Alfa Romeo 155 2.5 V6

Algo especial tienen los motores de seis cilindros: su buen equilibrado, la suavidad en su entrega de potencia, la regularidad cíclica de su funcionamiento y, no menos importante, el agradable sonido de su escape les convierten en favoritos de los amantes de la mecánica fina.

A cambio de sus cualidades estéticas, mecánicas y acústicas, los motores de seis cilindros tienen también sus problemas. Por mucho ingenio que se despliegue (véanse los juegos malabares de VW con su VR6), siempre resultará algo más pesado y voluminoso que un cuatro cilindros de cubicaje similar; a su vez, los rozamientos internos son mayores, por lo que el rendimiento disminuye. Hoy en día ya está claro que, esteticismos románticos aparte, hasta dos litros no hay forma de batir el equilibrio entre rendimiento, economía de carburante, precio y tamaño que ofrece un cuatro cilindros, si dispone de buenas cámaras de combustión multiválvulas.

A su vez, está claro que los motores de más de 2,5 litros son claramente terreno específico para el seis cilindros; la excepción, en este caso, es el Porsche 968, no hace sino confirmar la regla, porque hace falta tener la tecnología y la calidad de materiales de Porsche para que eso funcione sin vibrar y subiendo a 6.600 r.p.m. En cuanto al cinco cilindros, que hoy por hoy sólo es empleado por VAG y Volvo, debería ser una alternativa interesante en la zona de 2,2/2,3 hasta 2,7/2,8 litros; es decir, centrado alrededor de los 2,5 litros, que es donde lo ha posicionado, con todo éxito, Volvo en su 850 GLT. La cilindrada unitaria del medio litro parece ser la de equilibrio óptimo para rendimiento, equilibrado y suficiente capacidad de subida de régimen.

Entonces, qué hacer en la cilindrada de 2.5 litros si no se dispone de un cinco cilindros (forzosamente en línea), y menos aún de la transmisión corta patentada por Volvo/Renault para mecánica transversal? Si se quiere disponer de una mecánica de prestigio, y uno no se llama Porsche, no hay más que una solución: ir a un seis cilindros. Y si además se desea, o se necesita, montar la mecánica transversalmente —bien sea para un tracción delantera o para un deportivo al estilo NSX— entonces no hay otra solución que la del seis en V, en un ángulo que oscilará entre 60 y 90 grados en función de diversas necesidades, pero ante el que los puristas torcerán el gesto si no es el primero de estos valores, por muy bien que se demuestre que va el motor (como es el caso del Honda/Rover).

Nada tiene de extraño, por lo tanto, que para el modelo más lujoso de la gama 155 (el Q4 es otra historia), Alfa Romeo se haya inclinado por un V6, máxime disponiendo precisamente, desde años atrás, de una de las más bellas realizaciones de este tipo: todo en aluminio, a 60 grados, perfecto de equilibrado, con una compacta aunque complicada distribución, y cámaras hemisféricas de alto rendimiento (a la espera de unas culatas multiválvulas que llevamos años esperando y, sin duda, situarían a este motor en unos niveles intocables).

Puesto que se hace preciso escalonar las gamas, no era cosa de injertarle al 155 la versión tres litros del 164; aparte de pisarle los callos al hermano mayor, sería un claro exceso de potencia y par para un coche de la categoría y peso del 155. Pero ahí estaba la versión original, precisamente de 2,5 litros, que se montó en el Alfa 6, el GTV 6 y el primer 75, amén del difunto 90. Eso sí, es la primera vez que se montaba en transversal, y aprovechando la ocasión, se le aplicaron todas las mejoras introducidas en el 164 Q.V., cuyo rendimiento de casi 67 CV/litro repite escrupulosamente (la mayor eficacia de la culata para una menor cilindrada compensa el mayor influjo de los rozamientos internos, que apenas disminuyen). Un detalle importante: esta nueva versión del Alfa V6 no consume absolutamente nada de aceite, y además revoluciona claramente más que antes, subiendo hasta las 6.350 rpm (en teoría, 6.500).

Así las cosas, sería lógico deducir que, entre las berlinas medias (menos de 4,5 metros) europeas, con motor no sobrealimentado, el Alfa 155 V6 debería ser el rey absoluto en el terreno de las prestaciones. Y lo es, pero por muy corta cabeza, y la cosa tiene su explicación. No se le puede echar la culpa al motor, en cuanto a potencia, sobre todo si no nos olvidamos de que es un dos válvulas por cilindro. Con esta cilindrada, este motor nunca pasó de 160 CV sin catalizar, y ahora rinde 166 con catalizador; y no son falsos, porque los 165 de nuestra unidad de prueba están respaldados por los 167 que rindió el motor de otro distinto probado por una publicación hermana de esta misma editorial.

Pero los caballos son una cosa, y el peso es otra; de ahí que se hable de la relación potencia y peso. Y este 155, cargado de opciones (todas excepto el techo, para ser exactos), se pone prácticamente en los 1.400 kg, mientras que sus rivales con motor cuatro cilindros 16 válvulas, como el Opel Vectra 2000 y el Peugeot 405 Mi 16, no llegan a los 1.300.

En cuanto a desarrollos, en la doble página de resultados ya se analiza lo corto que va, gracias a lo cual se defiende del Vectra, que los lleva todavía más largos (pese a ser un dos litros), pero no puede con el 405, que yendo todavía algo más corto, le domina por muy poquito en 400 y 1.000 metros. Y el hándicap de aerodinámica que le supone su 1,44 de altura es causa de que, en velocidad punta, los dos citados coches le superen, aunque sea fraccionalmente.

Cierto que en recuperaciones el Alfa domina, gracias a su cilindrada, pero no en la proporción que sería lógico esperar; hasta el punto de que un antiguo dos litros, con culata normal pero desarrollos cortos (el desaparecido Opel Ascona GT) eran claramente más brillantes en los cuatro cronometrajes, ayudado a su vez por su mayor ligereza.

Como todo seis cilindros, este V6 tiene ciertos problemas de llenado en medio régimen, pero a diferencia de las más modernas realizaciones (usualmente coincidentes con culatas multiválvulas) no dispone de admisión variable; y en consecuencia, en la zona de 3.500 r.p.m. tiene un ligero pero perceptible bache de par que le resta algo de brío, y obliga a un manejo decidido del cambio en ciertas maniobras de adelantamiento, para mantenerse en lo posible por encima de las 4.000 r.p.m. Y en cuanto al par máximo, su valor nos indica que nos encontramos, por bueno que sea el resultado, con una culata clásica. Sus 22 m.kg están muy bien hasta que recordamos que el Open 16 válvulas, con sólo dos litros, tiene 20.

Otra consecuencia del desarrollo corto es que los consumos salen altos, creciendo no sólo más rápido que los promedios conseguidos, lo cual es normal, sino incluso casi más que linealmente respecto al crucero que se intenta mantener. Pero esto es de una relativa importancia en un coche que ya cuesta más de 3,5 millones, sin opciones; curiosamente, con todas las opciones menos el techo (como nuestra unidad de pruebas), este coche cuesta lo mismo que un Audi 80 2.8 sin ninguna opción, que es precisamente la otra berlina europea equivalente por tamaño, potencia y motorización.

Por desgracia, no hemos tenido oportunidad de probar, ni aunque fuese por unos minutos, un 155 V6 con sus neumáticos de serie. Estamos seguros de que con la 195/55 el comportamiento sería más homogéneo y progresivo, y desde luego, mejorarían algo los consumos, el desahogo en los cruceros altos e incluso la velocidad punta, aunque este último factor ya sería más bien anecdótico. Porque el desarrollo subiría de 34,4 a 34,8 km/h, y con un cm menos de anchura de goma en el pavimento.

En cualquier caso, la llanta de 6” resulta claramente escasa de anchura para una 205/50, que a simple vista se advierte no se encuentra muy a gusto en un corsé tan estrecho. Meter esas gomas en la llanta de serie (de chapa o de aleación tienen el mismo canal) es un oportunismo comercial para engolosinar a quienes se dejan arrastrar por la estética del neumático muy ancho y de perfil bajísimo, neumático que no trabaja debidamente más que con suspensiones muy rígidas y mínimas variaciones de caída, so pena de estar trabajando sólo sobre un hombro. Recordemos, a título comparativo, que Renault utiliza 6,5” para una 195/50 en su R.19 16V, y que suben hasta 7” Ford para la 205/50 del Cosworth, y Mercedes y BMW para las 205/55 de sus 16 válvulas.

Pero al margen de estos detalles, lo fundamental del 155 V6 sigue en pie: es un coche muy peculiar, dentro de las berlinas medias de lujo, debido a lo sofisticado de su mecánica, que no tiene más rival directo que el ya mencionado Audi y, con motorizaciones distintas pero equivalentes, a los multiválvulas de Opel y Peugeot también citados. Curiosamente, el coche que más se le parece, aunque con un motor radicalmente distinto, es un primo hermano suyo: el Lancia Dedra 2000 turbo, de idéntica potencia, bastidor analógico, consumos muy parecidos, precio y equipamiento superponibles y una prestación en la que Alfa domina en la corta distancia, gracias a la respuesta de la mayor cilindrada atmosférica, y el Lancia sobre distancias algo mayores, cuando el turbo le da tiempo a demostrar toda su eficacia. Todos ellos son excelentes coches, pero al margen de otros criterios, más o menos respetables, al 155 V6 siempre le quedará un argumento final: el sonido de sus seis cilindros.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMECANICA nº 269, Agosto 1992)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de ALFA ROMEO 155     • Temas del foro que tratan de ALFA ROMEO 155     • Precios de época del modelo

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