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Rover 3500 Vanden Plas
Tras varios años en los que la actividad de las principales marcas británicas pasó por una fase ralentizada de creatividad, sus diseñadores comprendieron la ineludible necesidad de desentumecer los músculos si querían recuperar el prestigio de otras épocas. Y una de las puntas de lanza de aquella ofensiva la constituyó el Rover 3.500. Galardonado en su día con el merecido título de Coche del Año en Europa, siempre se ha catalogado como uno de los productos más representativos del grupo British Leyland. Para realizar la correspondiente prueba, hoy hemos escogido la versión Vanden Plas, que cobra mayor actualidad por las recientes modificaciones que le han sido incorporadas y por su disponibilidad en el mercado español.
Recordando la la prueba que hicimos del Rover 3500 en nuestro numero 801, de 15 de enero de 1977, y probando ahora para los lectores interesados por los automóviles de excepción el nuevo Rover Vanden Plas, vemos que no es mucho lo que ha cambiado entre uno y otro coche en cuanto a mecánica, pero sí, en cambio, bastante en cuanto a presentación, lujo y confort. Vanden Plas es sinónimo de buen acabado y de magnífica selección de materiales empleados, y en este nuevo Rover se pone de manifiesto otra vez todo esto que decimos. También hay que añadir que actualmente ya no hay más 3500 que el Vanden Plas, que, como sabemos, monta un motor de 8 cilindros en V de 157 CV. a 5.200 r. p. m., quedando el motor de 2.600 y seis cilindros en línea para el modelo más "pequeño", de igual carrocería, pero con menos lujo y más discreto en potencia y prestaciones con sus 132 CV., denominándose este modelo 2600-S y dejando para otra ocasión su prueba en esta revista.
El Rover 3500, que no en vano fue titulado "Coche del Año" para 1977 por la prensa especializada europea, con su cintura alta, pero bajo y de presencia algo pesada, es un coche que ha gustado mucho y ha venido siendo muy bien acogido no sólo en Inglaterra, sino en el continente y en América igualmente. No es un coche de gran serie y por ello no se le ve por la calle con frecuencia, pero si causa admiración en quien se detiene a mirarlo. Ahora, en su modelo Vanden Plas, esa admiración gana muchos enteros porque el coche ha quedado realmente soberbio en su presentación. Un spoiler delantero de dimensiones justas para ser estético y agradable a la vista, cerquillos cromados para los robustos parachoques, así como para las bandas laterales y para el contorno de los grupos ópticos, dan a este coche una distinción tal que supera muy mucho a aquel "Coche del Año" de 1977, aun siendo la misma caja. El restyling efectuado sobre él bajo el nombre de Vanden Plas es de auténtica y merecida felicitación, que no dudamos en darle desde nuestras páginas y aunque sólo sean unas breves líneas las que utilicemos para hacerlo, pues aún queda por hablar mucho de otros particulares de este coche y no es mucho, sin embargo, el espacio del que disponemos. Las ruedas, con llantas de aleación ligera y cinco espárragos, dan al coche una fuerte personalidad deportiva, con sus 20 radios de fina ejecución, que son cruciales para redondear la gran belleza estética conseguida. Una vez más nos quitamos el sombrero y le damos la enhorabuena al nuevo modelo. Sinceramente, se lo merece.
ACABADO INTERIOR IRREPROCHABLE
Si la estética es algo en lo que hemos puesto especial énfasis para resaltar los buenos resultados de un juicioso "remake", no menos puede decirse de su interior, en el que se disfruta de la buena vista y el tacto de unos materiales muy escogidos. El cuero de los asientos es algo que llama la atención por su buena calidad y lo bien cosido y trabajado que está, ofreciendo un color marrón oscuro de acusada elegancia. También vemos rica madera en una franja ancha que recorre el tablier de lado a lado, dejando un plástico de gran calidad para el resto que no es madera y donde van instalados los instrumentos de control, muy bien dispuestos a la vista y habiéndose estudiado dos guanteras, una a cada lado, para conductor y acompañante, de buen volumen. Original la situación de la caja de fusibles, colocada bajo la bandeja de la derecha, sobre el salpicadero, tapada por la esterilla de goma para portar objetos sobre la misma y que no se muevan.
La climatización con aire acondicionado y la computadora de viaje son refinamientos de excepción, lo mismo que el techo corredizo, que se mueve oprimiendo un botón en el tablero, y los espejos-retrovisores, accionados desde un mando único en el centro del salpicadero y muy a la mano, como debe ser. El antivaho para las ventanillas laterales ya era conocido del anterior 3500 y los reposacabezas, lo mismo que los cinturones de seguridad, han sido ahora montados también para los pasajeros de atrás, La radio instalada, estéreo y con altavoces delante y atrás con mando de balance entre ambos, es de una limpieza y calidad de sonido formidable, y se puede llevar puesta todo lo baja que se quiera, pues no hay el menor ruido de carrocería, siendo el nivel sonoro muy bajo también por lo que respecta al motor, que brama muy amortiguado cuando le pedimos toda la caballería que puede dar y que no tiene más remedio que piafar algo.
PRESTACIONES DE GRAN TURISMO
En el Rover 3500 obtuvimos una aceleración con salida parada de 30 segundos el año 1977, pero este Vanden Pías es más pesado —aquél pesaba 1.352 kilos y éste 1.404—, razón por la que hemos conseguido una cifra de 33 segundos, aunque esta diferencia quizá pueda achacarse, en parte, a que con 2.500 kilómetros el coche no está lo suficientemente rodado como para que se pueda obtener su máximo rendimiento. Por otra parte, los desarrollos siguen siendo largos, pues no se han modificado y, a cambio, la carburación se ha retocado para gastar menos combustible, cosa que se consigue a la perfección, como luego veremos, pero quizá a costa de que la potencia, aunque sea de 2 CV. más (155 en 1977 y 157 ahora), tarde algo más en llegar por los ajustes de surtidores efectuados para obtener esa economía de consumo de que hablamos.
En cuanto a velocidad máxima, se pone en evidencia lo largo de la quinta en que se ha buscado la economía de combustible, haciendo que el motor gire más descansado. Si la potencia máxima la da a 5.200 r. p. m., nunca se llega en quinta a este régimen, en que el coche, con un desarrollo de 47,8 km/h. a 1.000 revoluciones de motor, podría llegar a cerca de 240 km/h. Pero la realidad es que en quinta se llega a los 200 km/h. con algo más de 4.000 vueltas en giro por minuto, que es la misma velocidad que se alcanza en cuarta con las 5.200 r. p. m., que es capaz de dar el motor. El resultado es bien sencillo: se trata de una quinta muy superdirecta, por la que no se obtiene más velocidad máxima que en cuarta, pero, eso sí, a unas 1.000 r. p. m. menos, que se traducen en mayor vida para el motor y menos gasto de gasolina. Naturalmente que en carreteras con pendientes ya algo acusadas, no se puede utilizar la quinta, pero eso pasa en cualquier superdirecta, y para solucionarlo está, evidentemente, la cuarta, que es la directa de otro coche, poco más o menos.
El consumo corrobora lo dicho y este coche puede sorprender a cualquiera —como nos pasó a nosotros— cuando comprobamos que a una velocidad de crucero de 90 el gasto por cada 100 kilómetros fue de 7,9 litros a los cien, mientras que a 120 fue de 9,7, cifras ambas realmente excepcionales para un coche de su peso, en lo que también juega —que todo hay que decirlo— su magnífica aerodinámica.
IMPRESIONES DE CONDUCCION
Lo mismo que dijimos en 1977 volvemos a repetir ahora. Se trata de un coche pesado y algo largo, pero que se maneja con una agilidad ínsospechada, gracias a una servodirección que no llega a las tres vueltas de volante. En recorrido virado, apenas hay que manotear y en el callejeo se muestra muy maniobrero, pues la dirección dobla muy bien con sus 10,4 metros de distancia necesaria entre bordillos, que es la requerida por otros coches más cortos, si se tiene en cuenta que éste mide 4.698 mm. de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.815 mm.
El manejo de la palanca de cambios es francamente bueno por la suavidad y precisión en los engranes. El embrague se muestra muy agradable y progresivo, mientras que el pedal del acelerador está un tanto duro. ¿Será quizá para inducirnos a pisar menos y que gastemos menos también? Puede ser ello, sin duda, un recordatorio, pues, evidentemente, a 200 km/h. ningún modelo gasta menos de 18 a 20 litros, pongamos por caso. Nosotros no lo hemos tratado de averiguar, pues entendemos que un coche no debe usarse a esa velocidad mantenida, de no ser una carrera o competición, donde no se mira el consumo.
Respecto a trenos, son potentes, pero tardan algo en detener al coche, quizá por el peso del mismo. Y en cuanto a estabilidad, irreprochable. Ya dijimos en la ocasión de 1977 que, a pesar de su eie rígido atrás, la timonería de Watt había hecho el milagro de lograr un buen compromiso entre adherencia al suelo y comodidad de suspensión. No obstante, la dirección se ha de llevar muy fina, pues si se hacen brusquedades, el coche deriva de atrás mostrándose subvirador, aunque se le recoge perfectamente a contravolante, por lo cual un conductor avezado y amante de las emociones fuertes puede "cruzarlo" sin peligro para tomar las curvas con más facilidad, si bien esto no lo recomendamos si no es a quienes tengan muchos miles de kilómetros al volante y sepan, de verdad, lo que es conducir fuerte y seguros de no perder el trazado que desean de la trayectoria a seguir, para salir airosos de cualquier trance sin la menor zozobra. Y terminamos dejando la opinión a "Kuru" Villacieros, no sin felicitar a Rover, una vez más, por tan feliz realización.
MIS IMPRESIONES: POR KURU VILLACIEROS
El Rover Vanden Plas es la versión más sofisticada y lujosa de la marca Rover, que incorpora un motor V8 de 3.500 c.c. desarrollando 157 CV para mover un peso de 1.500 kilos.
Su línea tiene un aspecto agresivo y a la vez señorial y lujoso, complementando estos términos con su acabado interior. Una vez sentado al volante del Rover, aprecio lo sencillo y al mismo tiempo elegante de la acusada personalidad del cuadro de mandos, donde en un rectángulo muy bien dimensionado incorpora todos los elementos necesarios para que el conductor esté enterado en todo momento de lo que ocurre en la parte mecánica. Estos indicadores me llamaron la atención por su tamaño, claridad y situación de conducción, el aro del volante no molestaba lo más mínimo para hacer una rápida lectura de todos los controles.
El puesto de conducción es muy agradable, dando todo el conjunto un confort irreprochable y colaborando de una manera eficaz el lujoso acabado interior a que el conductor se sienta muy a gusto al volante de este vehículo.
Una vez en marcha, observo cómo los pedales no están a la altura de lo anteriormente expuesto, ya que el acelerador no contribuye a la suavidad esperada por el conductor.
En cuanto al freno, se comporta de una manera extraña, pues es poco progresivo y sensible al esfuerzo del conductor. El cambio es de recorrido largo, pero muy agradable de manejar. La dirección es asistida, pero muy directa y sensible, y, en consecuencia, hay que hacerse a ella para poder conducir de la forma que este automóvil requiere.
El motor, lento, poco revolucionado y cargado además con un desarrollo de cambio larguísimo, no ayudaba demasiado a una manejabilidad nerviosa del coche en algún momento de apuro, pero, sin embargo, el confort y la ausencia total de ruidos se deja notar en autopista, ya que a 4.000 r. p. m. de quinta el coche va cerca de los 200 km/h., proporcionando gran comodidad de marcha.
El comportamiento en curvas largas y rápidas es bueno, pero vuelvo a repetir una vez hecho a esa dirección rápida y sensible que incorpora el coche, obligando al conductor a guiar de una forma muy fina y sin brusquedades.
Este comportamiento tan sano se ha conseguido en gran parte gracias a la distancia entre ejes y a la suspensión trasera, que aun siendo de eje rígido y demasiado blanda, va provista del puente de Watt, que sin ninguna duda denota su eficacia, proporcionando un apoyo en curvas sobre el tren trasero muy noble, llegando a conseguir una trayectoria perfecta. Es de señalar que este sistema de suspensión lo llevo en mí DDauto de rallyes, consiguiendo una notable diferencia en cuanto a estabilidad se refiere, con respecto al coche originario. Una vez hecho el primer contacto con el coche, intuía el enfoque de éste y cuáles eran sus posibilidades en todo tipo de terreno.
Desde luego, la nota más alta hay que dársela en autopista, donde este automóvil proporciona a sus ocupantes un confort de marcha sensacional, pudiendo mantener una conversación en un tono normal incluso circulando a 200 km/h. La frenada a velocidad algo elevada es dudosa, es decir, en mi opinión, es el punto menos positivo que tiene este coche. Su frenada no es progresiva y eficaz, no se puede dosificar el esfuerzo transmitido por el pie y esperar una contestación de trenada firme y categórica.
Su estabilidad, conduciendo de una manera alegre, es buena en curva rápida y su comportamiento tiende a la sobrevirada, pero en todo momento controlable, dada la nobleza tan característica de este coche. En curva lenta es un "armario" de 1.500 kilos y, en consecuencia, bastante torpe.
Pero es de señalar que en Inglaterra es un coche que en las carreras de "producción" da mucho que hablar, obteniendo buenas clasificaciones, claro está, modificando los puntos más importantes o más precisos de retoque, pero de esto se deduce que el Rover tiene una base buena y que puede optar y puntuar en estas dos vertientes tan opuestas.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR Posición: delantero longitudinal vertical. N.° cilindros: 8 en V a 90 grados. Diámetro/carrera: 88,90/71,12 mm. Cilindrada: 3.532 cc. Potencia fiscal: 24 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Dos carburadores horizontales Zenith 175-CD de difusor variable por depresión. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática. Distribución Situación válvulas: en culata, verticales y en línea (cámara tipo Heron). Situación árbol de levas: único, en el centro de la V. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores hidráulicos (sin reglaje), varillas y balancines. Encendido Tipo: electrónico. Distribuidor: Lucas. Control avance: centrifugo y por vacío. Bobinas: Lucas. Bujías: Unipart GSP 131. Lubricación Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros. Refrigeración Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 11,1 litros. Rendimiento Compresión: 9,35:1. Potencia: 157 CV DIN a 5.250 rpm. Par motor máximo: 27,4 mkg DIN a 2.500 rpm. TRANSMISION Embrague Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: hidráulico. Cambio de marchas N.° de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,321:1: 2.ª, 2,087:1: 3.ª, 1,396:1; 4.ª, 1,000:1; 5.ª, 0,792:1. Grupo y diferencial Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,083:1 (12/37). Desarrollo final: 37.6 km/h en 4.ª y 47,4 km/h en 5.ª, por cada 1.000 rpm. BASTIDOR Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con dos barras de empuje longitudinales, timonería de Watt transversal, y control del par por tubo envolvente del árbol. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos autoenergizantes, con mantenimiento constante de la altura de suspensión. Estabilizador: No. Frenos Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac (multiplicación 3,5:1). Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 258 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 229 mm. Dirección Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas de volante totales: 2,9. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 41 cm (en promedio). Ruedas Llantas: 6x14 pulgadas. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 195/70HR-14. Marca y tipo: Uniroyal Rallye 240. Equipo eléctrico Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Lucas, de 910 W. y 65 A. Batería: Tudor 6 BMU 4, de 65 A.h. Depósito de combustible Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 66 litros. CARROCERIA Tipo Semi-break. N.° de puertas: 4 y portón trasero. Asiento posterior: abatible. Dimensiones Batalla: 2,815 metros. Vías: 1,506/1,506 metros (delante/detrás). Longitud: 4,70 metros. Anchura: 1,77 metros. Altura: 1,38 metros. Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.414 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.478 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,2/44,8% (con depósito lleno, en báscula). · Fuente: VELOCIDAD Nº 1079 - 15-may-82 y AUTOPISTA Nº 1242 - 07-may-83
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