËN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS NÂș 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 CITROËN LNA 11 RE/FORD FIESTA L/OPEL CORSA 1.0 L/RENAULT 5 GTL/SEAT FURA DOS CL/TALBOT SAMBA GL/VOLKSWAGEN POLO C

 MOTOR 16 NÂș 040 (28-07-84)

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 CITROËN VISA 11 E/PEUGEOT 205 GL/RENAULT 5 GTL

 MOTOR 16 NÂș 020 (10-03-84)

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 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOMECANICA NÂș 192 (MARZO 1986)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOPISTA NÂș 1385 (30-01-86)

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 CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 NÂș 135 (24-05-86)

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 CITROËN VISA II SUPER E/FORD ESCORT 1.1 L/SEAT PANDA 45/RENAULT 5 GTL/TALBOT HORIZON LS

 VELOCIDAD NÂș 1059 (26-12-81)

 
 

 

 CITROËN VISA II/FORD FIESTA/OPEL CORSA 1.0 S/RENAULT 5 TL/SEAT FURA CL/TALBOT SAMBA LS

 SOLO AUTO NÂș 004 (ENERO 1983)

 
 

 

 CITROËN VISA SUPER E/FORD FIESTA 1.1 L/OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTL

 MOTOR 16 NÂș 003 (12-11-83)

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 COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 NÂș 214 (28-11-87)

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 DATSUN CHERRY 1000 4P/INNOCENTI 120 L/FIAT 127 ESPECIAL 3P/OPEL KADETT L/AUTOBIANCHI A112/FORD FIESTA L/PEUGEOT 104 GL/RENAULT 5 TL/TOYOTA 1000/VOLKSWAGEN POLO L

 VIDA DEL AUTOMOVIL NÂș 05 (MARZO 1977)

 
 

 

 FIAT CINQUECENTO/SEAT MARBELLA GLX/FIAT PANDA 1000 S/PEUGEOT 106 1.1 GRADUADO/RENAULT 5 FIVE

 MOTOR 16 NÂș 473 (10-11-92)

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 FIAT PANDA 1000 S FIRE/CITROËN AX 11 RE/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 FIVE/SEAT MARBELLA GLX/VOLKSWAGEN POLO BUNNY

 MOTOR 16 NÂș 342 (12-05-90)

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 FIAT UNO 45 S/FORD FIESTA 1.1 TRIP/OPEL CORSA SWING 1.0/RENAULT 5 FIVE

 AUTOPISTA NÂș 1505 (19-05-88)

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 FIAT UNO 70 SL/RENAULT 5 GTS

 AUTOPISTA NÂș 1388 (20-02-86)

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 FIAT UNO SX/RENAULT 5 GTL/SEAT IBIZA 1.2 GLX

 AUTOPISTA NÂș 1447 (9-04-87)

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 FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR2/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXi

 GRAN AUTO 16 NÂș 16 (JUNIO 1990)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 NÂș 115 (4-01-86)

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 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 AUTOMECANICA NÂș 203 (FEBRERO 1987)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0083 (25-02-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 VELOCIDAD NÂș 1282 (19-04-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0082 (11-02-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e/RENAULT 5 GT TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1369 (12-10-85)

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 FORD FIESTA 1.4 S/FIAT UNO 60 SL/VOLKSWAGEN POLO CL/MG METRO 1.3/SEAT IBIZA 1.2 GLX/RENAULT 5 GTS/PEUGEOT 205 XR/OPEL CORSA 1.3 GLS

 MOTOR 16 NÂș 133 (10-05-86)

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 FORD FIESTA 1.4 S/RENAULT 5 GTS

 VELOCIDAD NÂș 1307 (11-10-86)

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 FORD FIESTA 1.6 S/CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GT/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX

 AUTOPISTA NÂș 1553 (21-04-89)

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 FORD FIESTA BALEAR/OPEL CORSA CITY/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 C

 AUTOPISTA NÂș 1376 (30-11-85)

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 FORD FIESTA BALEAR/OPEL CORSA/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 TL/VOLKSWAGEN POLO C

 VELOCIDAD NÂș 1265 (21-12-85)

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 FORD FIESTA L/FORD FIESTA S/SEAT 127/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA NÂș 0929 (5-12-76)

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 FORD FIESTA L/RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS 3P

 AUTOPISTA NÂș 0925 (7-11-76)

 
 

 

 FORD FIESTA S 1.4/OPEL CORSA GT/RENAULT 5 GTS

 AUTOPISTA NÂș 1408 (10-07-86)

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 FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS

 AUTO HEBDO NÂș 0276-277 (28-07-90)

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 FORD FIESTA XR2/SEAT FURA CRONO/RENAULT 5 TX/TALBOT SAMBA S

 AUTOMECANICA NÂș 154 (ENERO 1983)

 
 

 

 FORD FIESTA XR2/TALBOT SAMBA S/TALBOT SAMBA RALLYE/SEAT PANDA/OPEL CORSA SR/RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT FURA CRONO

 AUTO HEBDO NÂș 0047 (1-09-84)

 
 

 

 FORD FIESTA XR2i/PEUGEOT 205 RALLYE/RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0240 (11-11-89)

 
 

 

 FORD RS 200/RENAULT 5 MAXITURBO 4X4

 AUTOMOVIL NÂș 126 (JULIO 1988)

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 OPEL CORSA 1.2 GL/RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 GR/CITROËN VISA 11 RE

 MOTOR 16 NÂș 104 (19-10-85)

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 OPEL CORSA 1.2 S/FIAT UNO 55 S/CITROËN VISA SUPER E 5V/FORD FIESTA 1.1 L/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA NÂș 1271 (26-11-83)

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 OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTS/VOLKSWAGEN POLO COUPÉ CL

 AUTOPISTA NÂș 1495 (10-03-88)

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 OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITROËN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

 VELOCIDAD NÂș 1213 (22-12-84)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.3 S/RENAULT 5 TX

 MOTOR 16 NÂș 027 (28-04-84)

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 OPEL CORSA 1.3 SR/RENAULT 5 GTS

 MOTOR 16 NÂș 079 (27-04-85)

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 OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 GRD/RENAULT 5 GTD

 AUTOPISTA NÂș 1479 (19-11-87)

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 OPEL CORSA CITY/VOLKSWAGEN POLO BUNNY/RENAULT 5 C

 MOTOR 16 NÂș 109 (23-11-85)

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 OPEL CORSA GSi/RENAULT 5 GTX/PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/CITROËN AX SPORT/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2

 MOTOR 16 NÂș 252 (20-08-88)

 
 

 

 OPEL CORSA GT 1.3/RENAULT 5 GTS/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX

 VELOCIDAD NÂș 1318 (27-12-86)

 
 

 

 OPEL MANTA 400/PORSCHE 911 SC/RS/RENAULT 5 TURBO/FERRARI 308 GTB

 AUTOMOVIL NÂș 084 (ENERO 1985)

 
 

 

 PEUGEOT 205 AUTOMATIC/RENAULT 5 AUTOMATIC

 MOTOR 16 NÂș 291 (20-05-89)

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 PEUGEOT 205 AUTOMÁTICO/RENAULT 5 AUTOMÁTICO

 AUTOPISTA NÂș 1558 (25-05-89)

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 PEUGEOT 205 GTi 1.6/RENAULT 5 GT TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 AUTO HEBDO NÂș 0065 (4-06-85)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0138 (31-10-87)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

 MOTOR 16 NÂș 229 (12-03-88)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 5 COPA TURBO/FORD FIESTA XR-2 CVH

 AUTOPISTA NÂș 1312 (8-09-84)

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 PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 GTX

 MOTOR 16 NÂș 233 (9-04-88)

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 PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA SXi

 AUTOMECANICA NÂș 220 (JULIO 1988)

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 PEUGEOT 205 RALLY/SEAT MARBELLA TIERRA/RENAULT 5 INICIACIÓN

 SOLO AUTO ACTUAL NÂș 79 (23-03-90)

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 PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 GTL

 VELOCIDAD NÂș 1224 (9-03-85)

 
 

 

 PEUGEOT 205 XLD/RENAULT 5 GTD

 VELOCIDAD NÂș 1279 (29-03-86)

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 PEUGEOT 309 GTI/RENAULT 5 GT TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9

 AUTO HEBDO NÂș 0193 (3-12-88)

 
 

 

 PRUEBA MARATHON 75.000 KM CON EL RENAULT 5 GTS

 AUTOPISTA NÂș 1359 (3-08-85)

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 RENAULT 11 TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0114 (28-04-87)

 
 

 

 RENAULT 4-4/RENAULT 5 BACCARA

 AUTO ESTILO NÂș 04

 
 

 

 RENAULT 5

 AUTOPISTA NÂș 0726 (6-01-73)

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 RENAULT 5

 AUTOPISTA NÂș 0678 (5-02-72)

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 RENAULT 5

 CUATRORUEDAS NÂș 108 (DICIEMBRE 1972)

 
 

 

 RENAULT 5

 VELOCIDAD NÂș 0586 (2-12-72)

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 RENAULT 5

 VELOCIDAD NÂș 0645 (19-01-74)

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 RENAULT 5

 MOTOR MUNDIAL NÂș 341 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 RENAULT 5

 AUTOMECANICA NÂș 040 (DICIEMBRE 1972)

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 RENAULT 5

 VELOCIDAD NÂș 0543 (5-02-72)

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 RENAULT 5

 VELOCIDAD NÂș 0582 (4-11-72)

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 RENAULT 5

 CRITERIUM NÂș 13 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE

 FORMULA NÂș 139 (8-5-1976)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE

 AUTOPISTA NÂș 0899 (8-05-76)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE AUTOKRAFT

 AUTOMOVIL NÂș 028 (MAYO 1980)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE del Rallye de Montecarlo

 MOTORAUTO NÂș 020 (23-02-78)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0013 (1-02-83)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE TURBO

 VELOCIDAD NÂș 1065 (6-02-82)

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 RENAULT 5 AUTOBLEU

 AUTOPISTA NÂș 0769 (3-11-73)

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 RENAULT 5 AUTOMÁTICO

 AUTOPISTA NÂș 0997 (2-04-78)

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 RENAULT 5 BACCARA

 AUTOPISTA NÂș 1519 (25-08-88)

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 RENAULT 5 BACCARA

 AUTO HEBDO NÂș 0187 (22-10-88)

 
 

 

 RENAULT 5 BACCARA

 MOTOR 16 NÂș 248 (23-07-88)

 
 

 

 RENAULT 5 BLUE JEANS

 AUTO HEBDO NÂș 0232 (16-09-89)

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 RENAULT 5 C

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 RENAULT 5 COPA

 VELOCIDAD NÂș 0821 (4-06-77)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA

 4 TIEMPOS NÂș 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA

 VELOCIDAD NÂș 1039 (8-08-81)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA GR.2 RALLYES

 AUTOMECANICA NÂș 147 (JUNIO 1982)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA GR.A

 AUTOMECANICA NÂș 150 (SEPTIEMBRE 1982)

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 RENAULT 5 COPA TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1310 (25-08-84)

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 RENAULT 5 COPA TURBO

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 RENAULT 5 COPA TURBO

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 AUTOMECANICA NÂș 159 (JUNIO 1983)

 
 

 

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 AUTOMOVIL NÂș 039 (ABRIL 1981)

 
 

 

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 VELOCIDAD NÂș 1230 (20-04-85)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO

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 RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0062 (23-04-85)

 
 

 

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 AUTOPISTA NÂș 1490 (4-02-88)

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 RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

 AUTOMOVIL NÂș 122 (MARZO 1988)

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 RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

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 AUTO HEBDO NÂș 0207 (11-03-89)

 
 

 

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 AUTOPISTA NÂș 1373 (9-11-85)

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 AUTO HEBDO NÂș 0066 (18-06-85)

 
 

 

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 RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. manolom 

Hola a todos.

Eso sí. Tenían el problema de la corrosión sobre todo los primeros R5 hasta bien pasados por lo menos años 1978/1979... Aunque el VW Golf I, incluso con poca corrosión ya perdía bastantes cualidades estructurales en caso de crash-tests...

Y ojo con el VW Beetle...

A pesar de su "derrota" en la simple prueba a tan sólo 40 k/h contra un muro en pruebas mucho mås exigentes como las de tipo Euroncap(64 k/h frontal asimétrico contra una barrera deformable y a 50k/h en el choque lateral) demostró ser superior al mismísimo Golf II y no digamos al Golf I... Pero voy mås allå: en las pruebas de muy bajo solapamiento(frontales) vuelve a marcar diferencias respecto de los coches de su época(y también de los años 70 y supuestamente muy superior categoría o mayor tamaño y peso)... En definitiva, tanto el VW Beetle como el "viejo" Renault 5 eran muchísimo mås avanzados estructuralmente(con resultados sorprendentes) de lo que podría imaginarse...

Saludos.

Manolom.

 

 

2. manolom 

Hola a todos.

Sorprendente el R5 en cuanto a su estructura!!!

Era bĂĄsicamente un R6 mejorado que a su vez era muy superior a los R8/R10 aunque fuera a su vez una evoluciĂłn del Renault 4...

Por otra parte podría extrañar que en el caso del R5 contra el Ford Gran Torino tuviera un acortamiento total de solamente 48,3 cmts frente al del Gran Torino:78,7 cmts.


Y es que del 1,4 metros del ancho total de la parte delantera(la anchura total måxima era del 1,53 metros) 660 mm asimétricos(solamente coinciden 740 mm(apenas un 52,85% de solapamiento con la parte delantera del Gran Torino

lo que supone para esa gran berlina tan sĂłlo un 36,66% de solapamiento)

Y el Golf I contra la misma berlina en las mismas condiciones de velocidad y solapamiento(660 mm no coincidente: el ancho total de su parte delantera coincide

con su anchura total mĂĄxima, que era 1,61 metros). De los 950 mm coincidentes

suponen apenas 47% de solapamiento para el Torino,
de ahĂ­ que el acortamiento total fue de 63 cmts y 59% de solapamiento para el Golf I

que supuso un acortamiento total de 76,2 cmts...

Es decir, que aguantaba menos nivel de esfuerzo el Golf I

que el R5/LeCar en las mismas condiciones de velocidad y solapamiento contra la misma berlina de 2000 kgs de peso incluyendo dos maniquĂ­es y material de mediciones(duplicaba a los Golf I/Le Car).

Para el R5/LeCar supone a un hipotético choque a apenas 50k/h(43,3 k/h para el Torino).

Para el Golf I/Rabbit I supone un hipotético choque a 54-55 k/h(40-39 k/h para el Torino)
Esto en cuanto a deformaciones.

Porque en cuanto a deceleraciones tanto para el R5/LeCar como para el Golf I/RabbitI supone un choque teĂłrico de 62 k/h y de apenas 31 k/h para el Gran Torino... Y que cuando el contrario (el grande y pesado) se deforma mĂĄs supone menores deceleraciones para el coche pequeño(HIC de "apenas" 553 que no estĂĄ nada mal para un coche sin ningĂșn tipo de airbags)...

No como en el caso del Rabbit I/Golf I que sin ser malo ya no es tan favorable(HIC de 656 y al mismo tiempo mayor deformaciĂłn del habitĂĄculo y muchĂ­simo mayor acortamiento total).

Aunque sigo repitiendo en aquellas condiciones de solapamiento y velocidad es mås que probable que "todo" un Ford Torino de mås de 5 metros de largo fuera muchísimo menos agresivo que coches de no mås de 4,7-4,8 metros a 50 k/h y 50% de solapamiento de finales de los años 90...

Hasta un VW Polo de 2003 a 50 k/h se mostrĂł mucho mĂĄs agresivo contra el Golf I que aquel Ford Torino...

Tampoco extraña tanto sabiendo lo de la prueba de compatibilidad del Toyota Yaris II contra el Volvo 940(64 k/h cada uno y 50% de solapamiento).

Y no digamos lo de la prueba de compatibilidad del Renault Modus contra el mismo Volvo 940 tb. a 64 k/h cada uno y 50% de solapamiento.

Saludos.

Manolom.

 

 

3. Fab 

No hay que olvidar que el R5 tenĂ­a el motor central-longitudinal, la mejor disposiciĂłn de cara al reparto de pesos (no estoy seguro sobre la accesibilidad mecĂĄnica, seguridad y habitabilidad).

Un coche chic como lo fueron el Ondine o el Twingo, con sus paragolpes de plĂĄstico y los colores pop setenteros.

Así eran los Renault de entonces conservadores mecånicamente y con una estética muy marcada (aun recuerdo lo feo que me parecía el R14)

 

 

4. Florentino 

Respecto al 5 puertas; aquĂ­ tenĂ­amos el R 7 desde 1974.
Saludos

 

 

5. Ricardo 

Para Oltre: Los Renault 5 en su versión de 5 puertas salieron en España para 1981, mientras que en Francia salieron a finales del verano de 1979, aunque al parecer en Irån fue el primer país que hubo R5 de 5 puertas dos o tres años antes que en Francia, e incluso en Irån se vendieron Renault 5 de 3 puertas de cierta forma autoctonos con ventanas traseras laterales corredizas

 

 

6. Oltre 

Coche muy difundido en España y de mĂșltiples versiones, aunque las de cinco puertas no salieron aquĂ­ hasta 1983, y tuvo aĂșn asĂ­ muy buena acogida. Recuero el lanzamiento a mediados de los 80 del Super 5, todo un acontecimiento.

 

 

7. Oscar de Lleida 

@ Don Pepe: Tiene razĂłn en el 99% de los casos. Pero A de A es un caso especial de metodologĂ­a y profesionalidad. Solo hace falta leer el artĂ­culo que sigue a este (el del CitroĂ«n Break 3CV –A de A Velocidad nÂș 307 el 29 de julio de 1967-). En un dĂ­a y solo unos 100 Kms. desmenuza el vehĂ­culo en lo posible.
Y sin ir tan lejos entre 2010 y 20018 en la revista virtual KM77 se dedicĂł a hacer varias pruebas de consumo, de solo un dĂ­a y 504 Kms, a varios vehĂ­culos actuales (mas algĂșn clĂĄsico), que no eran solo de consumo ya que comentaba mecĂĄnica del vehĂ­culo probado, comportamiento, presiones de neumĂĄticos, posibles mejoras, aerodinĂĄmica, Etc.

 

 

8. Fabadas 

Coche enantador, cĂłmodo, silencioso, muy versĂĄtil, irrompible, no se pasaba de moda. Un soplo de aire fresco entre los 850 y similares.
Colores molones en los 70, coche querido y entrañable para cualquira de 40 para arriba.
Saludos

 

 

9. ramiro 

despues de ler la prueba del renault 5 con motor de 950 centimetros cubicos y 44 caballos y caja manual de 4 velocidades fasa renault españa acerto con su lanzamiento comercial españa un buen coche

 

 

10. Don Pepe 

Con la cantidad de marcas, modelos y variantes que salen hoy al mercado cada poco tiempo sería imposible hacer pruebas como esta. Eso sin contar que antes "cualquiera" podía hacer mejoras en un coche con unos alicates y dos llaves fijas, algo impensable ahora que para cambiar una bombilla es necesario llevar el coche al servicio técnico.

 

 

 

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