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Alfa Romeo 155 2.5 V6

 

 

Algo especial tienen los motores de seis cilindros: su buen equilibrado, la suavidad en su entrega de potencia, la regularidad cíclica de su funcionamiento y, no menos importante, el agradable sonido de su escape les convierten en favoritos de los amantes de la mecánica fina.

 

A cambio de sus cualidades estéticas, mecánicas y acústicas, los motores de seis cilindros tienen también sus problemas. Por mucho ingenio que se despliegue (véanse los juegos malabares de VW con su VR6), siempre resultará algo más pesado y voluminoso que un cuatro cilindros de cubicaje similar; a su vez, los rozamientos internos son mayores, por lo que el rendimiento disminuye. Hoy en día ya está claro que, esteticismos románticos aparte, hasta dos litros no hay forma de batir el equilibrio entre rendimiento, economía de carburante, precio y tamaño que ofrece un cuatro cilindros, si dispone de buenas cámaras de combustión multiválvulas.

 

A su vez, está claro que los motores de más de 2,5 litros son claramente terreno específico para el seis cilindros; la excepción, en este caso, es el Porsche 968, no hace sino confirmar la regla, porque hace falta tener la tecnología y la calidad de materiales de Porsche para que eso funcione sin vibrar y subiendo a 6.600 r.p.m. En cuanto al cinco cilindros, que hoy por hoy sólo es empleado por VAG y Volvo, debería ser una alternativa interesante en la zona de 2,2/2,3 hasta 2,7/2,8 litros; es decir, centrado alrededor de los 2,5 litros, que es donde lo ha posicionado, con todo éxito, Volvo en su 850 GLT. La cilindrada unitaria del medio litro parece ser la de equilibrio óptimo para rendimiento, equilibrado y suficiente capacidad de subida de régimen.

 

 

Entonces, qué hacer en la cilindrada de 2.5 litros si no se dispone de un cinco cilindros (forzosamente en línea), y menos aún de la transmisión corta patentada por Volvo/Renault para mecánica transversal? Si se quiere disponer de una mecánica de prestigio, y uno no se llama Porsche, no hay más que una solución: ir a un seis cilindros. Y si además se desea, o se necesita, montar la mecánica transversalmente —bien sea para un tracción delantera o para un deportivo al estilo NSX— entonces no hay otra solución que la del seis en V, en un ángulo que oscilará entre 60 y 90 grados en función de diversas necesidades, pero ante el que los puristas torcerán el gesto si no es el primero de estos valores, por muy bien que se demuestre que va el motor (como es el caso del Honda/Rover).

 

Nada tiene de extraño, por lo tanto, que para el modelo más lujoso de la gama 155 (el Q4 es otra historia), Alfa Romeo se haya inclinado por un V6, máxime disponiendo precisamente, desde años atrás, de una de las más bellas realizaciones de este tipo: todo en aluminio, a 60 grados, perfecto de equilibrado, con una compacta aunque complicada distribución, y cámaras hemisféricas de alto rendimiento (a la espera de unas culatas multiválvulas que llevamos años esperando y, sin duda, situarían a este motor en unos niveles intocables).

 

Puesto que se hace preciso escalonar las gamas, no era cosa de injertarle al 155 la versión tres litros del 164; aparte de pisarle los callos al hermano mayor, sería un claro exceso de potencia y par para un coche de la categoría y peso del 155. Pero ahí estaba la versión original, precisamente de 2,5 litros, que se montó en el Alfa 6, el GTV 6 y el primer 75, amén del difunto 90. Eso sí, es la primera vez que se montaba en transversal, y aprovechando la ocasión, se le aplicaron todas las mejoras introducidas en el 164 Q.V., cuyo rendimiento de casi 67 CV/litro repite escrupulosamente (la mayor eficacia de la culata para una menor cilindrada compensa el mayor influjo de los rozamientos internos, que apenas disminuyen). Un detalle importante: esta nueva versión del Alfa V6 no consume absolutamente nada de aceite, y además revoluciona claramente más que antes, subiendo hasta las 6.350 rpm (en teoría, 6.500).

 

 

Así las cosas, sería lógico deducir que, entre las berlinas medias (menos de 4,5 metros) europeas, con motor no sobrealimentado, el Alfa 155 V6 debería ser el rey absoluto en el terreno de las prestaciones. Y lo es, pero por muy corta cabeza, y la cosa tiene su explicación. No se le puede echar la culpa al motor, en cuanto a potencia, sobre todo si no nos olvidamos de que es un dos válvulas por cilindro. Con esta cilindrada, este motor nunca pasó de 160 CV sin catalizar, y ahora rinde 166 con catalizador; y no son falsos, porque los 165 de nuestra unidad de prueba están respaldados por los 167 que rindió el motor de otro distinto probado por una publicación hermana de esta misma editorial.

 

Pero los caballos son una cosa, y el peso es otra; de ahí que se hable de la relación potencia y peso. Y este 155, cargado de opciones (todas excepto el techo, para ser exactos), se pone prácticamente en los 1.400 kg, mientras que sus rivales con motor cuatro cilindros 16 válvulas, como el Opel Vectra 2000 y el Peugeot 405 Mi 16, no llegan a los 1.300.

 

En cuanto a desarrollos, en la doble página de resultados ya se analiza lo corto que va, gracias a lo cual se defiende del Vectra, que los lleva todavía más largos (pese a ser un dos litros), pero no puede con el 405, que yendo todavía algo más corto, le domina por muy poquito en 400 y 1.000 metros. Y el hándicap de aerodinámica que le supone su 1,44 de altura es causa de que, en velocidad punta, los dos citados coches le superen, aunque sea fraccionalmente.

 

 

Cierto que en recuperaciones el Alfa domina, gracias a su cilindrada, pero no en la proporción que sería lógico esperar; hasta el punto de que un antiguo dos litros, con culata normal pero desarrollos cortos (el desaparecido Opel Ascona GT) eran claramente más brillantes en los cuatro cronometrajes, ayudado a su vez por su mayor ligereza.


Como todo seis cilindros, este V6 tiene ciertos problemas de llenado en medio régimen, pero a diferencia de las más modernas realizaciones (usualmente coincidentes con culatas multiválvulas) no dispone de admisión variable; y en consecuencia, en la zona de 3.500 r.p.m. tiene un ligero pero perceptible bache de par que le resta algo de brío, y obliga a un manejo decidido del cambio en ciertas maniobras de adelantamiento, para mantenerse en lo posible por encima de las 4.000 r.p.m. Y en cuanto al par máximo, su valor nos indica que nos encontramos, por bueno que sea el resultado, con una culata clásica. Sus 22 m.kg están muy bien hasta que recordamos que el Open 16 válvulas, con sólo dos litros, tiene 20.

 

Otra consecuencia del desarrollo corto es que los consumos salen altos, creciendo no sólo más rápido que los promedios conseguidos, lo cual es normal, sino incluso casi más que linealmente respecto al crucero que se intenta mantener. Pero esto es de una relativa importancia en un coche que ya cuesta más de 3,5 millones, sin opciones; curiosamente, con todas las opciones menos el techo (como nuestra unidad de pruebas), este coche cuesta lo mismo que un Audi 80 2.8 sin ninguna opción, que es precisamente la otra berlina europea equivalente por tamaño, potencia y motorización.

 


Por desgracia, no hemos tenido oportunidad de probar, ni aunque fuese por unos minutos, un 155 V6 con sus neumáticos de serie. Estamos seguros de que con la 195/55 el comportamiento sería más homogéneo y progresivo, y desde luego, mejorarían algo los consumos, el desahogo en los cruceros altos e incluso la velocidad punta, aunque este último factor ya sería más bien anecdótico. Porque el desarrollo subiría de 34,4 a 34,8 km/h, y con un cm menos de anchura de goma en el pavimento.

 

En cualquier caso, la llanta de 6” resulta claramente escasa de anchura para una 205/50, que a simple vista se advierte no se encuentra muy a gusto en un corsé tan estrecho. Meter esas gomas en la llanta de serie (de chapa o de aleación tienen el mismo canal) es un oportunismo comercial para engolosinar a quienes se dejan arrastrar por la estética del neumático muy ancho y de perfil bajísimo, neumático que no trabaja debidamente más que con suspensiones muy rígidas y mínimas variaciones de caída, so pena de estar trabajando sólo sobre un hombro. Recordemos, a título comparativo, que Renault utiliza 6,5” para una 195/50 en su R.19 16V, y que suben hasta 7” Ford para la 205/50 del Cosworth, y Mercedes y BMW para las 205/55 de sus 16 válvulas.

 

Pero al margen de estos detalles, lo fundamental del 155 V6 sigue en pie: es un coche muy peculiar, dentro de las berlinas medias de lujo, debido a lo sofisticado de su mecánica, que no tiene más rival directo que el ya mencionado Audi y, con motorizaciones distintas pero equivalentes, a los multiválvulas de Opel y Peugeot también citados. Curiosamente, el coche que más se le parece, aunque con un motor radicalmente distinto, es un primo hermano suyo: el Lancia Dedra 2000 turbo, de idéntica potencia, bastidor analógico, consumos muy parecidos, precio y equipamiento superponibles y una prestación en la que Alfa domina en la corta distancia, gracias a la respuesta de la mayor cilindrada atmosférica, y el Lancia sobre distancias algo mayores, cuando el turbo le da tiempo a demostrar toda su eficacia. Todos ellos son excelentes coches, pero al margen de otros criterios, más o menos respetables, al 155 V6 siempre le quedará un argumento final: el sonido de sus seis cilindros.

 

 

   
 

MOTOR


Delantero, transversal, seis cilindros en V a 60 grados. Bloque/culata/cárter: aluminio. Cigüeñal (apoyos/contrapesos): 4/9. Diámetro x carrera: 88,0x68.3 mm. Cilindrada: 2.492 cm 3. Compresión: 10,0:1. Potencia máx.: 166 CV a 5.800 rp. Par máx.: 22,0 mkg a 4.500 rpm. Depósito: 63 litros. Distribución: válvulas en V a 47 grados en cámara hemisférica, con monoárbol en cada culata mandado por correa para la admisión, y varillas cortas y balancines para el escape. Encendido: Electrónico programado digital estático Bosch Motronic M 1.7. Alimentación: Inyección Bosch Motronic M 1.7. Lubricación: bomba excéntrica en punta del cigüeñal, intercooler agua/aceite en el radiador. Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electro ventilador. Batería: de 60 A.h. sin mantenimiento. Alternador: de 80 A y 1.120 W.

 

Potencia: El motor cumple escrupulosamente lo prometido; un rendimiento de 66 CV/litro, y exactamente al régimen anunciado de 5.800 rpm, es un magnífico resultado para un dos válvulas por cilindro.
Par: También cumple exactamente lo prometido, y también casi al régimen oficial. No pasar de 8,8 mkg/litro nos hace añorar los buenos «cuatro válvulas», y esa pequeña inflexión entre 3.000 y 3.500 rpm se deja notar en conducción, hasta pasadas las 3.500. De todos modos, el motor es muy progresivo, pues estamos con más de 19 mkg desde antes de las 2.000 hasta pasadas las 6.000 rpm.
Funcionamiento: Es el punto más fuerte del motor, tanto o más que su potencia en alta. La regularidad, suavidad y equilibrado propios de un buen V6 a 60 grados (y éste es uno de los mejores ejemplos) se alía con una sonoridad discreta pero musical, que suena a gloria en los oídos de un automovilista sensible.

 

 

   
 

TRANSMISION


Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico. Número de marchas: cinco y marcha atrás.
Grupo final: 3,412:1 (17/58).
Relaciones del cambio (desarrollo final en cada marcha en km/h a 1.000 r.p.m.):

1.ª: 3,500:1      (9,02    km/h)
2.ª: 2,176:1      (14,50  km/h)
3.ª: 1,524:1      (20,72  km/h)
4.ª: 1,156:1      (27,30  km/h)
5.ª: 0,917:1      (34,44  km/h)

 

Embrague: Con mando hidráulico y mecanismo de diafragma, dado que el par no es muy alto, la suavidad también está asegurada.
Accionamiento: En este caso, el cambio deriva del utilizado en la saga Tipo/Dedra/Tempra, y su precisión y suavidad están muy próximos a los de una transmisión japonesa.
Sincronizado: Es eficaz, y como siempre que el mando es preciso, ligero y rápido, incluso parece que el sincronizado es todavía mejor.
Desarrollos: Se advierte que el planteamiento es claramente prestacional, incluso deportivo. El cambio es de relación francamente cerrada (en proporción, 4.a/5.a es el salto más abierto), y además el grupo es corto.

 


   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima:
Homologada: 215,0 km/h a 6.243 rpm en 5.ª
Obtenida: 217,3 km/h a 6.310 rpm en 5.ª

 

Aceleración:
0 a 100 km/h: homologado: 8,40 seg.
0 a 100 km/h: obtenido: 8,67 seg.
400 m con salida parada: obtenido 16,41 seg.
1.000 m con salida parada: homologado 29,40 seg.
1.000 m con salida parada: obtenido 29,95 seg.

 

Recuperación:
400 m entrando a 40 km/h: 17,96 seg.
1.000 m entrando a 40 km/h: 32,71 seg.
400 m entrando a 50 km/h: 17,98 seg.
1.000 m entrando a 50 km/h: 34,49 seg.

 

Velocidad máxima: Incluso supera la oficial (215), y está muy bien el valor absoluto.    j
Aceleración: Los resultados son buenos en valor absoluto, pero se deja notar el importante peso.
Recuperación: Nuevamente los desarrollos cortos acuden en ayuda de la brillantez de los resultados.

 

 

 

   
 

MANDOS, INSTRUMENTACION

 

Salpicadero: Le falta un poco de integración en el conjunto del diseño, y en particular, hace raro el cuadro de instrumentos añadido.
Mandos: Correctos y sin problemas; las dos palancas situadas bajo el volante tienen (como en el Lancia) un tacto y funcionamiento muy agradable.
Instrumentación: Es completísima, aunque metida en un cuadro quizá excesivamente pequeño.
Error de velocímetro: El cuentavueltas va muy bien (+150 rpm a tope), pero el velocímetro es muy optimista (+7% en promedio).

 

 

 

   
 

CARROCERIA

 

Peso un orden de marcha: 1.394  kg
Reparlo en % delante/detrás: 63,0/37,0
Peso de catálogo: 1.290  kg
Peso máximo autorizado: 1.770  kg
Longitud: 4,44 m
Anchura: 1,70 m
Altura: 1,44 m
Batalla: 2,54 m
Vías delante/detrás: 1,48/1,40 m
Cx: 0,29
S. Cx: 0,592
Volumen del maletero: 525 litros (DIN); 505 litros (por cotas medias).

 

 

 

   
 

BASTIDOR

 

Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados/macizos (284/240 mm), con doble circuito en diagonal, compensador trasero y ABS de serie. Dirección: de cremallera, con servo. Vueltas y diámetro de volante: 2,95 y 380 mm. Diámetro de giro: 10,7 m. Llantas: de 6”xl5”, de aleación (opcionales). Neumáticos: 205/50 ZR-15 (opcionales).

 

Velocidad       Nivel sonoro      Distancia de frenada
a 60 km/h         63,1    dB                      15,0 m
a 80 km/h         65,0    dB                      26,3 m
a 100 km/h       66,1    dB                      40,2 m
a 120 km/h       69,6    dB                      57,9 m
a 140 km/h       72,5     dB                     79,5 m

 

Estabilidad: es muy buena y de comportamiento muy seguro, con una actitud básicamente subvirador siempre.
Sujeción: Incluso le sobra: a nuestro juicio, las gomas opcionales de 205/50 están de más.
Absorción: Esta suspensión utilizada en todos los «Tipo del grupo Fiat es ejemplar en cuanto al equilibrio entre estabilidad y confort.
Capacidad de frenada: El coche frena sobradamente y con seguridad, ayudado en toda circunstancia por un eficaz ABS de serie.
Nivel sonoro: Tal y como les gusta a los «alfistas» agradable y discreta sonoridad del escape.

 

 

 

   
 

CONSUMOS (L/100 KMS)

Gráfico: evolución de consumos y promedios en función de la velocidad de crucero en las pruebas de carretera (consumo en rojo y promedio en azul). Las cruces indican los valores medios de todas las pruebas realizadas. Consumos homologados a 90 y 120 km/h y en ciudad: 7,3/9,3/12,0 l/100 kms.

 

 

 

   
 

PRECIO Y EQUIPAMIENTO

 

Precio final (con IVA y transporte) .... 3.527.585 ptas.
Equipamiento de serie: ABS. Aire acondicioando automático. Dirección asistida, cierre centralizado. Dos retrovisores de puertas eléctricos calefactados. Elevalunas eléctricos delanteros. Faros de cruce elipsoidales con reglaje interior de altura. Check-control de niveles, luces y puertas. Cinturones regulables en altura. Volante regulable en altura. Cuentarrevoluciones. Termómetros de agua y aceite. Manómetro de aceite. Reóstato. Reloj digital. Guantera con llave. Luz de lectura.

 

Equipamiento opcional: Amortiguación inteligente (160.000 pts.). Techo practicable manual (110.000). Asientos delanteros con regulación eléctrica calefactados (100.000). Llantas de aleación (75.000). Antinieblas y lavafaros a presión (41.000). Pintura metalizada (40.000). Elevalunas eléctricos posteriores (30.000). Equipo de pre-radio, con antena incorporada en la luneta y seis altavoces (30.000).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMECANICA nº 269, Agosto 1992)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del ALFA ROMEO 155 en la prensa del motor española (46)

 

 

 

 15.000 KM CON UN ALFA ROMEO 155 TWIN SPARK

 MOTOR 16 Nº 458 (28-07-92)

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 30.000 KM CON UN ALFA ROMEO 155

 MOTOR 16 Nº 471 (27-10-92)

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 ALFA ROMEO 155 1.6 16V TS/155 1.8 16V TS/155 2.5 TD

 AUTOPISTA Nº 1941 (24-09-96)

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 ALFA ROMEO 155 1.7 T.S./ROVER 416 GSi

 MOTOR 16 Nº 529 (7-12-93)

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 ALFA ROMEO 155 1.8 TWIN SPARK

 AUTO 1 Nº 120 (JUNIO 1992)

 
 

 

 ALFA ROMEO 155 1.8/BMW 316i/LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTOPISTA Nº 1722 (16-07-92)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 16v T.S.

 AUTOPISTA Nº 1877 (4-07-95)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 TD

 AUTOPISTA Nº 1809 (15-03-94)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 TD/FORD MONDEO 1.8 TD GLX/NISSAN PRIMERA 2.0 GX/TOYOTA CARINA E 2.0 TD GL

 AUTOPISTA Nº 1957 (14-01-97)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 TS

 AUTOPISTA Nº 1740 (19-11-92)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 TS 16V/ALFA ROMEO 155 Q4

 AUTO HEBDO Nº 0530 (23-09-95)

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 ALFA ROMEO 155 2.0 TWIN SPARK

 MOTOR 16 Nº 467 (29-09-92)

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 ALFA ROMEO 155 2.5 TD

 AUTO HEBDO Nº 0452 (19-02-94)

 
 

 

 ALFA ROMEO 155 2.5 TD

 AUTOPISTA Nº 1791 (15-11-93)

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 ALFA ROMEO 155 2.5 TD/CITROËN XANTIA TD/RENAULT LAGUNA 2.2 D/TOYOTA CARINA D/VOLKSWAGEN PASSAT TDI

 AUTOPISTA Nº 1852 (10-01-95)

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 ALFA ROMEO 155 D2

 AUTOMOVIL Nº 200 (SEPTIEMBRE 1994)

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 ALFA ROMEO 155 GTA

 AUTOPISTA Nº 1721 (9-07-92)

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 ALFA ROMEO 155 GTA

 AUTO HEBDO Nº 0422 (3-07-93)

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 ALFA ROMEO 155 GTA

 AUTOMOVIL Nº 175 (AGOSTO 1992)

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 ALFA ROMEO 155 GTA del Campeonato de Turismos

 MOTOR 16 Nº 456 (14-07-92)

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 ALFA ROMEO 155 Q4

 AUTOMECANICA Nº 276 (MARZO 1993)

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 ALFA ROMEO 155 Q4

 AUTOMOVIL Nº 182 (MARZO 1993)

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 ALFA ROMEO 155 Q4

 MOTOR 16 Nº 481 (5-01-93)

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 ALFA ROMEO 155 Q4

 GRAN AUTO 16 Nº 43 (FEBRERO-MARZO 1993)

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 ALFA ROMEO 155 Q4

 SUPER AUTO Nº 28 (ENERO 1993)

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 ALFA ROMEO 155 Q4/OPEL VECTRA TURBO 4X4 16V/RENAULT 21 TURBO QUADRA

 AUTO HEBDO Nº 0403 (20-02-93)

 
 

 

 ALFA ROMEO 155 Q4/OPEL VECTRA TURBO/RENAULT 21 TURBO QUADRA

 AUTOPISTA Nº 1754 (25-02-93)

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 ALFA ROMEO 155 TD/ ALFA ROMEO 155 2.0 16V

 AUTOPISTA Nº 1885 (29-08-95)

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 ALFA ROMEO 155 TS 2.0/BMW 318is/OPEL VECTRA 2.0 16V/NISSAN PRIMERA 2.0 GTE/FORD MONDEO 2.0

 AUTO HEBDO Nº 0455 (12-03-94)

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 ALFA ROMEO 155 TS CET

 AUTOPISTA Nº 1819 (24-05-94)

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 ALFA ROMEO 155 TS del CET

 AUTOPISTA Nº 1891 (10-10-95)

 
 

 

 ALFA ROMEO 155 TS/BMW 320i/LANCIA DEDRA HF TURBO/MAZDA XEDOS 6/RENAULT LAGUNA RXE 2.0/ROVER 620 SI

 AUTOPISTA Nº 1821 (07-06-94)

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 ALFA ROMEO 155 TURBO DIESEL 2.5

 MOTOR 16 Nº 528 (30-11-93)

 
 

 

 ALFA ROMEO 155 TWIN SPARK 2.0

 AUTOMECANICA Nº 275 (FEBRERO 1993)

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 ALFA ROMEO 155 V6

 AUTOPISTA Nº 1713 (14-05-92)

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 ALFA ROMEO 155 V6

 AUTO HEBDO Nº 0368 (30-05-92)

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 ALFA ROMEO 155 V6

 AUTOMOVIL Nº 174 (JULIO 1992)

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 ALFA ROMEO 155 V6

 MOTOR 16 Nº 449 (26-05-92)

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 ALFA ROMEO 155 V6 2.5

 AUTOMECANICA Nº 269 (AGOSTO 1992)

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 ALFA ROMEO 155 V6/VOLKSWAGEN VENTO VR6

 AUTO HEBDO Nº 0424 (17-07-93)

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 ALFA ROMEO 155/BMW 318iS/FORD MONDEO 2.5 V6/NISSAN PRIMERA GT/OPEL VECTRA GT/SEAT TOLEDO

 MOTOR 16 Nº 619 (29-08-95)

 
 

 

 LANCIA DEDRA 1.8/ALFA ROMEO 155 1.8

 MOTOR 16 Nº 454 (30-06-92)

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 NISSAN PRIMERA GT/ALFA ROMEO 155 TS 2.0 16V

 AUTO HEBDO Nº 0611 (3-05-97)

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 OPEL VECTRA 2.0 CD/PEUGEOT 406 2.0 ST/FORD MONDEO 2.0 16V/RENAULT LAGUNA 2.0S/TOYOTA CARINA 2.0/CITROËN XANTIA 2.0 16V/ALFA ROMEO 155 2.0 TS 16V

 AUTO HEBDO Nº 0538 (18-11-95)

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 PEUGEOT 106 XSi/DAIHATSU CHARADE GTI 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI/OPEL ASTRA GSI/CITROËN ZX VOLCANE/SEAT TOLEDO GT 16V/RENAULT 19 16V CHAMADE/ROVER 220 GTI/NISSAN SUNNY GTI/FIAT TIPO 2.0 16V/FORD ESCORT RS 2000/ALFA ROMEO 155 V6/BMW 325I COUPÉ/LANCIA DELTA HFINTEGRALE/AUDI 100 S4/PORSCHE 968

 AUTO HEBDO Nº 0377-378 (1-08-92)

 
 

 

 RENAULT LAGUNA RTI V6/ALFA ROMEO 155 2.5 V6/MAZDA 626 2.5 V6/MITSUBISHI GALANT 2.0 V6/OPEL VECTRA V6 2.5/SAAB 900 2.5 V6/VOLKSWAGEN PASSAT VR6

 AUTOPISTA Nº 1807 (1-03-94)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Fabio 

Para mí el 155 fue una decepción como concepto.

Tanto tanto el 155 como el Dedra se veían en su día claramente como derivados del Fiat Tipo y primos del Fiat Tempra, vehículos más o menos premium pero del segmento C como por ejemplo un VW Vento/Bora, pero no como un Passat.

Además en el caso del 155 su estilo era incongruente con el del 164 de Pininfarina que llevaba cuatro años en el mercado y ese sí competía de tú a tú con suecos y alemanes.

Un segmento C con ínfulas que muchos no veíamos como sustituto real del 155 sino como primo con faldones del Tempra.

 

 

2. S63 

@Óscar: Autopista hoy día también es mensual, y creo que son 11 números al año.

La compré muchos años, luego la leía por Zinio y el verano pasado me di de baja.

Las revistas del motor han caído mucho, es una lástima, con la ilusión que hacía coger la revista nueva cada semana y repasar las antiguas.

 

 

3. Oscar de Lleida 

1-V-2024: A. de A. acababa de dejar AUTOMOVIL y permaneció en AUTOMECANICA como probador y redactor, hasta el final de la revista; antes de desaparecer la integraron dentro de “autopista”. Una vez desaparecida paso a “Auto-Vía” que también era mensual. En los 70 intervino en la creación de AUTOMECANICA, dentro del grupo Luik, Junto con Antonio Madueño.

 

 

4. S63 

A mí no me parece feo, soy más bien de los que no lo compraron por falta de fiabilidad, no sé si se este modelo o por la mala fama de sus predecesores.

 

 

5. R1943 

@ Fabadastasia: Como se suele decir a mi también me gusta más el 156 pero quise decir qué el cambio a Fiat no fue tan traumático y tampoco era tan feo.

 

 

6. Fabadastasia 

A mí me resulta estéticamente bastante retorcido, más feo que Picio y, a fuerza de raro, como que te fijas en él.
Los interiores grises, una patata, cutres con ínfulas vanguardistas, algo deprimentes.
No gustaba, solo vendieron ciento y pico mil.

Menos mal que sacaron el 156, con su diseño intemporal, se han tirado veinte años recociéndolo.

 

 

7. R1943 

@S63: Te doy la razón en los salpicaderos eran un pelín plásticosos para ser un Alfa pero en general no era feo.
Vamos que la transición de Alfa a Fiat no fue tan traumática como cabría esperar.

 

 

8. S63 

Las versiones más deportivas tenían un estilo demasiado macarra para mí gusto. Los modelos normales o lujosos, como el de la prueba, eran bonitos, pero para el típico cliente de Alfa quizá fuera un poco soso y para el comprador normal de cualquier berlina media podría ser demasiado delicado y problemático.
Supongo que el 156 fue el sucesor perfecto, era original, muy Alfa y ganó en fiabilidad.

 

 

9. Jlebron 

Una berlina interesante, uno de los máximos exponentes de lo qie dio de sí la plataforma y habitáculo del Fiat Tipo. La zaga tan elevada resulta digna heredera de sus ancestros Giulietta y Alfa 75. Viendo que la parte delantera bastante chata, me resulta sorprendente la cifra oficial de CX de 0,29.

 

 

10. R1943 

Pese a ser uno de los primeros Alfa Romeo bajo la órbita Fiat( sino el primero) no tengo mala imagen de el .
Lo recuerdo de rojo en el DTM Aleman con buenos resultados y en el equivalente Español no me pareció un mal coche
Aunque los que los usasteis lo sabréis mejor que yo pues cuando salió aya por el 92 no tenía edad para tener carnet y cuando se dejó de fabricar lo que no tenía era dinero para comprarlo jajaja.

 

 

 

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