Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Alfa Romeo 164 V6 Turbo

 

Hacer en Europa un 2 litros de 6 cilindros, incluso atmosférico, ya es bastante raro (sólo BMW tiene uno moderno); si encima es turboalimentado y en V, ya entra en lo exótico. Por esto, y por su notable curva de potencia, podemos decir que el Alfa V6 Turbo es un motor que sopla por todo lo alto.

 

Casi todo en esta vida tiene su explicación, y que ahora aparezca un Alfa de serie con una estructura de motor como la del Maserati Biturbo, responde a idéntica motivación: la muy especial estructura fiscal italiana, que presenta un salto brutal si se sobrepasa la barrera de los 2 litros de cubicaje, pero sin coeficiente corrector en el caso de los motores sobrealimentados, como se hace en competición. Así pues, el país trasalpino es el paraiso de los motores turbo 2 litros, y así aparece la más pequeña versión del precioso V6 de Alfa, que empezó en 2.5 litros, pasó a 3 y ahora queda reducido a 2.0, pero con más potencia que en ninguna de las otras versiones comercializadas hasta ahora.

 

De este modo, Alfa se encuentra ahora con dos versiones del mismo coche, el 164, de prestaciones prácticamente idénticas (véase cuadro): el Quadrifoglio Verde y el V6 Turbo. Cierto que en el mercado propio apenas si se producirá cruce, ya que la fiscalidad se encarga de volcar al público italiano hacia el turbo, pero en otros mercados, como el nuestro, se produce un evidente solapamiento, puesto que el equipamiento es prácticamente idéntico (el Q.V posee como ventaja tan sólo la amortiguación variable), y el precio es de suponer que también esté en un nivel casi similar en ambos, compensando la amortiguación con la sofisticación del turbo.

 

Según parece, la posición de Alfa es mantener al Q.V como buque insignia, por aquello de que la cilindrada confiere más prestigio; pero esto quizá no está tan claro cuando la alternativa es el mismo motor, más pequeño, pero soplado. Por otra parte, la peculiar curva de par del V6 Turbo le hace poseer unas características de utilización más deportivas que las del Q.V, obligando a una utilización del cambio algo más frecuente, por lo que no queda nada claro si se debe conceder mayor categoría al V6 Turbo por su superior capacidad de aceleración y ligera ventaja en velocidad, o al Q.V por su mejor recuperación y posibilidad de conducción más reposada.

 

 

 

Pero estas son disquisiciones teóricas, que el propio público se encargará de decantar en un sentido u otro, a condición de que cuando aparezca el precio del V6 Turbo esté situado lógicamente, es decir, muy próximo al del Q.V. Y mientras este dato nos llega, entraremos en el análisis del comportamiento de este notable vehículo, que comparte con el R-25 Turbo la característica de ser las únicas berlinas sobrealimentadas de 6 cilindros de la producción europea de serie, ya que ni el Porsche 911 Turbo es berlina ni el Lotus Omega es de serie ni el Audi tiene 6 cilindros.

 

Dos características específicas distinguen el comportamiento del Alfa 164 respecto a sus dos primeros hermanos del Tipo 4 dentro de Fiat Auto, el Croma y el Thema: su reparto de pesos y los reglajes de suspensión y tren delantero. Con la batería pasada atrás, y su motor todo en aleación, el 164 está justo en el 60 por ciento de peso sobre el tren delantero, y eso con el depósito lleno y sin ocupantes, porque en marcha normal, todavía tiende a igualarse más. Y esto es relativamente poco para un tren delantero en un tracción, y todavía menos cuando hay bastante más de 200 CV tirando. Por otra parte, en Alfa se jugó desde el principio la baza de modificar ligeramente la geometría del tren delantero respecto a la utilizada por sus colegas del grupo Fiat, por ello, el 164 es más ágil, pero también más nervioso que el Thema, y no digamos que el Croma, que con su zaga muy recortada resulta claramente subvirador. En cambio, el 164 entra en la curva a la menor insinuación, e incluso exige irla dibujando con el volante, ya que responde a los estímulos de la dirección de una forma que, para un tracción delantera, podría considerarse incluso nerviosa.

 

 

 

Unido esto al comportamiento de su motor, el resultado es que el 164 V6 Turbo manifiesta un comportamiento claramente deportivo. Pero antes de entrar en el análisis del motor, que supone evidentemente la máxima novedad del modelo, hay que detenerse un momento en el equipamiento de ruedas, que para lo que hoy día se estila, resulta un tanto insuficiente, con poca llanta y sección, y un perfil de neumático demasiado alto. Estamos ante un coche muy próximo a la tonelada y media de peso, y capaz de andar muy cerca de los 240 Km/h oficiales, y esto exige una capacidad de guiado irreprochable, sobre todo en curva rápida. Y lo cierto es que, lo mismo para el V6 Turbo que para el Quadrifoglio Verde, esto no acaba de conseguirse, ya que se une el nerviosismo de dirección con la relativa escasez de resistencia a la deriva. Con un coche claramente subvirador esto no sería tan problemático, porque todo consistiría en apoyar el coche y luego tirar un poco más o menos de volante, pero en un caso como este, en el que el coche cambia claramente la franqueza de su apoyo, y con ello su dirección, a la menor insinuación en el volante, produce como consecuencia una especie de inercia de la zaga que no autoriza a descuidar la conducción en ningún momento, aunque las cosas nunca pasan de una especie de inicio de serpenteo, sin mayores consecuencias.

 

       
 
Prestaciones
       
   
164 V6 Turbo
164 QV
   Velocidad    
   Máxima absoluta
238,73 km/h a 6.450 r.p.m en 5ª
236,22 km/h a 6.380 r.p.m en 5ª
     
   Aceleración
 
   0-100 km/h
7” 71/100 (en 1ª y 2ª)
8” 40/100 (en 1ª y 2ª)
   400 m salida parada
16” 31/100
16” 41/100
   1.000 m salida parada
28” 62/100
28” 91/100
     
   Recuperación
 
   Entrando en 4ª a 40 km/h
 
   400 m
18” 29/100
17” 57/100
   1.000 m
31” 29/100
31” 06/100
   Entrando en 5ª a 50 km/h
 
   400 m
18” 91/100
17” 75/100
   1.000 m
33” 79/100
33” 12/100
       

 

La unión de esa peculiar geometría de tren delantero (mejorada desde que con el Q.V se bajó 30 mm la mecánica) y de la poca goma, se concreta en los problemas de motricidad al acelerar a fondo en marchas cortas, situación en la que el tren delantero se aligera y el morro busca a un lado y otro, al límite de la adherencia. Evidentemente, esto tiene mucho que ver con la potencia que entrega el motor, y es el momento de pasar al análisis de esta interesante planta motriz.

 

La gestión electrónica de la inyección, encendido y soplado del turbo de este motor es una de las más complejas que existen, y su suavidad en utilización real es realmente encomiable, si no perdemos de vista la realidad de que se trata de un 2 litros que rinde por encima de los 210 CV. Una vez más hemos de volver a insistir en el hecho de que el retraso en la respuesta del turbo, que poco o mucho siempre existe, impide asimilar con total identidad lo que ocurre en carretera al pisar con la curva obtenida en el banco, pisando a fondo desde muy abajo y con una aceleración lenta.

 

 

 

El motor en sí es suave y progresivo, pero sin potencia en baja. Basta con observar que los 18,4 mkg conseguidos a 3.000 r.p.m los puede ofrecer un buen 2 litros atmosférico, si es con culata 16 válvulas. De ahí para arriba, la curva se dispara, haciendo tope casi a 4.400 r.p.m, en vez de las optimistas 3.000 que dice el catálogo; eso sí, el par máximo se cumple religiosamente, sólo que a mayor régimen. Del mismo modo que la potencia máxima incluso se supera, y a un régimen ligeramente inferior al oficial; no podemos quejarnos del rendimiento de la unidad de pruebas. Pero dijimos antes algo en relación con la gestión del motor, y vale la pena insistir en ello.

 

Aparte de dos sensores (uno por bancada) que permiten detectar la detonación cilindro a cilindro, este motor lleva los ya habituales chorros de aceite de refrigeración al interior de los pistones, un radiador genuino aire/aceite y un control de inyección/encendido Bosch Motronic. Pero también de la firma Bosch lleva el sistema EZK de control de turbo, que ejerce una acción más o menos similar al antiguo overboost, que ya nadie utiliza como tal, con temporizador. En la zona de par máximo, y a condición de que no se pise con violencia la mariposa más allá de los 70º de apertura, el soplado máximo es 0,85 bar, que se incrementa a 0,95 si se pisa a fondo y con violencia en el movimiento ( es decir, exigiendo aceleración máxima). Estas cifras disminuyen, en condiciones similares, en 0,05 bar al régimen de potencia máxima. Los soplados máximos, en plan overboost, duran entre 30 y 50 segundos en la zona de par máximo (mucha subida tiene que haber para que el coche no acelere), y es prácticamente continua en potencia máxima. No obstante, hay un control de seguridad para el motor, que en caso de utilización muy prolongada, en primer lugar reduce ligeramente el avance de encendido (con la limitación de no exagerar la temperatura de escape y, por tanto, dañar el turbo), luego enriquece un poco la mezcla (para evitar el peligro antes señalado) y finalmente reduce la presión de soplado.

 

   
 
Consumos
   
 

Recorrido : Madrid (Perdices)-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Manga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro- Talavera de la Reina-Madrid (327,4 km).

Condiciones: Conductor solo. Bastante más tráfico del habitual.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (73 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h en el resto. Media: 100,0 km/h.

Promedio: 91,4 km/h.

Consumo: 8,19 litros/100 km.

   
 

Recorrido: Fraga-Madrid, por carretera/autovía (435,0 km).

Condiciones: Conductor y su equipaje. Tráfico muy fluido.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 123,1 km/h.

Consumo: 9,42 litros/100 km.

   
 

Recorrido: Madrid-Fraga, por carretera/autovía (427,8 km).

Condiciones: Conductor y su equipaje. Viento a favor. Tráfico normal, excepto muchísimos camiones que adelantar entre Alfajarín y Fraga.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 132,3 km/h.

Consumo: 12,43 litros/100 km.

Resumen de carretera Crucero: 129,0 km/h. Promedio: 115 km/h. Consumo: 10,17 litros/100 km.

   
 

Recorrido: Fraga-Barcelona-Fraga, por autopista (357,0 km).

Condiciones: Conductor y su equipaje. Tráfico intenso en el tramo Vendrell-Barcelona (ida y vuelta) y lluvia a la ida en provincia Barcelona.

Crucero: 190 km/h.

Promedio: 162,3 km/h.

Consumo: 13,95 litros/100 km.

Resumen total: Crucero: 139,7 km/h. Promedio: 123,3 km/h. Consumo: 11,04 litros/100 km.
   
  Resumen total: Crucero: 139,7 km/h. Promedio: 123,3 km/h. Consumo: 11,04 litros/100 km.
   
 

Consumos ECE  7,1/9,2/11,7 litros/100 km.

   

 

Con todo ello tenemos un motor que, de 3.000 a 6.500 r.p.m empuja realmente como un poseso, pero con la suavidad que le confieren sus 6 cilindros y la sofisticada gestión. Incluso a pesar de los problemas de adherencia, no plantea dificultades más que en aceleración brutal en 2ª, y si bien es cierto que exige cambiarle para los adelantamientos algo más de lo que estamos habituados con los turbos modernos, a cambio ofrece una prestación, en conducción deportiva, difícil de igualar por la mayoría de las berlinas actuales.

 

 

 

Y otro detalle agradable del coche: los consumos resultan excelentes, y muy en especial si pensamos que es un motor turboalimentado, que en la práctica siempre consumen algo más a igualdad de prestación. Se demuestra una vez más que la sofisticada gestión electrónica del motor no lo es caprichosamente, sino que se ha estudiado muy a fondo.

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición Delantero transversal de 6 cilindros en V a 60º.

Arquitectura Bloque y culatas de aleación ligera, con cámisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 contrapesos.

Diámetro X carrera 80,0 X 66,2 mm.

Cilindrada 1.997 c.c.

Alimentación Inyección electrónica Bosch Motronic ML4.1, con corte en retención, ralentí estable y autodiagnosis. Turbo Mitsubishi TD 05H refrigerado por agua, con intercooler.

Distribución Válvulas en culata en V en cámara hemisférica, accionadas directamente las de admisión y por varillas cortas y balancines las de escape, a partir de monoárbol en cada culata mandados por correa.

Encendido Electrónico programado Bosch Motronic ML4.1, con un sensor de detonación en cada banco de cilindros.

Lubricación Bomba de lóbulos. Chorros de aceite al interior de los pistones. Radiador aire/aceite con by-pass termostático.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de dos velocidades.

Compresión 8,0:1.

Potencia máxima 210 CV a 6.000 r.p.m.

Par máximo 30,6 mkg a 2.750 r.p.m.

Régimen máximo 6.500 r.p.m (corte de inyección).

 

Transmisión

Disposición motriz Tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico.

Cambio (realaciones 1ª 3,500:1 (9,70 km/h)

y desarrollos finales) 2ª 2,176:1 (15,59 km/h)

3ª 1,524:1 (22,27 km/h)

4ª 1,156:1 (29,35 km/h)

5ª 0,917:1 (37,03 km/h).

Reducción del grupo 3,412:1 (17/58).

 

Bastidor

Suspensión delantera Tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera De ruedas independientes, con montantes telescópicos, dobles bieletas transversales inferiores, tirantes longitudinales de reacción, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Dirección De cremallera, servoasistida.

Diámetro del volante 383 mm.

Vueltas del volante 3,25.

Diámetro de giro 10, 8 m.

Sistema de frenado Discos ventilados/discos (284/251 mm de diámetro), con ABS de serie y corrector de frenada atrás.

Llantas De 6” X 15”, de aleación.

Neumáticos 195/65ZR-15.

Alternador De 85 A y 1.190 W.

Batería De 55 A.H (situada atrás).

 

Cotas

Batalla y vías (del./tras.) 2,66 y 1,52/1,49 m.

Largo/ancho/alto 4,56/1,76/1,40 m.

Depósito de combustible De 70 litros, bajo el asiento posterior.

Peso de catálogo 1.440 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.474 kg.

Reparto de pesos (del./tras.) 60,4/39,6 por ciento.

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 161, Junio-1991)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. valenciano

Fabadas, yo tengo un 33 que ya tiene 26 años. Averías? Como cualquier otro coche. Te sobran los desprecios al compañero que esta en desacuerdo contigo. Por cierto,en valenciano fabades ssignifica tonterías

 

2. Dani

Me parto con Fabada... no tienes ni idea de coches chico. En diseño, bastidores y deportividad Alfa Romeo barre y destroza, sin lugar a dudas. Actualmente tengo un 147 JTD con 10 años y está impecable, cero averías y con 170.000km la correa es de serie...menudo membrillo estás hecho amigo, no tienes ni idea de coches ¿sabes quien diseñó el Audi A5? busca busca...

 

3. ¿Clásico?

Este coche todavía no es un clásico: es simplemente un coche viejo. Tal vez en15 ó 20 años..

 

4. Colombo

Este "fabadas" es un verdadero entendido y seguro que ha tenido varios 164...Era y es aun hoy una de las berlinas mas conseguidas esteticamente.Pininfarina decia que era su mejor creacion de 4 puertas.El motor es un alarde tecnologico sobre la base de un legendario V6...bien mantenido capaz de hacer muchos kms...Las berlinas grandes de cualquier marca (no alemana) sufren la devaluacion muy rapidamente.Es cierto no se ven 164,pero acaso se ven Safranes,Scorpios,XMs,A6 coetaneos...etc??

 

5. Fabadas

... david: estos coches tienen fama de ser mierda porque son mierda y se corre la voz... Vamos a ver David, melón-cachobrero, iban 2 argumentos en el comentario, que prara tí carece de valor, como para el borrico carece de sentido el caviar en la paja. Van dos, venga, saca los deditos y a contar... 1. De los Alfa no queda ni uno con más de 5 años, lo cual da la idea de su durabilidad... 2. Los motores petaban porque Alfa recomendaba cambio de correa cada 60.000 km (que no son muchos) y la correa fallaba a partir de los 30.000... ¿Quieres más argumentos? ¿O te cuesta leer? Al que alaba los JTD, duros como piedras: verdaderamante, suenan como una piedra dando vueltas en el bombo de la lavadora... o como otra cisa yéndose por donde suele irse.

 

6. david

FABADA, por gente como tu y comentarios como el tuyo, carentes de valor y argumentos tienen estos coches la fama que tienen.

 

7. Fabio

En su día el 164 era precioso, interior y exteriormente y luego el 164 super el sumum.

El 156 por cierto de la siguiente generación da poquísimos problemas, y los jtd son duros como piedras con lo que te gastas en egrs y bimasas en un Vag lo mantienes gratis

 

8. Fabio

En su día el 164 era precioso, interior y exteriormente y luego el 164 super el sumum.

El 156 por cierto de la siguiente generación da poquísimos problemas, y los jtd son duros como piedras con lo que te gastas en egrs y bimasas en un Vag lo mantienes gratis

 

9. Fabadas

Típico coche de la época que nadie quería. A los 6 años sólo se veía alguno por 800 euros en las tiendas de compraventa de tierra batida y banderitas, con su color rojo desteñido, la mitad de los botones estropeados y, naturalmente, sin cambio de cadena/correa de distribución y con el motor a punto de petar. Aplicable también al 156 y a casi todos los alfas en general. Bonitos, apasionados... pero mierda al fin.

 

10. monolito

Vaya-Monstruo!!! Turbo Mitsubishi y refrigerado por agua. La configuración 2.0 v6 recuerda la del Skyline R32. Hoy dia seguiria siendo un caramelito.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: