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Saab 9000i

 

  

Hay muchas cosas realmente notables en este magnífico vehículo sueco, pero lo más notable de todo ello, a nuestro juicio, es que consigue todo con una cilindrada realmente modesta: un simple “dos litros” (con culata de 16 válvulas, bien es verdad) se encarga de hacer el trabajo que normalmente correspondería a un motor de 2,2 a 2,5 litros.


Vale la pena hacer un recuento de los turismos disponibles hoy en día en nuestro mercado (en el que ya entra todo, excepto productos japoneses), para apreciar lo que significan los resultados conseguidos por el 9000 i con su magnífico motor. Si nos ceñimos a la cilindrada de 2 litros, nos encontramos con algunos excelentes vehículos, pero todos ellos con una carrocería notablemente más alambicada que la del Saab. Algunos de ellos podrían competir por prestaciones, pero quedando claramente atrás en amplitud y categoría; estos coches son el Alfa 90 2.0; el MG Montego; el Mercedes 190-E (aunque éste sea todavía más caro); y el recién aparecido R.21 GTX.


Por el contrario hay otros 2 litros que ya están en el mismo tamaño, como puede ser el BMW 520i, el Scorpio 2.0, el Thema 2.0, el Rekord LS, el Santana GX y el 505 de carburador. Ahora bien, con la posible excepción de Lancia, ninguno de ellos se mueve con el brío que lo hace el Saab.


Es preciso irse hasta la categoría de 2,2 a 2,3 litros de cubicaje para encontrar coches que, simultáneamente, tengan el tamaño y empaque del 9000, y también su brillantez de prestaciones. Aquí nos encontramos ya con el Audi 100 CD, el CX 22-TRS (algo corto de potencia), el Mercedes 230-E, el Rekord 2.2i, el 505 GTi y el R.25 GTX.

 


Podría responderse a nuestro planteamiento, y no faltaría parte de razón, que se trata de una cuestión bizantina, ya que al usuario poco le importa que su motor cubique 2 o 2,2 litros, puesto que no hay ninguna diferencia fiscal apreciable entre una y otra cilindrada. Y es verdad, pero si insistimos tanto en lo notable del rendimiento del 9000 i es porque nos encontramos ante un trabajo verdaderamente bien hecho, y esto es algo digno de resaltar y saludar cuando aparece. Por otra parte, los méritos del más reciente de los Saab no se agotan en su excepcional motor, sino que también se extienden al resto de los demás elementos del vehículo, así que entraremos en su análisis en la forma habitual.


Cuando probamos a fines del año pasado el 9000 Turbo ya tuvimos la misma sensación que se nos ha repetido en la conducción del 9000 i: parece que llevamos entre manos un coche más pequeño y manejable de lo que en realidad es. Se trata de una sensación común a los otros dos “tipo 4” que hasta el momento existen, que son el Lancia Thema y el Fiat Croma. En el caso particular del Saab, su personalidad estriba en presentar un mínimo balanceo, pese a disponer de un buen confort vertical de suspensión. Pero lo cierto es que, cuando se le apoya fuerte en una curva, la carrocería apenas toma ese ángulo de inclinación que normalmente se asocia con una berlina de turismo grande y confortable, si se fuerza algo más de lo habitual.

 

El 9000 i apoya inmediatamente, y entra en la curva no ya con precisión, sino con una docilidad tal que aparentemente da la sensación de que el coche sobrevira, y curiosamente, al entrar en la curva. Evidentemente, esto no es así, sino que estamos acostumbrados a que los coches de turismo ofrezcan un subviraje inicial que en el caso del Saab no existe, y menos aún, cuando se dispone de una dirección bastante rápida y con una asistencia que más bien peca de excesiva. Pero es cuestión de unos pocos minutos, o de las primeras curvas, hasta que se toma la técnica de manejar el volante con suavidad, prácticamente con los dedos, y de no exagerar el ataque de la curva, como es habitual que se haga tras muchos años de conducir tracciones delanteras. En cuanto se aplica este sistema, el Saab 9000 i circula por una carretera virada con pasmosa facilidad, fidelidad de trayectoria al milímetro y transmitiendo al conductor una sensación de seguridad y relajamiento que contribuyen, junto a los excelentes mandos y asientos, a que los viajes largos sean realmente de lo más confortable.


De los frenos poco hay que decir, salvo que están bien por encima de las exigencias que se les puedan imponer. De todos modos, aunque todavía no se traiga este equipo, Saab ya ha acabado por adoptar el ABS, en vez de su tradicional sistema de combinar calidades de pastillas diferentes, que quizás vaya muy bien en mojado o nieve, pero que, evidentemente, nunca puede tener un espectro de eficacia tan amplio como un genuino ABS cuando se varían las posibles combinaciones de reparto de pesos y tipo de adherencia de los pavimentos.

 


Antes hemos hecho una referencia a un aspecto destacable: la comodidad de conducción, debida simultáneamente a la calidad del asiento, a la disposición ergonómica de los mandos, al buen y suave funcionamiento de éstos (incluyendo palanca y pedales), y a las diversas posibilidades de reglaje. No es fácil encontrar a algún conductor que, por extraña que sea su talla y morfología, no pueda acabar de ajustar el puesto de conducción del 9000 hasta dejarlo a su gusto. Y a partir de ahí, el placer de manejar el coche viene ya de la buena visibilidad, de la excelente mecánica, de la climatización y el silencio de marcha.


Sobre el motor creemos que, repartido en diversos apartados, ya hemos dicho casi todo lo que se puede decir; indudablemente, la mayor parte del mérito hay que adjudicárselo a la culata 16 válvulas, puesto que motores con inyección y encendido programados los hay en abundancia, hoy en día, incluso con sistemas de detección de picado y corrección del avance, como es el caso en el 9000 i.

               

Respecto a la transmisión, el escalonamiento de las marchas es absolutamente clásico para utilización turística; y en cuanto a los desarrollos finales, también son bastante convencionales, una vez admitido que no se trata de una transmisión para dar velocidad punta en 4ª y con una 5ª de desahogo, sino con una última marcha que es plenamente utilizable, que obtiene la velocidad máxima y que, además, permite unos resultados de economía de consumo tan notables como los que pueden verse en el correspondiente cuadro. Señalemos simplemente que el resultado global de toda la prueba de carretera y autopista, a una marcha muy respetable, es apenas superior a los 10 litros; en carretera, también bastante rápido, justamente 9 litros. Son resultados excepcionales para un coche que, rodando a media carga, está prácticamente en la tonelada y media de peso.

 

 

En cuanto a prestaciones puras, quizás lo más llamativo sea la velocidad máxima, bien por encima de los 190 km/h y a un régimen desahogado, pero las cifras de aceleración puras nos señalan que, puestos a exigirle al máximo al coche, entonces éste responde de manera inequívoca.


Así y todo, el Saab 9000 i es de esos coches que, con él entre las manos y en carretera abierta, da la sensación de andar más de lo que corresponde a estas cifras; nos atrevemos a decir que no es sensación, sino que realmente anda más de verdad. Pese a los múltiples cronometrajes que realizamos, no pueden englobarse todas las situaciones de carretera en ellas; del mismo modo que tampoco puede representarse la confianza que inspira un cambio rápido, suave y preciso, unos frenos de toda garantía o una estabilidad sin sustos. Todo ello en conjunto da lugar a que se entre más rápido, se salga con más gas, y se realicen las maniobras con mayor soltura y seguridad; el resultado final es que el promedio conseguido (que es lo que en último término cuenta) resulta excepcionalmente alto, y conseguido con desahogo.

 


Hemos hecho ya alguna referencia respecto al confort de conducción, pero no hay que olvidar el del coche en sí, que afecta a los demás ocupantes. La suspensión, con suficiente recorrido pero poco balanceo, es de las que no marean, pero sin resultar incómoda, el silencio es excelente, como tributo a la buena aerodinámica y al ajuste de la carrocería, y la climatización, con la opción del aire acondicionado, permite viajar al máximo confort.

               

Sobre el equipamiento, el cuadro correspondiente nos indica que es muy completo, tal como viene de serie, con la salvedad del aire acondicionado, que en un coche así es poco menos que obligatorio ponerlo. Queda en el aire el precio; sin duda es elevado en valor absoluto, pero hay que tener en cuenta también la calidad y el prestigio de Saab, marca todavía poco conocida aquí. Un modelo como el 9000 i se puede encargar de ampliar el nivel de difusión de Saab, ya sea como número de propietarios, o de admiradores.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

 


Marca: Saab. Modelo: 9000 i.


Perfil: turismo de tamaño grande, con carrocería perfilada de dos volúmenes y cinco puertas; categoría de lujo, equipo completo y precio elevado. Mecánica con tracción delantera, y motor 2 litros de 16 válvulas y rendimiento muy brillante.


Lanzamiento: primavera del ´86. En España, verano del ´86.


Precio: 3355000 ptas (matriculación y seguro aparte).


Equipo: de serie, el 9000 i viene muy completo, incluyendo: servodirección, cierre central (incluye portón y tapón), cuatro elevalunas eléctricos, parabrisas laminado y cristales tintados, asiento del conductor con reglaje lumbar y de altura, volante con reglaje axial, calefacción eléctrica automática de los asientos delanteros, cinturones delanteros con reglaje de altura del punto de anclaje, dos retrovisores de puerta con mando eléctrico y calefactados, respaldo posterior abatible 40/60, lava/limpia faros, guantera con llave, luz de cortesía en las puertas, tres luces de lectura, medidor de consumo instantáneo y medio, pictograma de estado de luces y puertas, voltímetro e instalación de pre-radio.

 

Opciones: nuestra unidad de pruebas disponía de las dos únicas posibles: aire acondicionado y pintura metalizada.

 

 

PRESTACIONES

 

     
  Velocidad máxima  
  Máxima absoluta 193,55 km/h, a 5255 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 172,83 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 181,5 km/h a 4925 rpm, en 5ª.
  Aceleración  
  0-100 km/h 12” 36/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).
  400 metros con salida parada 18” 05/100.
  1000 metros con salida parada 32” 80/100.
  Reprís  
  400 metros en 4ª a 40 km/h 19” 33/100.
  1000 metros en 4ª a 40 km/h 35” 69/100.
  400 metros en 5ª a 50 km/h 19” 56/100.
  1000 metros en 5ª a 50 km/h 38” 01/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 7” 13/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 9” 93/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 17” 06/100 (en 2ª y 3ª).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo dos plazas y depósito casi vacío.
  Presión atmosférica 703,2 mmHg.
  Temperatura ambiental 20,9º C.
   

 

 

 

 

 

CONSUMO

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,5 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico fluido. Aire acondicionado durante el 50%.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,7 km/h.
Promedio: 90,7 km/h.


Consumo: 7,31 litros/100 km.

 

Recorrido: Alicante-Madrid (405,9 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, o algo más. Aire acondicionado continuo.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 106,3 km/h.


Consumo: 9,03 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Fraga (área de servicio autopista) (435,3 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Mucho más tráfico del habitual. Aire acondicionado durante el 40% del recorrido.
Crucero: 150 km/h.
Promedio: 107,5 km/h.
Consumo: 10,36 litros/100 km.


Resumen de carretera: crucero: 127,5 km/h. Promedio: 101,8 km/h. Consumo: 9,04 litros/100 km.

 

Recorrido: Benicarló-Valencia-Alicante (Autopista) (309,5 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Aire acondicionado continuo.
Crucero: 160 km/h.
Crucero: 150,1 km/h (136,5 km/h incluyendo cruce de Valencia).


Consumo: 11,52 litros/100 km.

 

Recorrido: Fraga-El Vendrell-Benicarló (autopista) (259,1 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Aire acondicionado continuo.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 163,23 km/h.
Consumo: 13,23 litros/100 km.


Resumen de autopista: crucero: 169,0 km/h. Promedio: 156,2 km/h. Consumo: 12,33 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 137,2 km/h. Promedio: 114,5 km/h. Consumo: 10,09 litros/100 km.

Consumos ECE (90/120/urbano): 5,9/8,0/11,8.

 


 

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Definición y posición: de 4 cilindros en línea, transversal, inclinado 20 grados hacia delante.
Arquitectura: culata de aluminio. Bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada.
Diámetro/Carrera: 90,0/78,0 mm.
Cilindrada: 1985 cc.
Alimentación: inyección electrónica Bosch LH-Jetronic, con cut-off en retención.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro, accionadas a través de taqués hidráulicos por dos árboles de levas en culata, mandados por cadena.
Encendido: electrónico programado, con ralentí constante y sensor de detonación.
Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cárter de aleación ligera. Radiador de aceite.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 10,1:1.
Potencia máxima: 130 CV a 5500 rpm.
Par máximo: 17,6 mkg a 3000 rpm.
Régimen máximo: corte de inyección a 6100 rpm (6000 teóricas).


Transmisión


Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.
Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 228 mm de diámetro, con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,312:1 (8,11 km/h); 2ª: 1,767:1 (15,20 km/h); 3ª: 1,167:1 (23,02 km/h); 4ª: 0,909:1 (29,55 km/h); 5ª: 0,729:1 (36,84 km/h).
Reducción del grupo: 4,211:1 (19/80).


Bastidor


Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido tubular, con timonería de Watt longitudinal, barra Panhard transversal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, con radio de pivotamiento nulo, y árbol con dos juntas. Relación 17,9:1.
Diámetro del volante: 385 mm.
Vueltas del volante: 3,2.
Diámetro de giro: 10,9 m.
Sistema de frenado: cuatro discos (ventilados delante), de 278/256 mm de diámetro, con dos circuitos en diagnal, servo y antibloqueo por diferencia de calidad de pastillas.
Llantas: de 6” x 15”, de chapa.
Neumáticos: 195/60 HR-15.
Alternador: de 1120 W y 80 A.
Batería: de 62 A.h.


Cotas


Batalla y vías (del/tr): 2,67 y 1,52/1,49 m.
Largo/ancho/alto: 4,62/1,76/1,43 m.
Depósito de combustible: de 68 litros, bajo asiento posterior.
Peso de catálogo: 1330 kg.
Peso real (lleno a tope): 1340 kg.

Reparto de peso (del/tr): 59,9/40,1 %.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 104, septiembre 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Ricardo 

Fue 5to lugar en Coche del Año en Europa 1986

 

 

2. Darío 

Por más que compartiera plataforma con el Fiat Croma, comparar un Fiat con un Saab es como comparar el Fuenlabrada con el Real Madrid (con todos mis respetos para el Fuenlabrada).

 

 

3. Oscar de Lleida 

Este motor totalmente Saab (motor B-202 i 16v l 4) es una evolución del que inicialmente diseñaron de la mano con Triumph, asesorados ambos por la empresa de ingeniería RICARDO de Harry Ricardo, que propicio la unión cuando Saab abrumado por los costes pretendía abandonar el proyecto. Inicialmente lo fabrico Triumph en Inglaterra pero en la época de la prueba ya se fabricaba solo en Suecia.

 

 

4. Oscar de Lleida 

12-III-2023: Se habla de evitar la desaparición de la diversidad biológica. Pues bien, algo similar habría que hacer con las especies conocidas como fabricantes de coches. Con su desaparición se pierde filosofías diferentes a la hora de ver y fabricar el automóvil. ¿Dónde está el auto-sumun en sofisticación? Como eran los Elizalde, los Pegaso. ¿Dónde el coche del intelectual “Nouvelle Vague”, gafapasta (Fabadas dixit) que Saab representaba?

 

 

5. S63 

A pesar de que el compartir plataforma con otros (Croma, Thema y 164) lo hizo menos original, lo cierto es que no dejaba de ser todo un Saab; quizá no tuviera la personalidad del 900 de aquella época, pero seguro que los entusiastas de la marca se iban satisfechos con un 9000.

 

 

6. Rosemeyer 

24 líneas para decir que con 2.0 litros anda como otros coches con 2.2. Por qué da rodeos y lo compara con coches más baratos y/o más pequeños, en lugar de enfocarlo directamente frente a sus competidores? Qué ganas de marear.
El Saab, fantástico. El fallo que tenía era que se parecía demasiado al Croma.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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