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Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Oro

 

 

VIRTUDES

· EQUIPO DE SERIE MUY COMPLETO

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, SILENCIO Y CLIMATIZACION

· CARROCERIA BIEN RESUELTA (LINEA Y UTILIDAD)

· FRENOS EN NOTABLE MEJORA

· DIRECCION RAPIDA

 

DEFECTOS

· TODAVIA MALOS DETALLES DE ACABADO

· VOLANTE MUY RESBALADIZO

· MOTOR POCO "REDONDO" EN BAJA

· SINCRO DE 1ª SIGUE SIENDO INEFICAZ

· SUBVIRAJE INICIAL MUY ACUSADO

 

 

Cuando entramos fuerte en una curva por primera vez con el Alfa 33, y advertimos con sorpresa que durante unos metros parece querer seguir recto, comprendemos que algo ha cambiado. Y si analizamos con detenimiento el interior, su equipamiento y acabado, su tapizado y el nuevo salpicadero, acabamos llegando a una conclusión irrebatible: el aburguesamiento ha llegado a una marca que constituía uno de los últimos bastiones del coche para disfrutar del placer de conducir, apenas sin otras concesiones.

 

El Alfa 33 –cuya versión más lujosa, el 1.5 Quadrifoglio Oro, es la única que por el momento se importa en España- supone una variación notable del enfoque respecto al Alfasud, en cuya misma categoría sigue militando, tanto por tamaño como por motorización y estructura básica, ya sea mecánica, de tracción o de carrocería. Pero así como el Alfasud –inicialmente un coche utilitario, y finalmente un rabioso deportivo en el TI Quadrifoglio Verde- mantenía en todos los casos la clásica impronta Alfa-Romeo de comportamiento deportivo (y también de notables lagunas en el acabado), el Alfa 33 ha supuesto un giro no digamos de 180, pero sí de 90 grados. Ahora es un coche mucho mejor presentado, aunque todavía con algunos reparos, pero su comportamiento, aun siendo muy agradable, ya no tiene la personalidad de otros tiempos.


Que esta solución sea mejor que la anterior, es algo muy discutible, y en cualquier caso no nos toca a nosotros dilucidar. Lo que sí parece cierto es que anteriormente tenía menos competencia; coches de su temperamento había pocos, aunque quizá el mercado para ellos no fuese muy amplio. Ahora, por el contrario, el 33 entra en competencia frontal con todos los “4 metros” de los grandes constructores europeos, que a lo largo de los años han ido desarrollando modelos cada vez más afinados. De lo que no hay duda es de que el cambio ha sido voluntario, porque no hubiese costado nada dejar en el 33 las suspensiones del Alfasud (e incluso sus frenos de disco posteriores), sacrificando un poquito de confort para mantener el legendario comportamiento rutero del pequeño Alfa. No se ha hecho así, se ha modificado la geometría (detrás y sobre todo delante), e incluso se ha eliminado la estabilizadora delantera.


 

MEJOR Y PEOR

           

Esto no quiere decir que el 33 tenga una mala estabilidad, ni mucho menos; en realidad, y una vez apoyado, sigue teniendo gran parte de la mezcla de balanceo, suavidad de suspensión y nobleza de reacciones que de siempre han caracterizado al Alfasud, pero le falta la inmediatez de respuesta y la fidelidad de trayectoria en el inicio de la inserción en curva. Y esta característica ha sido voluntariamente buscada, pues tomando textualmente lo que se dice respecto a la suspensión trasera en el folleto de presentación, “en fase de balanceo existe un leve efecto de subviraje de corrección”. Si a esto añadimos que se ha quitado la estabilizadora delantera, con la ingenua explicación que de ello “asegura mayor resistencia al balanceo y comportamiento estable en trayectos curvilíneos”, comprendemos que los técnicos (o mejor los responsables del “marketing”) de la firma milanesa no saben muy bien cómo adormecer su mala conciencia respecto al hecho de haber convertido en uno más del montón a uno de los mejores tracción delantera que jamás ha habido.

 

 

El resultado práctico no es grave, ni mucho menos, y menos aún en la conducción reposada del segmento de usuarios a los que parece estar orientado el 33. Pero en cuanto se empieza a ir deprisa, las primeras curvas se las traga uno materialmente, y pasado el susto, ya se sabe lo que hacer: volantazo y tente tieso. Y puesto que la dirección sigue siendo la misma de siempre, notablemente rápida para lo que hoy se estila, el resultado es que, salvo si se concentra uno bastante y se afina mucho en la conducción, se tiende a exagerar la acción sobre el volante, con lo cual se compensa perfectamente el subviraje inicial, pero una vez pasada la fase de entrada en curva, y cuando las dos ruedas exteriores muerden por igual, se encuentra uno no ya sobrevirado, que el coche no lo hace, pero sí girando en exceso y cortando cada vez más la curva, ya que se ha accionado el volante más de lo debido. Guardando las distancias, un poco como lo que ocurre al conducir discretamente rápido sobre tierra.


¿Estamos exagerando las cosas? Posiblemente sí, y ello se deba a nuestra decepción al observar que el 33 ya no es el Alfasud de nuestros amores. En la práctica, la mayoría de los conductores, en la mayoría de las ocasiones, no notará nada raro. Son los mismos conductores que con un Alfasud creían ir al límite (quizá sí a su límite) cuando todavía les sobraba más de un 30 por 100 de adherencia. Y puesto que nobleza obliga, reconozcamos ahora que en el apartado de frenos la mejora ha sido notable, aunque ello haya supuesto eliminar un refinamiento técnico como es el de montar los frenos delanteros en las ruedas, en vez de a la salida del diferencial (no por casualidad, es lo mismo que ha ocurrido en Citroen al pasar del GS al BX). Los frenos suspendidos tienen la única y no despreciable virtud de eliminar peso no suspendido, pero esto es tan solo de relativa importancia en un tracción delantera, cuyo morro muy cargado tiene buena adherencia en cualquier caso. Por el contrario, la refrigeración es notablemente más difícil, tanto por ir cerca de la fuente principal de calor (el motor) como por la mayor dificultad de proporcionarles una ventilación adecuada, y más en la actualidad, con la obsesión existente por la aerodinámica. Y tampoco es despreciable el incremento de esfuerzo que suponen para las juntas de transmisión, que no solo tienen que ocuparse de trasmitir la tracción, sino los esfuerzos de las frenadas, mucho más violentos.

           

 

El hecho es que el 33, pese a haber perdido los discos traseros respecto a las versiones más elaboradas del Alfasud, frena más y con resistencia que este último, y eso que los dudosos tapacubos empleados no estamos muy seguros de que permitan a las llantas realizar toda la ventilación que su generoso perforado autoriza.

 

La carrocería del 33, aun respetando las cotas básicas del Alfasud, es radicalmente nueva, y ello se advierte en un aspecto tan fundamental para la conducción como es la visibilidad. Y puesto que el Quadrifoglio Oro va suntuosamente equipado con prácticamente todos los elementos auxiliares para la visión diurna y nocturna, podemos concluir que el 33 es irreprochable en este apartado.


Y tanto más cuanto que la postura de conducción es perfecta para la talla latina media, incluso sin recurrir demasiado a la regulación de altura del volante, que permite un afinado último y definitivo para conseguir una postura apta para devorar cientos de kilómetros sin cansancio. Con el volante razonablemente bajo, los brazos estirados pero sin exageración, el pie izquierdo perfectamente apuntalado en el apoyo previsto para él, los mandos fundamentales perfectamente situados al alcance de los dedos, y uniendo esto al irreprochable confort de suspensión y de asientos, el 33 Quadrifoglio no tiene otro reparo que ponerle en la conducción que el empecinamiento de Alfa en mantener un volante en imitación de madera que no engaña ni a un ciego, y por si fuera poco, recubierto de una gruesa capa de poliéster que le hace peligrosamente resbaladizo, exigiendo de modo imperativo la utilización de guantes finos, con lo cual la cosa cambia radicalmente.


 

UNA ELECCION JUICIOSA


Para la mecánica, los responsables de Alfa no se han quebrado demasiado la cabeza, ni quizá tenían por qué hacerlo; de momento al menos (porque la versión Quadrifoglio Verde de 105 CV está al caer), se ha elegido para el actual modelo puntero la mecánica de mayor cilindrada, en su versión tranquila; es decir, con carburador de doble cuerpo y 85 CV. Desde hace años, este mismo motor se viene utilizando en los Alfasud de 5 puertas a plena satisfacción, y se le ha acoplado, como ya se venía haciendo, la transmisión “larga”, como la del último TI de 95 CV.

           

El resultado es una excelente economía de carburante, apoyada a medias entre el relativamente largo desarrollo (no excesivamente para lo que hoy se estila), y el también discreto Cx conseguido con la carrocería (que se anuncia para 0.36). Lo que ocurre en la práctica es que, si bien la economía es francamente buena, el funcionamiento del motor no lo es tanto, concretamente en baja, porque de 2500/3000 rpm para arriba no hay objeción que ponerle. Pero se demuestra que los responsables de Alfa, auténticos maestros en el arte de conseguir motores de increíble elasticidad con carburador individual para cada cilindro, no lo son tanto cuando se trata de un carburador único; y si bien la prueba en banco nos demuestra que, a régimen estabilizado, el par motor es magnífico incluso a menos de 1500 rpm, en fase de aceleración se producen cabeceos y trepidaciones que prácticamente impiden la posibilidad de dar gas con cierta brusquedad por debajo de 2000 rpm. Y no es cuestión de puesta a punto, pues los rendimientos del motor no pueden ser más brillantes, ni más acordes con los regímenes preconizados por el fabricante. Quizá se trate simplemente de una excesiva pobreza en la dosificación de la bomba de aceleración.

 

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid: casco urbano

593,7

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

12,45

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,5

Conductor solo

Tráfico fluido, aunque algo más del habitual. Lluvia. Conducción turística, para media de 80

90/100

80,2

6,48

Recorrido mixto fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,7

Conductor solo

Tráfico fluido, algo menos del habitual. Lluvia intermitente

100/110/120

100,9

7,49

Badajoz (frontera)-Setúbal-Lisboa-Estoril y vuelta por el mismo trayecto

508,3

Conductor y su equipaje

Viento en contra a la ida y favorable a la vuelta. Poco tráfico a la ida, y a la vuelta, lluvia y tráfico relativamente intenso

120

101,0

8,06

Badajoz (frontera)-Madrid

396,1

Conductor y su equipaje

Tráfico muy fluido, menos del habitual. Lluvia constante, torrencial a ratos. Viento a favor

135

109,0

8,57

Madrid-Badajoz (frontera)

399,7

Conductor y su equipaje

Más tráfico del habitual hasta Navalmoral; Luego, fluido. Viento en contra. Piso mojado a ratos

150

117,0

11,13

Resumen de carretera

2019,3

Conductor y ligera carga

Tráfico normal. Bastante lluvia

120,7

101,2

8,40

             

 

No deja de resultar curioso que, en parte por el silencio de marcha (que es notable), en parte por los desarrollos largos, y en parte por esa falta de ”patada” en baja, el 33 da la impresión de andar menos de lo que realmente anda. No es que las cifras sean impresionantes, pero estamos ante un motor de 1,5 litros con un carburador único (de dos cuerpos), y de planteamiento turístico, cuyos resultados hubiesen sido realmente impresionantes hace 15 años para un coche similar de tamaño, peso y cilindrada, y de características acusadamente deportivas. Pero ya hemos dicho al principio que todos los fabricantes han afinado mucho en el último decenio, y los resultados del Alfa 33 son hoy simplemente buenos, que ya es decir, pero no especialmente brillantes, destacando quizá más la economía que la prestación, al contrario que en tiempos pretéritos.


Lo que ya resulta impresentable es lo del sincronizado de 1ª marcha, que perpetúa la ya tradicional costumbre de los Alfa de chascar estruendosamente a coche parado si no se pone el máximo cuidado en desembragar muy a fondo, y en insertar la marcha tardando un par de segundos; en otras palabras, que casi no sirve para nada. El resto del cambio, bastante bien, suave y con buena precisión en el guiaje de la palanca.

 

 

Prestaciones

 

 


Velocidad máxima  
En 4ª, a un régimen de 5905 rpm 167,36 km/h
En 5ª, a un régimen de 4590 rpm 161,94 km/h
Aceleración  
400 metros con salida parada 18” 8/10
1000 metros con salida parada 34” 2/10
Recuperación  
400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 19” 5/10
1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 36” 3/10
400 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h 19” 4/10
1000 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h 37”7/10
 

 

 

Rendimiento en el banco de rodillos

 

 
Potencia máxima: 87,6 CV DIN a 5800 rpm.
Par máximo: 12,26 mkg DIN entre 3000 y 4000 rpm.
Se trata de un motor que responde a la perfección e incluso con largueza, a las especificaciones del fabricante. La correspondencia de los valores máximos y de los regímenes correspondientes es exacta, ya que salvando las pequeñas oscilaciones que en la práctica siempre se observan respecto a la curva teórica, el par máximo tiene dos picos a 3000 y a 4000 rpm, cuyo centro es precisamente el régimen oficial de par máximo, y con un valor que justamente es el que tendría la curva encontrada de no aparecer un insignificante fallo de carburación o encendido precisamente a dicho régimen.

 

 


 

CONFORT E INCLUSO LUJO


De todos modos, la máxima novedad del 33 está en la carrocería, y aquí es preciso reconocer que se ha hecho un buen trabajo. El coche tiene la amplitud de habitáculo normal, tirando a buena, de un coche de su categoría, y un maletero bueno, tirando a excelente. En cuanto al diseño, nos parece una afortunada mezcla de un semi-break con portón (que es lo que realmente es) con la línea de un 3 volúmenes, pero en forma mucho más lograda, al menos por lo que a conseguir el efecto óptico se refiere, que en el caso del Escort o del Volvo 340.

 


También el diseño del interior ha ganado muchísimos puntos respecto al del Alfasud (y también es cierto que han pasado muchos años entre un coche y otro), especialmente por lo que a los asientos se refiere, que ahora son excelentes, y en los que ha desaparecido el refuerzo que se clavaba en la rabadilla. La climatización ya era buena, y sigue igual, si bien con unos mandos y salidas más puestos a la orden del día.


En cuanto al equipamiento, constituye uno de los puntos fuertes del Quadrifoglio Oro, justificando al menos parcialmente su precio, un tanto alto para enfrentarse a sus competidores (véase el oportuno cuadro). El coche tiene casi todo lo habido y por haber, si bien el acabado sigue ofreciendo algunos aspectos dudosos (en especial, el enmoquetado del maletero).


 

CONCLUSION

           

El Alfa 33 Quadrifoglio Oro es un coche discretamente llamativo, indudablemente diferente, sumamente cómodo en todos los aspectos, con muy buena economía de carburante, y prestaciones de buen tono. Descontando su volante y el sincronizado de la 1ª, puede ofrecer satisfacción a quien desea un coche de esta categoría y tamaño, bien equipado, y con la aureola de una marca prestigiosa. A condición, en cierto modo, de que no se empeñe en conducirlo de acuerdo con dicha tradición, para lo cual no está especialmente diseñado.

 

 

   
 

FICHA TECNICA

Motor


Posición: delantero longitudinal plano, tipo “bóxer”. Nº cilindros: 4, opuestos 2 a 2. Diámetro/carrera: 84,0/67,2 mm. Cilindrada: 1490 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DIR-71, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo e interceptador de baja. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea (cámara tipo Heron). Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.
Encendido: Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: Golden Lodge 25-HL
Lubricación: Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,6 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.
Refrigeración: Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 7,3 litros.
Rendimiento: Compresión: 9,0:1. Potencia: 85 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 12,3 mkg DIN a 3500 rpm


Transmisión


Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: Nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,750:1; 2ª: 2,048:1; 3ª: 1,387:1; 4ª: 1,027:1; 5ª: 0,825:1.
Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,545:1 (11/39). Desarrollo final: 28,3 km/h en 4ª y 35,3 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no. Trasera: eje rígido tubular, barra Panhard transversal y timonería de Watt longitudinal en cada rueda. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: Tipo de circuito: doble, uno a las cuatro ruedas y otro a las delanteras. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 239 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 178 mm.
Dirección: Tipo: de cremallera, con salida central. Desmultiplicación: 18,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas de volante totales: 3,6. Árbol de dirección: regulable en altura, con junta cardánica y zona de flexión. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: Llantas: 5”x13”. Material: chapa de acero. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 165/70SR-13. Marca y tipo: Pirelli P3.
Equipo eléctrico: Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 630 W y 46 A.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 50 litros.


Carrocería


Tipo: semi-break de 2 ½ volúmenes. Nº puertas: 4 y portón. Asiento posterior abatible, por mitades asimétricas.
Dimensiones: Batalla: 2,45 m. Vías: 1,39/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,01 m. Anchura: 1,61 m. Altura: 1,35 m.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 960 kg. Con depósito lleno (en báscula): 954 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,0/38,0 % (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1291, 14 de abril de 1984)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del ALFA ROMEO 33 en la prensa del motor española (98)

 

 

 

 15.000 KM CON UN ALFA ROMEO 33 1.3 S

 MOTOR 16 Nº 190 (13-06-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.3 RED.

 MOTOR 16 Nº 312 (14-10-89)

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 ALFA ROMEO 33 1.3 S

 AUTOPISTA Nº 1440 (19-02-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.3 S

 VELOCIDAD Nº 1340 (30-05-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.3 S y 1.5 TI

 AUTOMECANICA Nº 204 (MARZO 1987)

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 ALFA ROMEO 33 1.3 S/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/ALFA ROMEO 33 QV 1.7

 COCHE ACTUAL Nº 007 (3-08-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.3 S/RENAULT 19 TXE

 COCHE ACTUAL Nº 047 (15-03-89)

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 ALFA ROMEO 33 1.3 VELOCE/LANCIA DELTA 1.5 LX

 MOTOR 16 Nº 430 (18-01-92)

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 ALFA ROMEO 33 1.3,/FIAT TIPO 1400/OPEL KADETT 1,4/RENAULT 19 GTS

 AUTOPISTA Nº 1609 (17-05-90)

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 ALFA ROMEO 33 1.3/OPEL KADETT TOP 1.6

 SUPER AUTO Nº 07 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.3S/LANCIA DELTA 1300

 AUTOPISTA Nº 1472 (1-10-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.5

 AUTO HEBDO Nº 0037 (15-02-84)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.5

 MOTOR 16 Nº 025 (14-04-84)

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 ALFA ROMEO 33 1.5 GIARDINETTA 4X4/FORD SIERRA 2.8i FAMILIAR GHIA XR 4X4

 AUTOPISTA Nº 1503 (5-05-88)

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 ALFA ROMEO 33 1.5 TI

 VELOCIDAD Nº 1324 (7-02-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.5 TI/AUSTIN MAESTRO MG 2.0 EFI/CITROËN BX 19 TRS/FIAT REGATA 100 ie/FORD ORION GHIA 1.6i/PEUGEOT 309 GT/RENAULT 11 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1432 (25-12-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.5 Ti/FORD ORION 1.6i GHIA/PEUGEOT 309 GT

 AUTO HEBDO Nº 0106 (21-01-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.5 TI/LANCIA DELTA 1.6 IE/PEUGEOT 309 GT

 MOTOR 16 Nº 202 (5-09-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.5 Ti/PEUGEOT 309 GT

 AUTO 1 Nº 027 (8-01-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.5/RENAULT 11 TXE

 AUTO HEBDO Nº 0092 (1-07-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.7 i.e.

 AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 IE

 MOTOR 16 Nº 268 (10-12-88)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 IE

 AUTOPISTA Nº 1600 (15-03-90)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 Q.V./RENUALT 11 TURBO

 MOTOR 16 Nº 194 (11-07-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 QUADRIFOGLIO VERDE

 VELOCIDAD Nº 1345 (4-07-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.7 QV

 AUTO HEBDO Nº 0117 (19-05-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.7 QV

 AUTO 1 Nº 037 (4-06-87)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 QV SPORT WAGON/AUSTIN MONTEGO STATE 2.0 EFi

 COCHE ACTUAL Nº 049 (29-03-89)

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 ALFA ROMEO 33 1.7 QV/PEUGEOT 309 GTI/FORD ESCORT RS TURBO/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL KADETT GSI

 AUTO HEBDO Nº 0204 (18-02-89)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1.7 QV/RENAULT 11 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0119 (2-06-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 1300

 TOP AUTO Nº 08 (JUNIO 1990)

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 ALFA ROMEO 33 16V

 AUTO HEBDO Nº 0273 (7-07-90)

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 ALFA ROMEO 33 16V PERMANENT 4

 AUTO 1 Nº 117 (MARZO 1992)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 16V/CITROËN ZX VOLCANE/FORD ESCORT RS 2000/FIAT TIPO 16V/MAZDA 323 GT/NISSAN SUNNY GTI/OPEL ASTRA GSI 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/ROVER 216 GTI/RENAULT 19 16V/VOLVO 480 TURBO.

 AUTO HEBDO Nº 0346-347 (21-12-91)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 16V

 AUTOMECANICA Nº 252 (MARZO 1991)

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 ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO i.e. 16V/RENAULT 19 16V

 AUTOPISTA Nº 1615 (28-06-90)

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 ALFA ROMEO 33 4X4

 AUTOPISTA Nº 1301 (23-06-84)

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 ALFA ROMEO 33 4X4

 AUTO HEBDO Nº 0047 (1-09-84)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 4X4

 AUTO HEBDO Nº 0211 (8-04-89)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 4X4 GIARDINETTA

 AUTOPISTA Nº 1415 (28-08-86)

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 ALFA ROMEO 33 4X4 GIARDINETTA

 VELOCIDAD Nº 1286 (17-05-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 4X4/BMW 325IX/FORD SCORPIO GHIA 4X4/FORD SIERRA LONGWAY 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 185CV/MAZDA 323 4WD/MERCEDES 300 E 4MATIC/SUBARU COUPÉ 1.8 TURBO 4WD

 MOTOR 16 Nº 270 (24-12-88)

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 ALFA ROMEO 33 4x4/CITROËN BX 19 4x4/OPEL VECTRA GL 4x4/PEUGEOT 405 x4.

 AUTOPISTA Nº 1594 (1-02-90)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V Q.V.

 AUTOPISTA Nº 1593 (25-01-90)

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 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V Q.V.

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 84 (1-06-90)

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 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V Q.V./FIAT TIPO 16V I.E.

 AUTOMOVIL Nº 148 (MAYO 1990)

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 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V/BMW 318is/FIAT TIPO 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/MAZDA 323 F 1.8 DOHC/OPEL KADETT GSi 2.0 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V

 TOP AUTO Nº 6 (ABRIL 1990)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V/FIAT TIPO 16V/MAZDA 323 GT/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

 AUTO HEBDO Nº 0269 (9-06-90)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 BOXER 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

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 ALFA ROMEO 33 GIARDINETTA 4X4

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 ALFA ROMEO 33 GIARDINETTA 4X4

 MOTOR 16 Nº 123 (29-02-86)

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 ALFA ROMEO 33 GR.A

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 ALFA ROMEO 33 PERMANENT 4 GR.N/ALFA ROMEO FÓRMULA BOXER/ALFA ROMEO SPORT PROTOTIPO/ALFA ROMEO FÓRMULA EUROPA BOXER/ALFA ROMEO 75 V6 GR.N/ALFA ROMEO F3

 AUTO HEBDO Nº 0374 (11-07-92)

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 ALFA ROMEO 33 Q.O./AUSTIN MAESTRO MAYFAIR

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 ALFA ROMEO 33 Q.O./OPEL KADETT 1.6 GLS

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 ALFA ROMEO 33 Q.V./LANCIA DELTA GT/MG MAESTRO/NISSAN CHERRY

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 ALFA ROMEO 33 QUADRIFOGLIO ORO

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 ALFA ROMEO 33 QUADRIFOGLIO ORO

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 ALFA ROMEO 33 QUADRIFOGLIO ORO

 VELOCIDAD Nº 1180 (5-05-84)

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 AUTOPISTA Nº 1331 (19-01-85)

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 ALFA ROMEO 33 QUADRIFOGLIO VERDE

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 ALFA ROMEO 33 QV GR.A/VOLKSWAGEN GOLF GTI GR.A

 AUTO 1 Nº 025 (4-12-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 QV/MG MAESTRO EFi

 VELOCIDAD Nº 1250 (7-09-85)

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 ALFA ROMEO 33 RED/RENAULT 19 GTS CHAMADE

 AUTOPISTA Nº 1586 (7-12-89)

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 ALFA ROMEO 33 S 16V PERMANENT 4

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 ALFA ROMEO 33 S 16V PERMANENT 4

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 CITROËN BX 19 GT/ALFA ROMEO 33 Q.V.

 VELOCIDAD Nº 1226 (23-03-85)

 
 

 

 FIAT PANDA/RENAULT 18 GTD BREAK/ALFA ROMEO 33 BREAK/JEEP CHEROKEE TD/TOYOTA TERCEL

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/FIAT TIPO 1.6 DGT/OPEL KADETT 1.6 LS 5P/PEUGEOT 309 SR/RENAULT 19 TXE/ROVER 214 GSI 16V/VOLKSWAGEN GOLF SPRINTER 90 5P

 MOTOR 16 Nº 370 (24-11-90)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6 GHIA/ALFA ROMEO 33 TI/OPEL KADETT 1.6 GLS 4P/RENAULT 11 TXE/PEUGEOT 309 SR

 MOTOR 16 Nº 166 (27-12-86)

 
 

 

 FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS

 AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)

 
 

 

 GAMA ALFA ROMEO 33

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 GAMA ALFA ROMEO 33

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 GAMA ALFA ROMEO 33

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 LANCIA DELTA 1.3/ALFA ROMEO 33 1.3 S

 MOTOR 16 Nº 206 (3-10-87)

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 OPEL ASTRA GSi 16V/ALFA ROMEO 33 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/MAZDA 323 GT/FORD ESCORT RS 2000/FIAT TIPO 2.0 16V/RENAULT 19 16V/HONDA CIVIC VTI

 AUTO HEBDO Nº 0372 (27-06-92)

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 OPEL KADETT GSi 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/RENAULT 19 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V/CITROËN BX GTI 16V/BMW 318is/FIAT TIPO 16V/ALFA ROMEO 33 16V

 GRAN AUTO 16 Nº 18 (AGOSTO 1990)

 
 

 

 PEUGEOT 309 GTI/ALFA ROMEO 33 1.7 Q.V./FORD ESCORT RS TURBO/LANCIA DELTA HF TURBO IE/LANCIA DELTA 4X4/MG MAESTRO 2.0 EFI/OPEL KADETT GSI 2.0 3P/RENAULT TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

 MOTOR 16 Nº 191 (20-06-87)

 
 

 

 PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)

 
 

 

 RENAULT 11 TURBO/FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO 33 QV

 AUTO HEBDO Nº 0096 (26-08-86)

 
 

 

 RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO I.E. 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

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 RENAULT 19 TXI/ALFA ROMEO 33 1.7 i.e./VOLKSWAGEN GOLF GTi

 COCHE ACTUAL Nº 139 (17-12-90)

 
 

 

 RENAULT 21 NEVADA/ALFA ROMEO 33 GIARDINETTA/AUSTIN MONTEGO STATE EFI/CITROËN BX 19 BREAK/FIAT REGATA 100 IE WEEKEND/FORD SIERRA FAMILIAR/VOLKSWAGEN PASSAT CL TD VARIANT

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 RENAULT 9-11 TXE/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/FORD ESCORT-ORION 1.6/OPEL KADETT GLS 1.6 4P-5P/PEUGEOT 309 SR/SEAT MALAGA 1.5 GLX

 MOTOR 16 Nº 200 (22-08-87)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/MAZDA 323 GT 1.8i/FIAT TIPO 16V ie/ALFA ROMEO 33 BOXER 16V QV

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 VOLKSWAGEN GOLF GTi/ALFA ROMEO 33 QV/OPEL KADETT 1.8i GT

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Oscar de Lleida 

Y Chema 33, ¿donde esta? ¿Aun conserva su 1.7 16v? En la escuela tenemos ese motor operativo.

 

 

2. tulio gonzales correa  

No TRAE QMACOCOS

 

 

3. S63 

El Q. Oro era más bien la versión de lujo, lo que en un Ford sería un Ghia, aunque en Alfa siempre había un toque deportivo, pero los más deportivos eran los Q. Verde.

Fiat sacó por aquel entonces, cuando cesó el Ritmo Mk.2, el primer Tipo, muy electrónico. Lancia ofrecía los Delta, especialmente en versiones de lujo o semideportivas, así como su sedán Prisma.

 

 

4. Anton 

Hola JBF, siempre se ha dicho q el 33 perdi caracter deportivo,frente al alfasud.Era el 33 la version aburgesada del Alfasud.Perdio la estabilizadora delantera y tambores detras, sin contar q el primer Q.oro era de un solo carburador de doble cuerpo, luego aparecio el Q.oro de dos carburadores dobles con quinta velocidad larga, de ahi q diga Arturo de Andres q era la versin burgesa del Alfadud.En la actualidad disfruto de un 33 1.5 de dobke carburacion y de una quinta mas corta,un coche con el que se puede disfrutar mucho.Un saludo

 

 

5. R1943 

@Jbf: Yo cuando dije lo de las ventas lo extrapole de mi barrio, no consulte fuentes externas.
Se conoce que por donde yo vivía la mala prensa de Alfa ya hacía de las suyas.
Aunque es una fama que también tienen otros productos italianos como los Fiat, aunque no sé si de la época de la prueba.

 

 

6. Fabastasia :) 

Este modelo resultaba muy bonito, sobre todo éste de 1984, con el salpicadero antiguo.

A partir de 1987-1988 empezaron a verse mucho, ya con el otro interior y las llantas de aleación.

Recuerdo que no eran caros, un 33 costaba lo más o menos mismo que un R11 TXE.

Tenían mala fama y salían "malos", porque estaban llenos de fallos tontos que amargaban a sus propietarios, que los dejaban por imposibles.

En casa tuvimos un Sprint QV, le ocurría lo mismo:
chasis y motor = buenos
resto = desastre (casi siempre a causa roturas de las piezas plástico)

 

 

7. Jbf 

Modelo con un éxito enorme en España. Era bonito, importado y de precio razonable.

Pero su éxito de ventas no estuvo acompañada por una expansión paralela, en cantidad y calidad, del servicio postventa.

La combinación de una mecánica "rara" -bóxer con versiones de dos caburadores dobles- una fiabilidad que no era la mejor y de una red infradimensionada en tamaño y pericia, dieron al traste con la imagen de Alfa en España.

Me sorprende que AdeA apunte el aburguesamownto de la marca. Los propietarios actuales se los 33 disfrutan una barbaridad se sus coches. Y, por supuesto, de sus mecánicas

 

 

8. S63 

R1943: En esa fecha todavía se pagaban muchos aranceles, me parece que se eliminaron en 1992, así que en la fecha de la prueba costaba mucho un importado, aunque un Alfa 33 era más barato que un Golf.

Por donde vivo fue un modelo bastante habitual, aunque desde luego mucho menos que los de fabricación nacional.

 

 

9. R1943 

Bonito coche este Alfa aunque algo raro de ver en los extrarradios de las ciudades,llenos de Peugeot 309/Horizonts,R11 o similares.
Si las ventas no fueron muy buenas es porque se juntaron varios factores en su contra,la mala prensa qué tenía esa marca,el ser importado aunque ignoro si en las fechas de la prueba esto ya le haría pagar más impuestos o no y la golfizacion o golfitis(fanatismo por el golf)que en aquella estaba en ebullición en España.
Para mí gusto el fase 3 el más bonito.

 

 

10. S63 

Un modelo bastante atractivo y con buenas prestaciones que atraía mucho en una España poco acostumbrada a las marcas importadas. Si gran problema fue la pésima fiabilidad de los Alfa de aquellos años, lo que provoca que sea muy raro ver un 33 actualmente.

Me viene a la memoria mi Málaga GLX 1.5 del 86. También era un coche muy lujoso y rápido, otra berlina del segmento C (en este caso sin portón), con similar potencia y cilindrada. Al igual que el 33, me dio infinitos problemas, aunque quizá haya sido el coche con el que más rápido haya conducido, cosas de la edad y de la permisividad de los 80.

 

 

 

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