Seat 132-L 1800

Hace exactamente un año que publicamos la prueba del 132 en su versión inicial. Un coche que, aunque se haya vendido bien (está situado en una gama de mercado donde no tiene competencia), la verdad es que no ha despertado un entusiasmo delirante entre el público. Se le ha reprochado una estética poco atractiva por fuera y por dentro, escasez de frenada, estabilidad dudosa y falta de fuerza en quinta velocidad.

Lo cierto es que los departamentos técnicos de Fiat, al poco de comercializar el coche, comprendieron que habían enfilado un camino erróneo. Su afán de conseguir por primera vez un Fiat de suspensión cómoda, a la par que conservando el eje rígido posterior, les había llevado a un coche de comportamiento demasiado pastoso, que no daba sensación de seguridad. El diseño de una carrocería con gran margen de seguridad pasiva había terminado en un diseño con unas ventanas demasiado reducidas y una luneta que no permitía ver los límites del coche en maniobra. La obsesión por el consumo había llevado a instalar una quinta marcha de tan largo desarrollo que, en la práctica, la necesidad de utilizar la cuarta anulaba buena parte del beneficio teórico.
Pero se supo reaccionar a tiempo, y en los primeros meses de este año apareció la nueva versión del 132, que Seat presentó hace unas pocas semanas -presentación de la que hemos dado cumplida información- y en España podemos considerar como el modelo 75. En esta versión, buena parte de las críticas imputables al modelo anterior han sido subsanadas, lo cual demuestra, por una parte, la eficacia de la labor crítica encauzada a través de los medios especializados, y, por otra, el “fair play” de los técnicos de Fiat, que no han dudado en modificar, en menos de dos años, un diseño del que originalmente se manifestaban orgullosos.

Por considerar que se trata de un modelo bastante conocido ya de todos nuestros lectores, vamos a centrar nuestras explicaciones en los aspectos que han sufrido modificación, que son numerosos y afectan prácticamente a la totalidad del vehículo. Hasta el punto de que, sin ser importante ninguno de ellos aisladamente, han conseguido modificar el conjunto del coche, de modo que resulta ser un modelo notablemente distinto, y sin duda mejor, que el que le precedía.

ESTABILIDAD Y DIRECCION

Cambio fundamental en este terreno es la incorporación de la barra estabilizadora delantera, que había sido abandonada en el 132 primitivo, encomendando su misión a unos tacos de goma de acción progresiva, que a su vez tienen cierto efecto de mantener constante la altura de suspensión. Ahora, sin abandonar los tacos, se añade la barra, y el efecto no puede ser más positivo. El coche pierde muy poco de su comodidad (y eso, tan solo en curva bacheada) y gana mucho en controlabilidad y limpieza de trayectoria. Unido esto a que los amortiguadores han sido tarados un poco más duros, el resultado es un comportamiento muy mejorado.

Por otra parte, y reconociendo que un peso en vacío próximo a los 1100 kilos ya no es para andarse en bromas, máxime en un cinco plazas que puede ponerse en la tonelada y media a plena carga, la anchura de llanta ha pasado de 5 a 5,5 pulgadas y el neumático, de ser un 175 de perfil normal, a un 185/70. El perfil bajo tiene, aparte de una menor deriva, otra finalidad de cara al desarrollo de la transmisión, del que hablaremos en su momento.

En cuanto a la dirección, para aminorar el esfuerzo más elevado que se debe ejercer en el volante por el aumento de neumático, se ha compensado mediante la utilización de rótulas de menor fricción, con el resultado final, a nuestro juicio, de que la dirección es incluso más suave que antes, manteniendo constantes el resto de sus características.

Tal como está ahora, lo más criticable del coche en relación a la suspensión es la fijación del tren posterior. No por el sistema en sí, que es más correcto que con barra Panhard, sino porque, debido al enorme grosor de los “silent-blocs” de goma situados en las extremidades de los dos brazos de empuje y las dos bieletas de reacción, se advierten claramente ciertos movimientos parásitos del eje trasero sobre terreno ondulado, desplazamientos laterales y variaciones angulares del eje que son más bien molestas que realmente preocupantes.

FRENOS: LA MEJORA MAS NOTABLE

Los frenos eran, a nuestro juicio, el punto débil más aparente del coche. De la implantación original se han conservado dos factores negativos: el tamaño relativamente escaso de discos (especialmente delanteros) y superficie de fricción, y las llantas con plato de muy poca refrigeración. Por el contrario, se ha modificado la curva de asistencia del Master-Vac, y se ha cambiado la calidad de las pastillas, que siguen siendo de la marca alemana Textar, según nos han informado.

El cambio ha sido muy notable. Para efectuar frenadas sueltas en carretera, incluso a gran velocidad y con carga, ya no hay problema; desaparece por completo aquella angustiosa sensación de que en los últimos metros no se acababa de parar nunca. Es decir, que el “servo” ofrece mucha más ayuda, y las pastillas no llegan a su temperatura de primer “fading” en una sola frenada a alta velocidad. Lo cual ya es importante, porque para una mayoría de usuarios que utilizan el coche en plan tranquilo es el único problema: disponer de una buena frenada en un caso de emergencia.

Quedaba la otra duda: ¿cómo se portarán en el caso de trato duro y continuado? Nuestro viaje a Vigo, especialmente en los dos trayectos de Orense a Puebla de Sanabria, ya nos dio una pista. De momento, descubrimos que las pastillas aguantaban más que el líquido, puesto que en las últimas bajadas apreciamos que el pedal comenzaba a irse al piso, pero si se seguía presionando, una vez comprimidas las burbujas de vapor, los frenos respondían a las mil maravillas, aunque con el correspondiente olor a chamuscado.

Por ello procedimos a efectuar nuestra clásica prueba de diez frenadas a 100 km/h, a base de lastrar el coche con sacos de arena hasta llevarlo a sus condiciones de plena carga: 400 kilos entre ocupantes y lastre. El resultado fue alentador. En primer lugar, el comportamiento del “servo” en la primera frenada, cuya eficacia resultó ligeramente creciente a lo largo de la misma, se consiguió una deceleración máxima del 69 por 100 de “g” con una presión sobre el pedal de 17 kilos, sumamente discreta. Se procuró mantener una presión uniforme sobre el pedal, siendo el máximo de 22 kilos en la tercera frenada (deceleración del 68 por 100 “g”). Como es habitual, hemos dedicado especial atención a las frenadas primera, quinta y décima, con los siguientes resultados: la duración total de las frenadas fue de cinco segundos justos, 5” 4/10 y 5” 8/10, señal de una progresiva pero discreta disminución de la eficacia. En todos los casos se aprecia que el “servo” se queda momentáneamente “trabado” por espacio de 2/10 de segundo, a partir del momento en que, con el coche prácticamente detenido, se afloja la presión sobre el pedal. También se aprecia que el líquido entra en ebullición, no solo por la sensación del pedal, que cada vez se hunde más, sino por el tiempo que tarda el sistema en tomar su presión estabilizada, tiempo que fue de 8/10 en la primera frenada, de 1” 6/10 en la quinta y de 2” justos en la última. A pesar de ello, la eficacia de frenada (relación entre la deceleración conseguida y la presión ejercida sobre el pedal) se mantiene en muy buenas cotas, siendo constante en la quinta frenada (tras ser ligeramente ascendente en la primera, indicación de que las pastillas “van a más” al calentarse en una primera frenada) y con un valor equivalente al 96 por 100 del conseguido en la primera. En la décima frenada se aprecia un “fading” claro, aunque no exagerado, a partir de los 3” 5/10 de comenzar la frenada. No obstante, el valor final todavía es una eficacia correspondiente al 84 por 100 de la conseguida en la primera, es decir, un 57 por 100 “g” con un esfuerzo en el pedal inferior a los 20 kilos.

Resumiendo: el sistema de frenos, en su conjunto, es plenamente aceptable, no ya para un uso normal, sino incluso para manejar el coche a un ritmo de marcha que poquísimos de sus usuarios le van a imprimir. En su actual estado, las pastillas son superiores al líquido, lo cual ya es decir algo. Si las llantas ofreciesen algo más de ventilación, se conseguiría disminuir un poco más la temperatura, aliviando a dicho líquido su trabajo y consiguiendo un comportamiento irreprochable. Otra solución, más fácil para el usuario: poner un líquido de mejor calidad (sin que esto sea decir que el de origen sea malo, que no lo es), con un punto de ebullición más elevado. Pero esto solo debe preocupar a quien esté dispuesto a “zurrarle” al coche de verdad en zonas montañosas.

EL PUESTO DE CONDUCCION

A efectos de conducción, la modificación fundamental es el nuevo volante. Su aro es, por decirlo de una vez, el mejor diseñado de todos los volantes en plástico que hemos tenido entre las manos. El grosor es el justo, y el perfil dado, inmejorable. Unido esto a la posibilidad de regular su altura dentro de un margen bastante amplio, permite adoptar una postura de conducción ajustada a la medida, jugando a la vez con la situación del asiento y la inclinación del respaldo.

La visibilidad del coche ha mejorado en maniobra de aparcamiento, pues el aumento de la luneta, por su base, permite ahora divisar el borde posterior del maletero. Las luces de iodo siguen siendo excelentes y ahora se dispone de lavaparabrisas con inyector eléctrico. Por el contrario, seguimos considerando incomprensible que en un coche de esta categoría la luneta térmica sea un “extra” incluso en la versión Lujo (el nuestro la llevaba, pues disponía de todas las opciones, incluida la pintura metalizada). También encontramos que la potencia de la bocina es inadecuada para la categoría y velocidad del coche, y seguimos opinando que las ráfagas de “cruce” son inútiles durante el día. Y el limpiaparabrisas es demasiado lento en su única velocidad, aunque barre muy bien, cosa verdaderamente asombrosa en los tiempos que corren. Aunque nuestro coche no lo llevaba, parece que todos los 132 españoles están saliendo con retrovisor lateral, cuya omisión también sería incomprensible.

Todo lo demás relativo a la conducción no ha cambiado, y se puede considerar como francamente bueno, e incluso excelente en algunos casos, como los magníficos asientos, muy cómodos y suficientemente envolventes.

MECANICA, PRESTACIONES Y CONSUMO

El motor ha sufrido ligeras modificaciones: nuevo filtro de aire, retoques de carburación y culata. El resultado es que, con la misma o incluso ligeramente más potencia, es todavía más elástico que el anterior, tirando perfectamente incluso un poco por debajo de 1500 rpm. Arranque fácil en cualquier circunstancia y nulo consumo de aceite, a pesar de ser SAE-30. El embrague es suave y progresivo y la caja de cambios, muy bien sincronizada, de manejo suave y muy preciso. Y silenciosa, detalle al que no nos tienen acostumbrados estas cajas de cinco marchas. Las variaciones a nivel de relaciones incluyen una primera más larga y unas segunda, tercera y quinta más cortas, siendo el acortamiento de esta última lo más significativo. Hasta el punto de que, con una relación de 0,91 respecto a directa, cabe preguntarse por su utilidad. Se le ha querido dar mayor nervio que a la quinta antigua, y ciertamente lo tiene (gana un segundo en el kilómetro, recuperando desde 40 kilómetros por hora), por lo cual no hace falta sacarla tanto como antes. Pero, recíprocamente, ha perdido la función de economía que tenía la anterior, con lo cual se conseguía una disminución de exactamente un litro a los 100 kilómetros respecto a rodar en cuarta a la misma marcha (130/135 km/h). En el modelo actual, la diferencia entre rodar a 130 reales en cuarta o quinta se reduce exactamente a un tercio de litro, cifra que no justifica demasiado el encarecimiento que supone la incorporación de la quinta marcha.

Al margen de que los neumáticos colaboran en cierta parte a acortar el desarrollo (también frenan un poco más, por su mayor anchura), lo lógico habría sido montar un grupo más corto y conservar la quinta anterior, o incluso todavía algo más “abierta” respecto a la directa. Pero los técnicos de Fiat no han querido complicarse tanto la vida y han conservado el grupo 10/41.

De todos modos, sea por las variaciones de carburación, o por el hecho de que en la práctica se rueda mucho más en quinta que antes, el coche es notablemente más económico que su antecesor. El consumo medio en carretera, a un promedio de 96 km/h, ha sido de 11,16 litros/100 kilómetros, cifra que ascendía a 12,1 litros/100 kilómetros en el anterior, bien es cierto que a una marcha algo más rápida (103 de media). Pero casi un litro de diferencia supone más que 7 km/h de promedio. Incluso rodando en quinta a la misma velocidad (sobre 130) la economía es de 0,4 litros/100 kilómetros. Lo que se advierte es que el consumo resulta algo insensible: rodando en plan muy tranquilo no hemos bajado de 9,6 litros, mientras que sacando una media de 117, al tope de primer cuerpo y algo más, a veces, no hemos pasado de 12,8.

En cuanto a prestaciones puras, el modelo 75 es superior en energía, tanto en cuarta como en quinta, y pierde simplemente 2/10 en aceleración pura en los 400 metros, pérdida que se conserva al llegar a los 1000 metros. La primera, algo más larga, puede ser la responsable. Y en cuanto a velocidad, hemos perdido 1 km/h en cuarta, ganándolo en quinta, y ahora el coche anda prácticamente igual en ambas marchas. En conjunto, el coche anda igual que antes, incluso con algo más de nervio, y consume menos; las modificaciones han sido fructíferas.

Prestaciones

Resumen de Pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

LAS VARIACIONES ESTETICAS

Ya hemos hablado de varios aspectos que mejoran la presencia del coche: llantas y ruedas más anchas, luneta más amplia. Empezando por delante, mencionaremos de pasada las variaciones fundamentales: una parrilla metida hacia dentro, que ya no parece estar desencajada como en el anterior; refuerzo de goma en el parachoques (funcional sobre todo); protección lateral de goma, que aparte del aspecto práctico da una sensación de longitud al coche; línea lateral de cintura rebajada, con mayor superficie acristalada; nuevos extractores de aire, y grupos ópticos más amplios, con luz de retroceso incorporada. Unido todo ello a que los muelles posteriores son algo más cortos, y el coche ya no se queda respingado de atrás en vacío, el resultado es una línea mucho más atractiva y elegante, lo cual demuestra que unos pequeños retoques, pero dados justo donde hace falta, modifican en gran parte la apariencia de un coche.

De todo el interior, perfectamente dotado en cuanto a elementos de lujo y confort, lo que menos nos ha gustado son los mandos de los aireadores laterales, sumamente complicados de operar y de saber en qué situación se hallan y con un aspecto de preocupante fragilidad. ¡Con lo bien que van los de rótula y botón central, tal como los lleva el Coupé en su zona central!

Queda el aspecto económico. Por ahora, los precios repiten los de las versiones anteriores. Es un coche caro, qué duda cabe, y en esta categoría resulta más difícil, por la falta de bases comparativas, decir si el precio está “hinchado” o no. Esperamos la llegada del Chrysler 2 Litros y su comportamiento para tener elementos de juicio recíprocos para ambos coches. De momento, y de cara a la inminente aparición de su rival, el Seat 132 ha mejorado notablemente la calidad y alcance de su munición, que buena falta le hacía. Así, pues, el pugilato se anuncia como sumamente interesante.

· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 832, 25 de enero de 1975)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 132     • Temas del foro que tratan de SEAT 132     • Precios de época del modelo

Censo de pruebas del SEAT 132 en la prensa del motor española (43)   BMW 520/SAAB 99 LE/SEAT 132-1800/MERCEDES 230-4/VOLVO 144 E/CITROËN DS 5/LANCIA BETA 1800 CUATRORUEDAS Nº 128 (AGOSTO 1974) CHRYSLER 2 LITROS AUTOMATICO/SEAT 132 1800 AUTOMATICO VELOCIDAD Nº 0801 (15-01-77) FIAT 132 GLS-180/SEAT 132-1800 VELOCIDAD Nº 0671 (20-07-74) PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800 VELOCIDAD Nº 0889 (23-09-78) PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980) SEAT 132 CRITERIUM Nº 18 (ABRIL 1973) SEAT 132 1600 REVISTA SEAT Nº 087 (MAYO 1974) SEAT 132 1600 VELOCIDAD Nº 0661 (11-05-74) SEAT 132 1600 Y 1800 AUTOMECANICA Nº 064 (DICIEMBRE 1974) SEAT 132 1800 AUTOMECANICA Nº 102 (MAYO 1978) SEAT 132 1800 MOTOR MUNDIAL Nº 350 (DICIEMBRE 1973) SEAT 132 1800 MOTOR MUNDIAL Nº 365 (ABRIL 1975) SEAT 132 1800 VELOCIDAD Nº 0886 (2-09-78) SEAT 132 1800 VELOCIDAD Nº 0702 (22-02-75) SEAT 132 1800 AUTOPISTA Nº 1012 (16-07-78) SEAT 132 1800 CUATRORUEDAS Nº 113 (MAYO 1973) SEAT 132 1800 AUTOMOVIL Nº 011 (NOVIEMBRE 1978) SEAT 132 1800 '75 FORMULA Nº 111 (15-2-1975) SEAT 132 1800 AUTOMATICO MOTOR MUNDIAL Nº 379 (JULIO-AGOSTO 1976) SEAT 132 1800 AUTOMATICO AUTOMECANICA Nº 081 (JUNIO 1976) SEAT 132 2000 AUTOMOVIL Nº 015 (MARZO 1979) SEAT 132 2000 AUTOMATICO REVISTA SEAT Nº 152 (MARZO 1980) SEAT 132 2000 AUTOMATICO VELOCIDAD Nº 0917 (7-04-79) SEAT 132 AUTOMATICO AUTOPISTA Nº 0902 (29-05-76) SEAT 132 AUTOMATICO REVISTA SEAT Nº 111 (MAYO 1976) SEAT 132 DIESEL AUTOPISTA Nº 0810 (17-08-74) SEAT 132 DIESEL VELOCIDAD Nº 0675 (17-08-74) SEAT 132 DIESEL REVISTA SEAT Nº 089-090 (JULIO-AGOSTO 1974) SEAT 132 DIESEL 2.200 MERCEDES MOTORAUTO Nº 043 (3-08-78) SEAT 132 DIESEL 2200 AUTOPISTA Nº 1018 (10-09-78) SEAT 132 DIESEL LUJO 5V AUTOPISTA Nº 0895-0896 (11-04-76) SEAT 132 DIESEL MERCEDES VELOCIDAD Nº 0755 (28-02-76) SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL VELOCIDAD Nº 0880 (22-07-78) SEAT 132 DIESEL/SEAT 1200 SPORT REVISTA SEAT Nº 123 (JUNIO 1977) SEAT 132 L 1800 MOTOR MUNDIAL Nº 345 (JUNIO 1973) SEAT 132 L 1800 VELOCIDAD Nº 0606 (21-04-73) SEAT 132 TURBO DIESEL TURMESA AUTOMECANICA Nº 129 (DICIEMBRE 1980) SEAT 132 TURBODIESEL AUTOPISTA Nº 1150 (30-05-81) SEAT 132-1800 AUTOPISTA Nº 0782 (2-02-74) SEAT 132-2000 AUTOPISTA Nº 1040 (11-02-79) SEAT 132-2000 VELOCIDAD Nº 0907 (27-1-79) SEAT 132-2000 AUTOMATICO/CHRYSLER 180 AUTOMATICO VELOCIDAD Nº 0918 (14-04-79) SEAT 132-L 1800 AUTOPISTA Nº 0832 (25-01-75)