|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Alfa Romeo Alfa 6
En los primeros días de este mes de abril tuvimos ocasión de asistir a la presentación del último modelo de Alfa-Romeo, que tuvo lugar en el bello marco del lago de Como, al norte de Italia. Aunque hace ya semanas que dimos noticia de esta presentación, el embargo informativo a que estaba sometida nos ha obligado a retener la información hasta ese momento.
El Alfa-6 es uno de esos coches que merece la pena diseccionar con toda atención; y esto por varias razones. La primera y fundamental es porque, dados el precio y la categoría del coche (y ser de importación), la inmensa mayoría de nuestros lectores no van a tener más ocasión de tener noticia de él que a través del papel impreso, y cuando se trata de productos tan finamente diseñados y realizados como éste, el aficionado quiere conocerlos a fondo, aunque se por puro “amor platónico” a la mecánica de altos vuelos. La segunda, porque con una producción anual cifrada en un máximo de 9.000 unidades, sin duda va a pasar bastante tiempo hasta que, si bien con matrícula extranjera, comience el coche a dejarse ver con cierta asiduidad por nuestras carreteras. La tercera razón es que hay unas pocas marcas cuyos productos van siempre rodeados de un halo de prestigio y atracción, y no hay duda de que la firma milanesa del trébol de cuatro hojas es una de ellas.
Por otra parte, si bien un Alfa nuevo siempre es noticia, el Alfa-6 lo es por doble motivo. Se trata de un coche enteramente nuevo, tanto por mecánica como por carrocería (circunstancia que no se daba en el Alfetta, por ejemplo, cuyo motor ya venía de atrás); pero, además, este coche supone la entrada –o mejor dicho, el retorno, tras de muchos años- de Alfa-Romeo a un segmento del mercado que tenía abandonado. Nos referimos a la categoría de berlinas de tamaño medio/grande, con elevadas prestaciones, pero también con un nivel muy alto de equipamiento, en cuanto a lujo y confort. Se trata de un mercado no muy amplio, pero tampoco despreciable, y conseguir un éxito de él supone un galardón de prestigio a toda prueba. Pocos son los fabricantes europeos que entran en liza: los alemanes son los más numerosos, con Mercedes y BMW abriendo camino, y Opel y Ford un paso más atrás. Las dos firmas suecas, Saab y Volvo, también tienen coches en esta categoría, y entre los franceses, el Renault y el Peugeot propulsados por el V-6 de origen PRV pueden contarse entre los elegidos; el caso del CX es difícil de encajar, aquí o en cualquier otra clasificación. Finalmente, Gran Bretaña no puede presentar más que el Rover 3.500, y desde que desapareció el Fiat 130, Italia no ofrecía más que el Lancia Gamma.
Pero si a las notas características que definen a todo este conjunto de excelentes vehículos le añadimos no sólo la condición de ofrecer un comportamiento rutero irreprochable (que casi todos ellos lo tienen), sino también la de prestarse con cierta facilidad a una conducción respetuosamente deportiva, e incluso la de ser unos coches aureolados por una imagen concordante con lo anterior, el número de vehículos válidos disminuye como por ensalmo. Unos por tamaño o peso ya algo excesivos, otros por prestaciones no bastante destacadas, y otros por su carácter demasiado serio y burgués, lo cierto es que nos acabamos quedando a solas con los BMW y los Saab de motor “turbo”. Y es en este pequeño y selecto grupo donde viene a incidir el recién nacido Alfa-6.
Prestaciones de primerísimo orden, lujo sin concesiones, comportamiento rutero irreprochable y apto para conducción deportiva, todo ello dentro de una berlina de tamaño moderadamente grande: éstas son las características de este privilegiado segmento del mercado, que requiere disponer de un motor de 6 cilindros (el caso del Saab Turbo es atípico) tanto por prestación como por suavidad, y una cilindrada mínima del orden de 2.300/2.400 c.c., y que suele llegar hasta los 3 litros , o incluso ligeramente por encima. El coche típico de estas categorías, hasta el momento, venía siendo el BMW de la serie 5, con sus variantes 525 de 150 CV y carburación clásica, o el 528i de 184 CV, a inyección. Y justo aquí es donde viene a insertarse el nuevo Alfa-6.
LA TRADICION ALFA-ROMEO , SOLO EN PARTE
Como ya hemos dicho antes, si bien todo el coche es enteramente nuevo, no hay duda de que el acento de dicha novedad se carga sobre el motor; la propia denominación del coche habla bien a las claras sobre el énfasis que el fabricante pone en el número de cilindros de este nuevo motor. Y con razón, puesto que desde 1962 no comercializaba Alfa-Romeo ningún coche de 6 cilindros. Aquél «2.600», que existía como berlina, coupé y spider parecía una extrapolación del «Giulia» en todos los aspectos, si bien era más antiguo de diseño, incluyendo un típico motor 6 en línea de doble árbol de levas.
El actual motor, si bien modernísimo de factura, no responde como aquél al criterio clásico que se tiene de los motoras Alfa, si bien el Alfasud ya nos ha demostrado que los del «Quadrifoglio» saben hacer —y muy bien, por cierto— otros motores que no sean doble árbol en línea. En el caso del Alfa-6 se ha optado por la solución del V- 6 a 60 grados. El motor de 6 cilindros, en cualquier disposición, tiene a su favor muchas cosas, y hay una tendencia clara a retornar a él, una vez superado el período de influencia americana, con sus V-8, de equilibrado y regularidad cíclica menos fáciles de resolver el 6 cilindros ofrece siempre un equilibrado ideal, bien sea en línea o a plano opuestos 3 a 3, o en V a 60 ó 120 grados. Los problemas de longitud, anchura y altura del centro de gravedad aconsejan en cada caso adoptar una u otra de estas disposiciones. Es curioso que el motor PRV haya tomado un ángulo de 90 grados, lo cual es causa de una irregularidad cíclica; apenas se rebaja la altura respecto a la V a 60 grados, y aumenta un poco la anchura; a nivel europeo, es la única excepción.
De su tecnología habitual, Alfa-Romeo conserva la realización del motor totalmente en aleación ligera: culatas, por supuesto, y también el bloque (encamisado luego) y el generoso cárter de amplia bandeja aleteada para facilitar la refrigeración de los casi 7 litros de aceite. Y también conserva la fidelidad a los carburadores; la inyección de gasolina (de la firma Spica, que es filial de la propia Alfa) no se monta más que en las versiones de exportación a América, como solución para superar las estrictas normas anticontaminantes, y perdiendo potencia. Por supuesto, según normas europeas, con la inyección incluso se ganaría potencia, pero sólo del orden de 3 a 4 CV a plena potencia respecto al montaje actual, y supondría un encarecimiento, en precio al cliente, superior a las 60.000 pesetas.
La tradición se rompe al llegar a las cotas de motor, y a la distribución. Los motores clásicos doble árbol de Alfa son de carrera larga; no así en el caso del Alfasud, ciertamente. El Alfa-6 responde a la filosofía de este último. Con un diámetro de 88 mm . para una carrera de tan sólo 68,3 mm ., tiene un diseño sumamente supercuadrado, con una relación bajísima, de tan sólo 0,776:1. En principio, por esto, por equilibrado y por su robusto cigüeñal de acero nitrurado, parece un motor abocado a regímenes de giro muy elevados: profecía que luego no se corresponde con la realidad.
La distribución es una de las características llamativas de este motor. La distribución-utilización de correa dentada para mover los árboles no es nueva en Alfa-Romeo, que la utiliza ya en los Alfasud: y también en estos motores se emplea el árbol único por banco de cilindros. Pero la novedad del Alfa-6 reside en que, con un solo árbol, conserva la cámara de combustión típica con válvulas en V (en esta ocasión menos abierta que en los doble árbol), pero no situando el árbol en el centro, como es habitual en tales casos. El árbol actúa directamente sobre las válvulas de admisión, situadas hacia el interior de la Vd.V ; de este modo, y gracias a que el ángulo incluido sólo es de 60 grados, el triángulo definido por las tres poleas (cigüeñal y los dos árboles) tiene unas dimensiones bastante restringidas para tratarse de un motor en V, lo cual es garantía de que la tensión de la correa y el calado de la distribución tienen una variación mínima.
El mando de las válvulas de escape se hace por medio de empujadores, unas cortísimas varillas y balancines; aunque pequeñas, estas varillas suponen una novedad, porque desde que apareció el Alfa «1.900» en 1951 no ha habido ningún motor de la marca con tal elemento en la distribución. Lo que sí se conserva es la tradición de utilizar válvulas de escape huecas, interiormente refrigeradas por sodio líquido (se hace líquido a partir de unos pocos cientos de grados) para repartir la temperatura a lo largo de la coba, y facilitar la evacuación de calor a través de la guía. Para una cilindrada unitaria de 415 c.c., las de admisión tienen un diámetro de 41 mm ., muy generoso (como las de nuestro motor Seat biárbol, para entendernos). El diagrama está muy estudiado; no recurre a la práctica habitual de calado simétrico, y ni siquiera ambas levas (admisión y escape) son de igual duración. El diagrama es un 37-61-60-24.
SEIS CARBURADORES MONOCUERPO
Junto con la distribución, es la carburación el otro aspecto llamativo de este motor. Se recurre nada menos que a 6 carburadores monocuerpo independientes, unos Dell'Orto de 40. Como es lógico, cada uno tiene su pequeño colector perfectamente aplomado sobre la correspondiente boca de admisión en la culata, incluso más directo que si se hubieran utilizado tres de doble cuerpo, debido al desfase longitudinal entre ambos bancos de cilindros.
El mayor problema podía surgir en el reglaje, y se ha resuelto mediante un mando absolutamente indesreglable para cada banco de 3 carburadores; no hay, pues, más que regular mediante un solo tornillo la exacta sincronización de ambos bancos. Esto, para la apertura de mariposas; en cuanto a los tornillos de mezcla del ralentí, evidentemente hay uno por carburador, pero los seis accesibles desde arriba, y accionables con los dedos, quitando la tapa del filtro de aire, que lleva termostato en su admisión para mantener la temperatura del aire dentro de un nivel lo más constante posible.
Otro detalle interesante de la alimentación es que la bomba eléctrica de combustible, situada atrás, en el propio depósito, corta el suministro de carburante cuando se produce alguno de estos dos casos: si disminuye la presión de aceite por debajo de un valor considerado como peligroso, y si el coche recibe un impacto de una violencia determinada, superior a una frenada violenta o a los efectos de un bache profundo.
160 CV «TRANQUILOS»
Al lado de estas curiosidades, el sistema de refrigeración sellado con electroventilador, el potente alternador de 780 vatios, o incluso el sistema de encendido electrónico sin contactos, con corrección de avance por vacío, resultan prácticamente normales. No lo es tanto el limitador de encendido, que automáticamente corta la chispa cuando se llega a un límite que puede oscilar entre las 6.100 y las 6.300 r.p.m. Por eso decíamos que este motor no llega a funcionar a regímenes muy elevados.
Como es tradicional en la mayoría de los motores Alfa comerciales, este V-6 tiene una compresión justamente de 9:1. Pero el excelente llenado de sus culatas le permite obtener un rendimiento excelente: 160 CV, a tan sólo 5.800 r.p.m. Pero casi más interesante es el hecho de que, entre 2.000 y 5.600 r.p.m., el par motor se sitúa por encima de los 20 m .Kg. Según los técnicos de Alfa-Romeo, este motor tiene una potencialidad para 200 CV con relativa facilidad; el rendimiento actual —que no obstante, es «récord» en la categoría de turismos hasta 2,5 litros— se ha conseguido pensando muy especialmente en conseguir un motor elástico, con una curva de utilización que va desde menos de 1.500 a más de 6.000 r.p.m. Y podemos dar fe de que es así.
La suavidad de funcionamiento del motor, su carrera corta y su aptitud para girar rápido sin esfuerzo, unido todo ello a las constantes clásicas de Alfa-Romeo de conseguir prestaciones brillantes y utilizar una quinta marcha de pleno rendimiento, y no sólo de llaneo y economía, han llevado a adoptar unos desarrollos de transmisión decididamente cortos, especialmente si tenemos en cuenta que se dispone de 5 marchas. A tope, el coche supera en quinta por 300 r.p.m. el régimen de máxima potencia, y en 10 km/h . la velocidad correspondiente a dicho régimen. Aunque el intenso tráfico de las «autostradas» sobre las que se desarrolló parte de la prueba no nos permitió llegar a comprobarlo (por muy poco, suponemos, ya que vimos más de 200 y unas 6.100 r.p.m. en los marcadores), es seguro que, en ligero descenso o con algo de viento a favor, el Alfa-6 puede llegar a alacanzar velocidades en quinta que hagan actuar el limitador de encendido. Esto es un desarrollo corto, en términos relativos a la potencia del coche, pero en absoluto, tenemos un crucero real de 160 largos a 5.000 r.p.m., régimen totalmente descansado para un motor de estas características, con un nivel sonoro bajísimo.
Para centrar el nivel de prestaciones del Alfa-6, basta decir que, a 140 km/h ., va utilizando tan sólo 80 CV (la mitad de su potencia máxima), gracias a un buen Cx de 0,41. Reduciendo en ese momento a directa, se dispone de otros 80 CV para acelerar; el margen de seguridad que confiere esta reserva de potencia es, por sí solo, un excelente aval para este coche. Las cifras oficiales hablan de una aceleración de 16”7 en 400 metros , y 30”3 en el kilómetro, y una recuperación, en cuarta, de 32” justos en el kilómetro, a partir de 40 km/h .
Lo curioso es que este motor ofrece la sensación subjetiva de no tener «tirón» a ningún régimen. Cuando se mete bruscamente el pie a fondo, sea al régimen que sea, la respuesta es instantánea, sin vacilación alguna (lo cual habla muy bien en favor del aparatoso sistema de carburación), pero sin la típica «patada» que uno esperaría en un motor de 160 CV y con mucha potencia en baja, para más detalles. Un 6 cilindros tiene esta suavidad, pero tampoco debe olvidarse que una transmisión tan bien estudiada como la del Alfa-6, con su puente De Dion de irreprochable anclaje, tiene mucho que ver en esta aparente facilidad para transmitir una potencia tan elevada sin el menor mal modo. Según se nos informó, el tren posterior, con su actual equipo de llantas y neumáticos, está perfectamente calculado para potencias del orden de 220 CV.
ESTRUCTURA CLASICA Y PUENTE «DE DlON»
La disposición de los elementos mecánicos de este coche está a mitad de camino entre un turismo absolutamente clásico y las soluciones sin concesión alguna a la facilidad utilizadas en los Alfetta y Giulietta. Así pues, en este caso el embrague y el cambio forman bloque con el motor, pero atrás se mantiene el puente De Dion, y con el sistema de anclaje transversal típico de Alfa, que realiza un guiaje absolutamente vertical (timonería de Watt), con el centro de balanceo situado exactamente donde el diseñador quiere (un poco por debajo del eje teórico) y cuya posición no varía aunque juegue la suspensión del coche. La bondad de esta geometría, unida al empuje perfectamente centrado hacia delante, sobre una rótula que recibe el esfuerzo de propulsión, se pone de manifiesto cuando se aplican a fondo los 160 cv. disponibles, ya sea sobre pavimento en no muy buenas condiciones o en curva.
Por supuesto, el diferencial está suspendido —condición imprescindible en un De Dion— pero, además, los frenos de disco posteriores van situados a su salida, también suspendidos. De este modo, las masas no suspendidas se reducen a las ruedas, sus bujes y un eje tubular hueco; sin duda, menos peso incluso que en un sistema de ruedas independientes, y con la garantía de conservar caída y convergencia rigurosamente nulas en cualquier circunstancia.
La causa de poner el cambio delante es que, al ser un coche pesado y de lujo, el problema del peso adherente no se plantea con la misma intensidad que en un Alfetta o Giulietta, los cuales tienen un reparto de pesos de 50/50 en vacío; en el Alfa-6, este reparto se consigue con las cuatro plazas y un poco de equipaje. Pero incluso con el depósito a casi vacío y el conductor solo a bordo, ya hay casi 700 kg . de peso sobre el tren posterior. Con las gomas de 195/70 empleadas, no hay problemas para transmitir la potencia al suelo. Por otra parte, el volumen que ocuparla la caja de cambios atrás impediría darle al asiento posterior (muy importante en un coche de esta categoría) todo el mullido y confort deseable.
Para una producción tan corta de unidades, no se ha juzgado oportuno fabricar una caja propia, y como en el caso del desaparecido deportivo «Montreal», se ha recurrido a la acreditada firma alemana ZF (así como para la servodirección). La caja ZF, de 5 marchas, con la clásica disposición alemana de la primera a la izquierda y atrás, es bastante estrecha, y permite alojarla con gran facilidad bajo la consola central. Es sumamente silenciosa y precisa, aunque su diagrama de marchas está muy ajustado, y es preciso concentrarse para manejarla con decisión, y recordar que los muelles la posicionan en el plano de segunda-tercera.
El escalonamiento de marchas es normal, tirando a cerrado de segunda a tercera, y bastante abierto entre cuarta y quinta. En cuanto al diferencial, es del tipo autoblocante, tarado al 25 %, que es lo habitual en coches potentes de turismo. Las juntas, tanto a la salida del cambio como en las ruedas, son del tipo homocinético; un detalle más que colabora a la suavidad con la que se transmiten al suelo los caballos.
La suspensión delantera, lo mismo que la trasera ya comentada, reproduce el esquema que tan buenos resultados ha dado en los modelos inferiores de la gama Alfa-Romeo; en ambos trenes hay barra estabilizadora, lo cual permite un tarado de suspensión relativamente suave en vertical, sin que el coche balancee de forma ostentosa en las curvas.
En cuanto a los frenos, naturalmente son cuatro discos (Alfa-Romeo no nos cuenta esa historia acerca de que es mejor el sistema mixto disco-tambor), ventilados los delanteros, cuyas pinzas son de 4 bombines. Un circuito actúa sobre los traseros y dos bombines delanteros, y el otro, sobre los otros dos bombines delanteros. Por supuesto, hay luces avisadoras de nivel de liquido, de freno de mano, y de desgaste de pastillas aparte de un impresionante servo de 9” . La firma garantiza una deceleración de 0,86 «g», a condición de que el pavimento suministre adherencia.
La dirección es de cremallera, servoasistida por el mismo sistema ZF que ya conocemos aquí con el 132 y el Lancia, cuya eficacia va disminuyendo según aumenta la velocidad de giro del motor. No es especialmente rápida, sino más bien al contrario, teniendo en cuenta la posibilidad de un fallo, y que entonces hay que conducir mediante esfuerzo muscular directo. Mientras funciona, el tarado está hecho para que el máximo esfuerzo al volante no sobrepase, en ningún caso, los 4 kilos.
CARROCERIA: UN SUPER-ALFETTA
Es indudable que la línea del coche está tomada del modelo inmediatamente inferior. El morro resulta un poco más alto, y el coche es 30 cm . más largo, pero apenas más ancho. En realidad, su sección frontal es 1,96 metros cuadrados , frente a 1,91 en el caso del Alfetta. La línea aerodinámica es buena, ya que conseguir un Cx de 0,41 en una berlina lujosa, de línea clásica y tres volúmenes, no es ninguna tontería; es el mismo coeficiente de un Simca Horizon o un Ford Fiesta, sin ir más lejos.
El aumento de peso, en cambio, es notable respecto al Alfetta. Hay 30 kilos de aislantes acústicos exclusivamente, y el monocasco ha sido muy estudiado en cuanto a resistencia, sin intentar ahorros donde hubiese la menor duda. Hasta tal punto de que la resistencia al aplastamiento frontal, para producir la destrucción del habitáculo (tras el aplastamiento previo de las zonas delantera y posterior) es preciso aplicar 45 toneladas de esfuerzo, De este modo, y con todo su equipo de lujo, el coche pesa los 1.350 kilos rigurosamente en vacío, peso que se incrementa en 80 kg . cuando se realizan todos los plenos. Su rival, el BMW 525, pesa 80 Kg . menos, tiene 10 CV menos, un desarrollo de 31,6 km/h en directa, y se anuncia para 193 km/h . Como se ve, el paralelismo entre ambos coches es notable, así como el que ninguno recurra a la solución de desarrollos largos para mitigar el consumo, el nivel sonoro y el desgaste mecánico. Cuando el fabricante tiene confianza en la robustez, el rendimiento térmico y la suavidad de su mecánica, y está dispuesto a insonorizar el coche, los desarrollos se eligen en función de la prestación máxima, y no de modas comerciales.
El tratamiento de la chapa, para un coche de esta categoría y precio, está cuidado como en ningún otro Alfa. A los clásicos procesos de fosfatado, electroforesis, imprimación y lacado final, se añaden uno de pasivización brómica apenas empleado, y el recubrimiento de PVC en todos los bajos, que ya va siendo más habitual.
La longitud de este coche —que por su tamaño no debía superar más que en muy poco los 4,60 metros— está incrementada en unos 10 cm . por el hecho de que los parachoques están ya calculados y dimensionados para cumplir las especificaciones USA. Por ello quedan un poco despegados de la carrocería, y contribuyen a darle al coche un aspecto de línea algo más pesada que en el caso del Alfetta.
EL CONDUCTOR ES EL REY
Siguiendo las tendencias modernas, el asiento posterior está claramente diseñado para ser un confortable dos plazas, con la forma muy marcada, prácticamente como en las butacas delanteras, y con un gran descansa-brazos central. Realmente, la habitabilidad interna del Alfa-6 es muy generosa en sentido longitudinal, más que razonable en vertical, pero nada especial en anchura; aunque no se diga, el coche está pensado para ser un 4 plazas a todo confort; el quinto pasajero, que tendrá que sentarse en el resalte central del asiento, y llevar las piernas a caballo del túnel de la transmisión (con la caja atrás habría sido peor aún), se supone que no va a realizar más que cortos trayectos.
Pero un Alfa, cualquier Alfa, está hecho para conducirlo; y el conductor es quien realmente disfruta de un coche así. Al margen de que un coche ande, frene y se tenga, gran parte del placer de conducir proviene de poder accionar todos los mandos y tener el control del coche, en general, perfectamente a disposición del piloto, sin tener que esforzarse apenas. Poder conducir rápido, relajadamente y con toda seguridad, en suma. Y en este terreno, se nota que los Alfa están diseñados por gente que sabe lo que es el placer de conducir.
Al margen de las ayudas para freno y dirección, el conductor dispone de un asiento, excelente en cuanto a forma, y razonablemente envolvente (en una berlina como ésta no se puede poner un «baquet»). Este asiento comienza por ser regulable eléctricamente en altura; hay 5 cm . de desplazamiento vertical, mediante una tecla situada en el propio asiento. Luego, todos los reglajes clásicos, incluyendo el reposacabezas, regulable en vertical y horizontal. Pero, además, el volante también es regulable en altura; otros 5 cm. de desplazamiento. Francamente, hay que tener un cuerpo difícil para no encontrar la posición ideal de cada uno (aunque no sea la teóricamente correcta, incluso) al volante del Alfa-6.
Finalmente, el pie izquierdo goza de un apoyo perfectamente estudiado junto al embrague, con la inclinación y la distancia exactas para pasar de un sitio a otro con el mínimo esfuerzo. Y la palanca de cambios, en cuarta, sigue siendo accesible sin despegar la espalda del asiento. Todo perfecto, en una palabra. Para una conducción realmente al límite, sería mejor un asiento más envolvente y que los cinturones fuesen del tipo fijo, pero no tiene sentido pedir ninguna de esta dos cosas en una berlina de la categoría a que estamos haciendo referencia.
La instrumentación, muy completa, tiene un reóstato para graduar la intensidad de iluminación; hay prácticamente todo lo que existe como instrumentación, y con agujas, si exceptuamos indicador eléctrico (hay luz avisadora de fallo de carga, claro) y termómetro de aceite, pero si hay manómetro, aparte del sistema de seguridad reseñado anteriormente en caso de fallo de la presión.
Otro apartado fundamental para la conducción: visibilidad. El Alfa-6 tiene 2,84 metros cuadrados de cristal, y sus ángulos de visión en sentido horizontal, sumados, ascienden al 92 % de los 360 grados. No hay deflectores delanteros que molesten en las curvas. El parabrisas es laminado, los cristales teñidos (el parabrisas, con franja superior más oscura), la luneta con resistencias antivaho, y el retrovisor de puerta, accionado eléctricamente desde el interior. El espejo de dentro, con doble posición, y con fijación suave, para caso de accidente. El limpiaparabrisas tiene dos velocidades continuas y una intermitente, y como es tradicional en la marca, el izquierdo acaba su carrera paralelo y pegado al montante, sin dejar el menor espacio sin barrer. Por supuesto, el lavaparabrisas es con bomba eléctrica.
Y quedan las luces; los cuatro proyectores son halógenos, por supuesto, con lámpara H-1: cruce los exteriores y largas las de dentro. Las ráfagas son de larga, naturalmente. En la columna de dirección va situado un botón con cuatro posiciones de reglaje (el mando es hidráulico) para la altura de los faros de cruce, en función de la carga. Como es lógico, hay intermitencia de emergencia, luces dobles de retroceso y luz antiniebla trasera, así como la pre-instalación y el interruptor para los antinieblas delanteros.
Lo único que falta es un sistema de lavafaros, pero teniendo en cuenta que la capacidad del depósito del lavaparabrisas es nada menos que 7 litros , y la forma y posición de los tacos de refuerzo del parachoques, apostaríamos algo a que la opción de un dispositivo al estilo de Porsche o Ford (chorros a alta presión) está muy próxima.
CONFORT PARA TODOS
Que el conductor esté especialmente mimado no quita para que los otros ocupantes del coche no estén también tratados en plan «5 estrellas». Lo primero es la seguridad: ya hemos hablado de las cualidades ruteras, los frenos, la aceleración, la visibilidad, las luces y la robustez del habitáculo, así como del sistema de corte de alimentación en caso de impacto, y de los parachoques según normas USA. Podemos añadir los cinturones retráctiles, que vienen con un ángulo muy bueno para no molestar, el árbol de dirección con dos juntas cardánicas y fuelle bajo el volante, y las luces de las puertas. El detalle curioso es que basta que se abra una para que luzcan las de las cuatro puertas; de este modo sirven como aviso de que alguna puede no está debidamente cerrada.
En cuanto al confort propiamente dicho, ya hemos hablado de la habitabilidad y de los asientos. El sistema de climatización es muy eficaz, pero con unos mandos sencillísimos, ya que un termostato se encarga de mantener constante la temperatura elegida, con independencia de la velocidad de movimiento del coche. Hay cuatro teclas (cerrado, desempañado, entrada de aire exterior y ventilación interior circulante), y un ventilador de tres velocidades, aparte de la palanca que actúa sobre el termostato. Las salidas son nada menos que 19 en total; dos de ellas de aire frío exterior directo, y el resto, pasando a través del sistema de climatización. El aire acondicionado (que se adapta al mismo mueble, sin modificación exterior alguna) es opcional, pero el coche ya está preparado para recibirlo. También hay equipo de pre-radio, incluyendo un botón para la elevación de antena. Los elevalunas son eléctricos en las cuatro puertas (se accionan desde la parte posterior de la consola, accesible a los pasajeros de atrás), pero una tecla en el salpicadero permite anular el mando de los posteriores, en caso de que se lleven niños, para que no jueguen. Las puertas traseras llevan el clásico sistema también para niños, que impide abrir desde dentro, y además, hay cierre electromagnético de las cuatro puertas, mandado desde la del conductor. El equipo se completa con encendedor, reloj de cuarzo, luz de lectura de mapas, parasoles orientables, cortinillas traseras escamoteables, etcétera.
Las posibles opciones son pocas; no pueden ser muchas, ciertamente, después de todo lo anterior. Ya hemos citado el aire acondicionado, y la instalación de radio. También es opcional la tapicería de cuero (nuestro coche de prueba la llevaba, por cierto), la pintura metalizada y las bonitas llantas de aleación, con el clásico diseño de Alfa. Las de origen, en chapa, tienen el mismo canal de 6” . La última opción, que Alfa ofrece poco menos que a regañadientes, es una transmisión automática, también de origen ZF. Por nada del mundo la pediríamos, pero lo cierto es que este motor V-6 tiene unas condiciones de funcionamiento especialmente adecuadas para una transmisión automática.
AL VOLANTE DEL ALFA-6
Respecto de nuestra experiencia directa al volante del coche no es que haya poco que decir, pero básicamente se reduce a expresar sensaciones personales, muy positivas todas ellas. Cuando un coche funciona tan a la perfección, hacen falta muchos más kilómetros y horas de volante para acabar de compenetrarse con él y poder contar algo más de lo que 170 km . y una mañana circulando por carreteras muy cargadas de tráfico permiten.
Sobre lo que anda el coche y su confort hemos hablado más que suficiente. La frenada es excepcional, estable y perfectamente modulable con el pedal. La estabilidad, fantástica; como en los otros Alfa equipados con puente De Dion, la adherencia trasera es tan elevada que el coche resulta discreta pero claramente subvirador en toda circunstancia, ayudado por el autoblocante que, en las curvas muy cerradas tomadas en primera, ayuda a sacar el coche con poderosa aceleración, pero siempre haciéndole apuntar recto hacia fuera. Para meterse en problemas con este coche no hay más que una posibilidad (aparte de no saber conducir, claro): que el silencio y la capacidad de aceleración le despisten a uno, llegando a la siguiente curva muy por encima de la velocidad que uno considera razonable. Pero éste es un problema común a la mayoría de los coches muy potentes.
El manejo del cambio es el único apartado que exige un poco de matización; como dijimos antes, la parrilla de selección de marchas está muy definida, con pasos muy estrechos. Lo molesto, realmente, es que el pomo de la palanca, de madera y con forma anatómica, va montado elásticamente sobre goma, y además se gira sobre sí mismo, con lo cual se descoloca cada vez que se hace un cambio un poco rápido, especialmente de tercera a cuarta. Un poco de pegamento serviría para resolver el problema. Dentro de nuestra limitada experiencia con el Alfa-6, este asunto de la palanca de cambios es el único reparo que pudimos encontrarle, y eso que lo miramos con los ojos críticos que merece un coche que en Italia va a costar (aunque el precio no es oficial todavía) entre 19 y 20 millones de liras (sobre 1.650.000 pts .).
FICHA TECNICA
MOTOR
Posición: delantero longitudinal. N.° cilindros: 6 en V a 60 grados. Diámetro/Carrera: 88,0/68,3 mm. Cilindrada: 2.492 c.c. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 4 apoyos.
Carburación: Seis carburadores verticales monocuerpo Dell'Orto de 40 mm . Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel, con admisión termostática.
Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. N.° y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter en aluminio aleteado. Capacidad total: 6,7 litros .
Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 12 litros .
Distribución: Situación válvulas: en culata, formando y a 47 grados. Situación árbol de levas: en culata (uno en cada una).
Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: admisión, directo por las levas; escape, mediante empujadores, varillas cortas y balancines.
Encendido: Delco: Bosch electrónico, sin contactos. Bobina: Bosch.
Rendimiento: Compresión: 9:1. Potencia: 160 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 22,4 m . kg. DIN a 4.000 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 240 mm . Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: N.° de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: lª, 3,42:1; 2.ª, 1,94:1; 3ª, 1,39:1; 4ª, 1,00:1; 5.ª, 0,79:1.
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; puente trasero motriz de Dion. Tipo del grupo: cónico hipoide; autoblocante. Reducción: 4,545:1 (11/50). Desarrollo final de la transmisión: 25,5 km/h . a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 32,2 km/h . a 1.000 r.p.m. en 5ª.
BASTIDOR
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido tubular de Dion, con dos brazos convergentes hacia una rótula central, y posicionamiento transversal por timonería de Watt. Tipo de resorte: muelle helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: Tipo de circuito: dos independientes, uno de ellos doble. Asistencia: Servo de 9” . Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 266 mm .; Area barrida: 1.437 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 260 mm .; Area barrida: 1.162 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.599 cm2.
Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21:1. Diámetro de giro: 11,2 metros . Vueltas volante, de tope a tope: 3,7. Arbol de dirección: con 2 juntas cardánicas. Servo: hidráulico ZF.
Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas . Anchura garganta llanta: 6 pulgadas .
Neumáticos: radiales. Medida: 195170 HR-14.
Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador, de 780 vatios y 55 amperios. Regulador: Batería: de 77 AH.
Depósito de combustible: Situación: posterior central, tras respaldo. Capacidad: 77 litros .
Tipo: berlina. N.° puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta con descansabrazos central.
Dimensiones: Batalla: 2,60 metros . Vías: 1,41/1,37 metros (delante/detrás). Longitud: 4,76 metros . Anchura: 1,68 metros . Altura: 1,42 metros .
Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.430 kg . (con todos los plenos). · Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1049, 21 abril 1979)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||