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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Alfa Romeo GTAm de Rafael Barrios

  

      

¿Cómo llegué a decidirme por el GTAm? Después de haber corrido de principio de temporada de este año con el Porsche 911, pensé que para correr en España empezando sin ayuda de ninguna Escudería, el coche ideal era un vehículo grupo 2. De todos los turismos existentes “punteros” en Europa, me decidí por el Alfa ya que era el único coche que podía comprar un particular y mantenerlo durante un año, sin gastos excesivos. La compra era francamente difícil ya que había muy pocos y todos oficiales, tanto de Auto Delta, como de Alfa Bélgica, Alemania y Sofar Francesa. Por fin, por medio del Jolly Club conseguí uno de Auto Delta perteneciente a Roselli.

 

Este coche era prácticamente nuevo ya que sólo tenía la subida a Trento-Bondone y las pruebas que hace la fábrica con estos coches en la pista de pruebas de Batocco.

 

El coche en sí es un Alfa 1750, transformado completamente. En cuanto a carrocería se han sustituido las puertas y el capot trasero por aluminio, las aletas y el capot delantero en plástico; el interior aparentemente es igual al del Alfa 1750, su peso es de 920 kilos, pero cuando lo miras con calma, está todo hueco. La capacidad del depósito es de 100 l . y manda la gasolina al motor por medio de dos bombas eléctricas Bosch. El motor es un 1750, subido a 1995 cc. con una relación de compresión de diez y medio a uno. El régimen máximo del motor es de 7000 r.p.m., su potencia máxima es aproximadamente de unos 210 CV. Din.

 

Doble encendido y dos válvulas por cilindro, el sistema de alimentación, es por medio de inyección Lucas. El carter con capacidad para 8 l . de aceite, más un radiador adicional, lleva cuatro frenos de disco mandados por dos servofrenos. Una cosa interesante de estos frenos es el repartidor de frenada con el que se puede regular la misma. La marca de los frenos es Ate, y son los del Alfa 33, 21. La suspensión delantera también pertenece al Alfa 33, y la trasera, está modificada totalmente por Auto Delta. Los cuatro amortiguadores son de marca Koni. El puente trasero es rígido con un autoblocante graduado al 50 %. La dirección muy precisa, tiene una sola vuelta de giro para cada lado. Los discos de ruedas, son de marca Campagnolo, de 9 pulgadas , las mismas que monta el Alfa 33, en la parte delantera.

 

La caja de cambios es una ZF de relación cerrada, y para variar las relaciones de cambio no es preciso tocar ésta, sino el grupo cónico que va en el puente trasero.

 

Una vez sentado en el coche, te encuentras ante un panel de mandos muy completo: cuenta revoluciones, presión de aceite, presión de gasolina, temperatura de aceite, de agua y marcador de gasolina, (el velocímetro está desconectado), todos ellos muy visibles; la palanca de cambio, muy suave y precisa es tan buena como la del Porsche 911. Los pedales no me acaban de gustar, ya que para el punta-tacón se escapa el acelerador. El asiento sujeta mucho, pero resulta excesivamente ligero, pequeño y un poco incómodo.

      Rafael Barrios

El motor una vez arrancado no tarda mucho en calentarse. Una vez que se pone a 85° no sube de ahí, la temperatura del aceite nunca la he visto subir más de 100°, y la presión de gasolina marca constantemente 10 kilos. Una de las grandes ventajas de este motor, es que a partir de 3.000 r.p.m. tira suavemente y cuando llega a 5.000, es cuando se empieza a andar de verdad. En Auto Delta me dijeron que a 7.200 r.p.m., el motor rompía, pero después del golpe de Alcañiz en el que llegó a 8.000 r.p.m. o más, no se rompió.

 

La primera vez que lo probé, fue en el Jarama el último domingo de agosto. Montaba neumáticos Firestone ZB-14, de todo tiempo. Posteriormente para seco he traído los Firestone I-3, bastante más anchos, que se usan en F-1. Las primeras vueltas con el Alfa en el Jarama, fueron muy tranquilas, aún así llegué a rodar en 154. Uno de los fallos de ese día fue la excesiva presión de las ruedas, que hacía que se fuera un poco de la parte trasera.

 

Volví a salir de nuevo con la presión bien y rodando en 1'51” demostrando así que hecho al coche y con las ruedas nuevas se puede bajar 3 segundos. El puente que tengo para el Jarama es de 190, y a mitad de boxes cogía el tope de vueltas en quinta.

 

La estabilidad increíble, lo único que hace es levantar las ruedas delanteras en curvas rápidas, y en las lentas aunque también las levanta, su derrapaje es neutro con tendencia a supervirar.

 

Se puede apurar muy bien la frenada, creo que mejor que con el Porsche y los BMW 2002. El único problema que presenta es que al pesar poco de atrás se levanta haciendo que la frenada no sea completamente derecha. Las primeras veces, es muy desagradable, ya que no sabes a donde vas a ir pero poco a poco te acostumbras.

 

En España a mi Alfa Romeo se le ha creído una “bomba”. Evidentemente lo es, y cuando esté hecho al coche espero demostrarlo, pero esa diferencia tan grande que la gente cree que hay entre el BMW 2002 y el Alfa no es así. Si los comparamos vemos que pesan aproximadamente igual; que el Alfa dará 6 ó 7 CV más de potencia que no es tanto como se cree.

 

Donde se diferencia es en la frenada, en la gran elasticidad del motor, y en la estabilidad. Pero eso sí, en circuitos en los que el piso sea bueno. Al menos en Alcañiz, en la zona rápida con mal suelo, iba más tiempo en el aire que en la carretera. El consumo de aceite, no lo he calculado pero debe ser de unos 2 l . a los 1000 km ., el de gasolina es de unos 50 1. a la hora.

 

El coche en si como ya dije antes, creo que es el único que se puede comprar en “plan particular”, aunque ya me está empezando a respaldar la Escudería Calvo Sotelo. Digo esto porque el motor dura casi una temporada sin apenas tocarlo. Lo único, cambiar aceite y bujías. Quizá el peor gasto, sea el de neumáticos que no duran más de dos horas. Otra de las ventajas es que en Auto Delta, tratan muy bien al cliente, cosa que en otras casas no lo he visto.

 

Actualmente, mi coche está en reparación, después del accidente que tuve en Alcañiz. La causa fue un blocaje del acelerador, cuando iba en tercera posición y como quien dice aún probándolo, ya que era la primera carrera que corría con él. La prisa por adquirir este coche, era quizá para correr las 4 Horas del Jarama, y las 3 Horas de Barcelena, con la Escudería C.S .

 

Las 4 Horas, las correría con Javier Juncadella probablemente, y las de Barcelona, con Jorge de Bagration. Por ahora, no sé si el coche estará dispuesto para poderlas correr.


 

22 años después..

 

Una de las notas características de las últimas temporadas del Campeonato de España de Turismos está siendo la recuperación de viejas glorias. Pilotos de una época que fue de notable expansión en nuestro automovilismo, los primeros años 70, y que ahora que lo vuelven a ver en alza no pueden resistir la llamada de las pistas. Ese es el caso de Rafael Barrios, un hombre que en aquella época alcanzó un notable palmarés nacional e internacional.

  

Aquellos fueron años de euforia en los que había un nivel de vehículos muy elevado en nuestras parrillas y al menos media docena de pilotos españoles corriendo campeonatos europeos y mundiales; uno de los mejores era Rafael Barrios, que alcanzaría grandes éxitos en el Europeo de Turismos y de Sport 2 Litros y en el Mundial de Sport-Prototipos. A su vuelta, pasados 18 años desde que dejó la competición, quiere demostrar que no se le ha olvidado nada.

 

Pasadas las tres primeras carreras del Campeonato 92 nos hemos reunido con él para charlar de entonces y de ahora. No ha cambiado mucho Rafael en todo ese tiempo. Este hombre espigado y que luce casi la misma melena que entonces, mantiene su jovialidad y carácter expansivo y sigue expresándose con verbo torrencial: si le dejas el micro abierto ad libitum , es capaz de reventarte el cassette. Lo que viene a continuación sólo puede ser un resumen de lo que hablamos durante casi dos horas. Esperamos haber sabido recoger lo más interesante.

 

—Si no me equivoco, tú empezaste a correr en 1968...

 

—En efecto, cuando tenía 17 años y sin carnet de conducir. Tuve que hacer «trampas» para conseguir la licencia, pero lo logré. Y empecé con un coche por aquí desconocido: el Unipower, que era un pequeño deportivo inglés con línea casi de prototipo, carrocería de fibra y motor central Mini Cooper. Se preparó en Broadspeed y con él hice algunas subidas y carreras en el Circuito del Jarama, que se inauguró aquel mismo año. Al año siguiente me compré un Porsche 911 con el empecé a correr en el Campeonato de España de Gran Turismo y Sport: por entonces había en España varios Sport y Prototipos muy fuertes, y luego solían ir en las carreras los Porsche 911: quedé el primero de los 911 en todas las carreras y acabé tercero en el campeonato. Seguí con él hasta el 71, haciendo circuito y montaña.


 

YA CON EL JOLLY CLUB

 

En 1972 me pasé a Turismos, igual que Rudy Zonno, con los Alfa Romeo GTAm. El compró uno, mientras que yo lo que hice es dirigirme al Jolly Club y correr con sus coches. Quedé segundo en el Campeonato de España, que lo ganó Jorge de Bagration con el Ford Capri de Escudería CS, y también hice mis primeras carreras fuera, en Francia: gané en Albi y fui segundo en Nogaro, con lo que vi que tampoco había por qué acomplejarse fuera; y, de paso, resulta que fui 6º en el campeonato francés.

 

Con eso, en 1973 empecé a correr en el Europeo de Turismos con Alfa. La primera carrera fue en Monza, haciendo equipo con Jorge. Quedamos octavos y terceros en la División 2 litros y es la primera ocasión que tuve de conocer un circuito verdaderamente rápido. Por entonces, Ford se estaba lanzando también al Campeonato de Turismos, con los Escort RS 1800 preparados por Broadspeed y los Capri de tres litros. Me interesaron los Escort por la relación que ya tenía con Broadspeed; así que encargamos dos, uno para José Mª Uriarte y otro para mí, coches que llegarían a ser los oficiales de Ford Inglaterra. Corrimos todo el Europeo y ganamos en la División. Ganamos por delante de Alfa Romeo, lo que me dio un poco de pena porque todos mis amigos los tenía en el equipo Alfa.

 

En 1974 me pasé a los Prototipos. Aparte de dos carrerasque hice con un Lola, corrí con Chevron en el Europeo de 2 litros , en bastantes del Mundial de Marcas y en el Trofeo Inter-series. En éste, si no recuerdo mal, quedé cuarto. El Interseries era un trofeo en el que se admitían todos los Sport -Prototipos, de tipo europeo y también de tipo americano, o sea, los coches Can-Am. Por ejemplo, aquellos Porsche 917 Turbo con casi 1.000 CV, que uno de ellos lo llevaba Emerson Fittipaldi.

 

Otro de mis grandes recuerdos es cuando, en una carrera en Nurburgring bajo un aguacero, terminé cuarto y primero de dos litros pero justo adelante de Fittipaldi, después de habernos adelantado uno al otro unas cuantas veces. No se me olvida la cara que puso al parar a mi lado y mirarme, como diciendo: “Pero ¿Quién será este maldito español...?” En aquel momento, quien mandaba en 2 litros era el Equipo Alpine Renault con los A-442 llevados por Larrouse, Jabouille y Depailler. Yo hice buenos resultados, ahí los tienes: primero en Zeltweg, segundo en Spa...; hice también la vuelta rápida en Pergusa. Terminé sexto en el Europeo. En estas carreras, en las que también se puntuaba para el Campeonato de España, corrían un puñado de españoles más: Jorge de Bagration, Javier Juncadella, Paco Josa, Nicky Bosch. En el Campeonato de España yo iba primero, pero lo perdí porque no pude hacer la última carrera, que era precisamente en el Jarama, porque me tocó el servicio militar. Así que me lo volvió a ganar Jorge.


 

LA CRISIS DEL 74

 

Llegó un momento en que los costes se dispararon de un modo insoportable. En España era casi imposible lograr un patrocinador, aparte que resultaba que en otros países éramos más conocidos que aquí. Llegué aprobar un Fórmula 5000 en Inglaterra, pero, ante la falta de apoyo, tuve que decidirme a dejarlo.

 

—Era el momento de la crisis del petróleo cuando se llegó a suspender el Rallye de Montecarlo y se temió por el futuro, en general, de todas las carreras de coches...

 

—Exactamente. Por entonces dejamos las carreras casi todos los que estábamos por delante, en un momento en que había en España pilotos buenísimos. Ahora han vuelto algunos, como Kuru Villacieros, luego Zonno, luego yo...; y algunos parece que se lo están pensando, como Javier Juncadella y Jaime Sanz de Madrid. Sería bonito que también volvieran.

  

Yo ya llevaba como cinco años atendiendo a cómo estaba en España el Campeonato de Turismos, hasta que decidí meterme en él. Encontré sponsor y, en cuanto a coche me decidí por Alfa, que es la marca de mis amores, y aquí estamos.

 

—¿Qué diferencias encuentras entre las carreras de entonces y las de ahora? Entre los coches, en la forma de correr, en el ambiente…

 

—En cuanto al ambiente, yo estuve en los 70 corriendo en equipos oficiales por Europa y he encontrado que ahora hay en España equipos igual de profesionales.


 

CORRER CON MAS CABEZA

 

En cuanto a los coches, la diferencia en los temas de neumáticos y frenos es un abismo. En cuanto a potencia, desde luego que no. Estos coches no son todavía auténticos “coches de carreras”, tienen mucho de turismo de calle. La velocidad en curva es muy superior, debido a los neumáticos y a las suspensiones de Grupo A. En los frenos está la variación increíble, yo creo que un Sport 2 litros de los 70 no frenaba más que estos turismos.

 

Por entonces los coches corrían más, pero frenaban y se sujetaban menos, se corría con más corazón; ahora hay que tener más cabeza y ser más sensible al coche. Entonces, hasta con los Prototipos se corría deslizando, incluso en curvas rápidas; y digo rápidas de verdad, de más de 200 por hora. Ahora hay que ir más por su sitio. Yo he ido teniendo que adaptar mi forma de conducir, que era aquella, a la que ahora es necesaria; y, bueno, creo que lo tengo conseguido.

 

Otra diferencia enorme es el tema de los sponsor, diferencia afortunada, porque entonces era imposible conseguirlos.

 

En cuanto a los pilotos, encuentro que hay una categoría extraordinaria en este campeonato. Y también hay, entre la gente nueva, algunos con una fogosidad excesiva: viene de carreras de promoción con coches de serie, en las que se toman las curvas apoyados uno en otro...; y en este no se puede hacer lo mismo. La prueba es que quienes esto hacen no consiguen resultados, porque acaban saliéndose o haciendo trompos.

 

En cuanto a circuitos, me gustaría que hubiera alguno realmente rápido, como Spa, o Silverstone, o el antiguo Monza; es en esos trazados donde realmente se coge nivel y se aprende de verdad a rodar en grupo a alta velocidad.

 

—Una pregunta obligada. ¿Cómo te compraste un Alfa para correr, cuando el equipo oficial de esa marca se ha retirado ante la evidencia de que, con la reglamentación de este año, sus coches no serían competitivos?

 

—Bueno, yo seguramente no habría vuelto si no es con Alfa. Por motivos sentimentales y también profesionales: uno de mis negocios es una concesión Alfa.

 

Efectivamente, el coche está “castigado”. Le sobra peso y por eso estamos aún a un segundo y medio o dos de la cabeza. La primera carrera del año la hice con el coche que llevó Villamil el año pasado, un coche ya bastante machacado. Con el nuevo que saqué en Calafat había mucha diferencia, pero aun no se podía ir a por la cabeza. Aparte de que Calafat no es un circuito bueno para el coche, ni me gusta a mí.

 

—¿Qué te parece la reglamentación del Campeonato de Turismos?

 

—¡Nefasta! Es un toma y daca con la Federación : a uno le dan y el otro pide... y estamos en una constante batalla cuyo resultado es más coste para todos. Habría que ir a una unificación con Europa; por ejemplo, hacer un Grupo A auténtico. Resultarían los coches más baratos de compra, cierto que también un poco más caros de mantenimiento, pero con una fiabilidad mecánica que ahora no tienen. Porque lo que no puede ser es llevar casi todo de Grupo A con otros elementos de serie. Con estas suspensiones y estos neumáticos, se crean unos esfuerzos que no los soportan unas manguetas de serie: así se dio un golpe el año pasado en Jerez no recuerdo si Palau o Sasiambarrena, porque se le rompió la mangueta. Y lo mismo pasa con las cajas de cambio.

 

—En los años 70, tú corriste entre los mejores. Por no hablar de la gente con que te enfrentaste, baste decir que has hecho equipo con pilotos de Fórmula 1 como el Campeón del Mundo 1980, Alan Jones, con Vern Schuppan... Tendrás anécdotas de aquella época.

 

—Infinitas. La mejor, lo que te he contado antes con Fittipaldi. Otra que no olvidaré nunca es cuando, en Silverstone, atropellé una liebre con el Chevron: me arrancó una aleta entera del coche, si me da en la cabeza... La más triste, en las 24 Horas de Spa que corrí en el Escort, con Zapico: A las 23 horas íbamos segundos absolutos y, por supuesto, primeros en dos litros; y además, por entonces estaba lloviendo y al Capri de Glemser y Mass, que iba delante, le cogiamos 6” por vuelta, de modo que calculábamos adelantarle a diez minutos del final. Paré a repostar a tres cuartos de hora del final y luego... el Escort no arrancó, se había quemado el motor de arranque. Te puedes imaginar la desilusión. Otra, que no sé por qué nunca conseguía acabar en Portugal: corrí allí cinco veces y siempre, o rompía o me la pegaba; fue cuatro veces yendo primero y una yendo segundo...

 

—A lo mejor tú has corrido en Alcañiz cuando tenía bordillos...

 

—En Alcañiz corrí tres veces. En una gané y en las otras me di dos tortas. A lo mejor yo me di demasiadas tortas en aquella época. Era muy joven y todo eso... Por eso me gustaría advertir a esos chicos jóvenes que están ahora en turismos que tuvieran más cabeza. Claro, que nadie escarmienta en cabeza ajena.

 

Por cierto, que Alcañiz me parece un circuito demasiado peligroso para como se corre ahora. Por entonces, como sólo estaba el Jarama, pues corríamos también en Alcañiz, en Granollers, en La Coruña … Ahora no veo la necesidad de hacer circuitos urbanos. esta años, es posible que a Alcañiz me lleve el coche viejo, porque allí es muy fácil destruir un coche y no me haría ninguna gracia destruir el nuevo.

 

—En fin: ¿propósitos?

 

—Bueno, pues... seguir corriendo, tratar de estar otra vez delante, no descarto volver a hacer algún programa europeo. De momento, concluir esta temporada con el 75 y, para el año que viene, nos gustaría tener un 155, que me parece que puede ser un coche muy bueno. Aunque depende de cómo sea el reglamento y de qué versión pueda venir; porque sería muy interesante con el motor 2 litros turbo, pero no con el dos y medio atmosférico.

 

Quedan hechas las presentaciones. Y quedamos atentos a la perspectiva para ver hasta donde puede llegar esta segunda edición de Rafael Barrios.


· Texto: EL AUTOMOVIL nº 40 (19 de septiembre de 1970) y AUTO-HEBDO nº 371 (20 de junio de 1992)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. Snake

¿Qué dices que le hizo tu tio a mi "Bandidito"?

 

2. Brockman

Pues el tio Venancio tenía uno en el pueblo y no veas como andaba. Al final se quedó en el granero cogiendo polvo y con las gallinas encima.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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