Hacer en Europa un 2 litros de 6 cilindros, incluso atmosférico, ya es bastante raro (sólo BMW tiene uno moderno); si encima es turboalimentado y en V, ya entra en lo exótico. Por esto, y por su notable curva de potencia, podemos decir que el Alfa V6 Turbo es un motor que sopla por todo lo alto.

Casi todo en esta vida tiene su explicación, y que ahora aparezca un Alfa de serie con una estructura de motor como la del Maserati Biturbo, responde a idéntica motivación: la muy especial estructura fiscal italiana, que presenta un salto brutal si se sobrepasa la barrera de los 2 litros de cubicaje, pero sin coeficiente corrector en el caso de los motores sobrealimentados, como se hace en competición. Así pues, el país trasalpino es el paraiso de los motores turbo 2 litros, y así aparece la más pequeña versión del precioso V6 de Alfa, que empezó en 2.5 litros, pasó a 3 y ahora queda reducido a 2.0, pero con más potencia que en ninguna de las otras versiones comercializadas hasta ahora.

De este modo, Alfa se encuentra ahora con dos versiones del mismo coche, el 164, de prestaciones prácticamente idénticas (véase cuadro): el Quadrifoglio Verde y el V6 Turbo. Cierto que en el mercado propio apenas si se producirá cruce, ya que la fiscalidad se encarga de volcar al público italiano hacia el turbo, pero en otros mercados, como el nuestro, se produce un evidente solapamiento, puesto que el equipamiento es prácticamente idéntico (el Q.V posee como ventaja tan sólo la amortiguación variable), y el precio es de suponer que también esté en un nivel casi similar en ambos, compensando la amortiguación con la sofisticación del turbo.

Según parece, la posición de Alfa es mantener al Q.V como buque insignia, por aquello de que la cilindrada confiere más prestigio; pero esto quizá no está tan claro cuando la alternativa es el mismo motor, más pequeño, pero soplado. Por otra parte, la peculiar curva de par del V6 Turbo le hace poseer unas características de utilización más deportivas que las del Q.V, obligando a una utilización del cambio algo más frecuente, por lo que no queda nada claro si se debe conceder mayor categoría al V6 Turbo por su superior capacidad de aceleración y ligera ventaja en velocidad, o al Q.V por su mejor recuperación y posibilidad de conducción más reposada.

Pero estas son disquisiciones teóricas, que el propio público se encargará de decantar en un sentido u otro, a condición de que cuando aparezca el precio del V6 Turbo esté situado lógicamente, es decir, muy próximo al del Q.V. Y mientras este dato nos llega, entraremos en el análisis del comportamiento de este notable vehículo, que comparte con el R-25 Turbo la característica de ser las únicas berlinas sobrealimentadas de 6 cilindros de la producción europea de serie, ya que ni el Porsche 911 Turbo es berlina ni el Lotus Omega es de serie ni el Audi tiene 6 cilindros.

Dos características específicas distinguen el comportamiento del Alfa 164 respecto a sus dos primeros hermanos del Tipo 4 dentro de Fiat Auto, el Croma y el Thema: su reparto de pesos y los reglajes de suspensión y tren delantero. Con la batería pasada atrás, y su motor todo en aleación, el 164 está justo en el 60 por ciento de peso sobre el tren delantero, y eso con el depósito lleno y sin ocupantes, porque en marcha normal, todavía tiende a igualarse más. Y esto es relativamente poco para un tren delantero en un tracción, y todavía menos cuando hay bastante más de 200 CV tirando. Por otra parte, en Alfa se jugó desde el principio la baza de modificar ligeramente la geometría del tren delantero respecto a la utilizada por sus colegas del grupo Fiat, por ello, el 164 es más ágil, pero también más nervioso que el Thema, y no digamos que el Croma, que con su zaga muy recortada resulta claramente subvirador. En cambio, el 164 entra en la curva a la menor insinuación, e incluso exige irla dibujando con el volante, ya que responde a los estímulos de la dirección de una forma que, para un tracción delantera, podría considerarse incluso nerviosa.

Unido esto al comportamiento de su motor, el resultado es que el 164 V6 Turbo manifiesta un comportamiento claramente deportivo. Pero antes de entrar en el análisis del motor, que supone evidentemente la máxima novedad del modelo, hay que detenerse un momento en el equipamiento de ruedas, que para lo que hoy día se estila, resulta un tanto insuficiente, con poca llanta y sección, y un perfil de neumático demasiado alto. Estamos ante un coche muy próximo a la tonelada y media de peso, y capaz de andar muy cerca de los 240 Km/h oficiales, y esto exige una capacidad de guiado irreprochable, sobre todo en curva rápida. Y lo cierto es que, lo mismo para el V6 Turbo que para el Quadrifoglio Verde, esto no acaba de conseguirse, ya que se une el nerviosismo de dirección con la relativa escasez de resistencia a la deriva. Con un coche claramente subvirador esto no sería tan problemático, porque todo consistiría en apoyar el coche y luego tirar un poco más o menos de volante, pero en un caso como este, en el que el coche cambia claramente la franqueza de su apoyo, y con ello su dirección, a la menor insinuación en el volante, produce como consecuencia una especie de inercia de la zaga que no autoriza a descuidar la conducción en ningún momento, aunque las cosas nunca pasan de una especie de inicio de serpenteo, sin mayores consecuencias.

La unión de esa peculiar geometría de tren delantero (mejorada desde que con el Q.V se bajó 30 mm la mecánica) y de la poca goma, se concreta en los problemas de motricidad al acelerar a fondo en marchas cortas, situación en la que el tren delantero se aligera y el morro busca a un lado y otro, al límite de la adherencia. Evidentemente, esto tiene mucho que ver con la potencia que entrega el motor, y es el momento de pasar al análisis de esta interesante planta motriz.

La gestión electrónica de la inyección, encendido y soplado del turbo de este motor es una de las más complejas que existen, y su suavidad en utilización real es realmente encomiable, si no perdemos de vista la realidad de que se trata de un 2 litros que rinde por encima de los 210 CV. Una vez más hemos de volver a insistir en el hecho de que el retraso en la respuesta del turbo, que poco o mucho siempre existe, impide asimilar con total identidad lo que ocurre en carretera al pisar con la curva obtenida en el banco, pisando a fondo desde muy abajo y con una aceleración lenta.

El motor en sí es suave y progresivo, pero sin potencia en baja. Basta con observar que los 18,4 mkg conseguidos a 3.000 r.p.m los puede ofrecer un buen 2 litros atmosférico, si es con culata 16 válvulas. De ahí para arriba, la curva se dispara, haciendo tope casi a 4.400 r.p.m, en vez de las optimistas 3.000 que dice el catálogo; eso sí, el par máximo se cumple religiosamente, sólo que a mayor régimen. Del mismo modo que la potencia máxima incluso se supera, y a un régimen ligeramente inferior al oficial; no podemos quejarnos del rendimiento de la unidad de pruebas. Pero dijimos antes algo en relación con la gestión del motor, y vale la pena insistir en ello.

Aparte de dos sensores (uno por bancada) que permiten detectar la detonación cilindro a cilindro, este motor lleva los ya habituales chorros de aceite de refrigeración al interior de los pistones, un radiador genuino aire/aceite y un control de inyección/encendido Bosch Motronic. Pero también de la firma Bosch lleva el sistema EZK de control de turbo, que ejerce una acción más o menos similar al antiguo overboost, que ya nadie utiliza como tal, con temporizador. En la zona de par máximo, y a condición de que no se pise con violencia la mariposa más allá de los 70º de apertura, el soplado máximo es 0,85 bar, que se incrementa a 0,95 si se pisa a fondo y con violencia en el movimiento ( es decir, exigiendo aceleración máxima). Estas cifras disminuyen, en condiciones similares, en 0,05 bar al régimen de potencia máxima. Los soplados máximos, en plan overboost, duran entre 30 y 50 segundos en la zona de par máximo (mucha subida tiene que haber para que el coche no acelere), y es prácticamente continua en potencia máxima. No obstante, hay un control de seguridad para el motor, que en caso de utilización muy prolongada, en primer lugar reduce ligeramente el avance de encendido (con la limitación de no exagerar la temperatura de escape y, por tanto, dañar el turbo), luego enriquece un poco la mezcla (para evitar el peligro antes señalado) y finalmente reduce la presión de soplado.

Con todo ello tenemos un motor que, de 3.000 a 6.500 r.p.m empuja realmente como un poseso, pero con la suavidad que le confieren sus 6 cilindros y la sofisticada gestión. Incluso a pesar de los problemas de adherencia, no plantea dificultades más que en aceleración brutal en 2ª, y si bien es cierto que exige cambiarle para los adelantamientos algo más de lo que estamos habituados con los turbos modernos, a cambio ofrece una prestación, en conducción deportiva, difícil de igualar por la mayoría de las berlinas actuales.

Y otro detalle agradable del coche: los consumos resultan excelentes, y muy en especial si pensamos que es un motor turboalimentado, que en la práctica siempre consumen algo más a igualdad de prestación. Se demuestra una vez más que la sofisticada gestión electrónica del motor no lo es caprichosamente, sino que se ha estudiado muy a fondo.