El Renault Twingo es un utilitario distinto a todo lo visto hasta ahora. Sus dos características principales derivan de la carrocería: por un lado, desde su diseño general hasta sus más pequeños detalles pretenden conseguir el máximo de funcionalidad; por otro, se ha cuidado que esta faceta práctica no disminuya su atractivo, sino todo lo contrario.
El objetivo de hacer un coche pequeño y útil impone, prácticamente, la carrocería tipo monovolumen, en la que Renault tiene tanta confianza. Con este tipo de carrocería se puede aprovechar mejor la superficie total del vehículo por dos razones: gana en altura libre y permite repartir mejor el espacio entre mecánica, pasajeros y equipaje. El resultado es satisfactorio en cuanto al espacio interior disponible, ya que, pese a sus dimensiones, el Twingo tiene una habitabilidad superior a la de muchos coches mayores. Las claves para conseguirlo, además de la forma monovolumen, han sido su distancia entre ejes y su anchura, como demuestra el hecho de que la longitud habitable sea, como mínimo, de 1,61 m. y el espacio entre hombros atrás de 1,36. Para completar este trabajo, los técnicos de Renault han diseñado una banqueta trasera móvil (con un recorrido de 17 cm.) que permite adecuar la proporción plazas traseras/maletero a cualquier necesidad. Con la banqueta trasera en su posición más adelantada, la capacidad de maletero llega a 261 litros, mientras que si se retrasa al máximo se queda en 168, pero la longitud habitable pasa de 1,61 a 1,78, muy superior, incluso, a la de coches que miden un metro más.
A pesar de este despligue en cuanto a habitabilidad interior, el Twingo es un estricto cuatro plazas (homologado como tal y sin cinturón para un quinto pasajero). Dado que la ocupación media de los coches en las ciudades europeas va de 1,1 a 1,7 pasajeros en el mejor de los casos, no parece que esto constituya un problema para la gran mayoría de usuarios. De hecho, en la mayor parte de los casos puede ser más conveniente contar con dos buenas plazas atrás, en lugar de con tres malas.
También es equiparable a coches mayores en cuanto a seguridad pasiva, ya que ha superado las pruebas de choque que realiza Renault para todos sus nuevos modelos (choque oblicuo a 56 km/h. contra un muro). Sin embargo, su equipamiento de seguridad carece de airbag, apoyacabezas trasero (sólo un resalte en el respaldo) e, inicialmente, barras de protección en las puertas y tensores del cinturón de seguridad. Estos dos últimos accesorios serán de serie posteriormente, pero no se entiende que no lo sean desde un principio en un coche nuevo.
El interior también está enfocado hacia la funcionalidad. No todo él está tapizado o recubierto, sino que hay algunas zonas de chapa a la vista. Lo más llamativo es el salpicadero carente de un tablero de instrumentos convencional. En su lugar, hay una pequeña batería de testigos luminosos frente al conductor y un panel de cristal líquido en el centro del salpicadero y muy alejado de éste; con ello se pretende que no haya que enfocar la vista para verlo, sino simplemente desviarla un poco. De todas formas, la información que ofrece este panel no es mucha: velocidad, nivel de combustible y, por selección, cuentakilómetros total, parcial o reloj. Otra característica de su interior es lo colorista que resulta tanto la tapicería como los propios mandos de salpicadero y puertas (aireadores, manivela de ventanillas, seguro de puertas, etc.).
Otra novedad interesante del Twingo es que de momento sólo tiene una versión mecánica y de equipamiento, en donde las únicas opciones son el aire acondicionado y un techo de lona cuyo vano deja al descubierto prácticamente las cuatro plazas.
La mecánica es lo menos innovador del coche. El motor es un tipo Sierra muy revisado, con 1,2 litros de cilindrada, inyección electrónica y catalizador, pero que conserva el árbol de levas en el bloque. Su potencia máxima es de 55 CV a 5.300, y el par máximo, 9,3 a 2.800, del que se conserva un 90 por ciento entre 1.300 y 4.500 rpm. Las prestaciones están condicionadas por un desarrollo final largo —35,7 km/h. a 1.000 rpm en 5.a— y un peso algo alto (dado el tamaño del coche). La velocidad máxima —150 km/h.— se consigue en cuarta velocidad. El consumo, según datos de la propia marca, es superior al de un Clio 1.2, con motor tipo Energy y catalizador. La suspensión delantera es de tipo McPherson con triángulo inferior, sustituyéndose en la trasera las clásicas barras de torsión de Renault por un eje torsional con muelle helicoidal.
El Twingo será fabricado, inicialmente en la factoría francesa de Flins y, más tarde, en la española de Valladolid. Su venta en nuestro país no comenzará hasta marzo o abril del año próximo.
· Texto: J.M. Pichardo (AUTOPISTA nº 1734, 8 de octubre de 1992)
El presidente del grupo PSA, en medio de una comida con los representantes de la prensa internacional, se giraba hacia uno de sus colaboradores situado en otra mesa y le consultaba en voz alta: «¿No es cierto que la modificación del motor Twingo respecto al del viejo Dauphine ha sido ponerle cinco apoyos de cigüeñal en vez de tres?»
Con esta pieza de menosprecio técnico poco documentado culminaba toda una sesión de descalificación hacia la estrella del Salón de París, que remataba con la expresión de un poco creíble deseo de éxito al nuevo Renault. La anécdota, aparte de lo que tiene de divertida, es significativa de un generalizado estado de opinión, más bien de alarma, ante la próxima aparición del Twingo en el mercado.
En realidad, también en Renault hay más de uno con sentimiento de alarma respecto al Twingo, aunque por diferente motivo. La apuesta, relativamente modesta en cuánto a recursos financieros en un proyecto que ha supuesto la mitad de las inversiones usuales para un nuevo modelo (unos 3.000 millones de francos en este caso), es mucho más considerable desde un punto de vista psicológico y de imagen. Además de la materialización de un nuevo enfoque mitad práctico mitad lúdico, el Twingo es un instrumento de sondeo para comprobar si el gran público puede aceptar una línea monovolumen hoy día aún poco usual, y que en esta ocasión se adoba con una estética desenfadada y de colores chocantes. En juego están los futuros planes de salto sin red en un terreno nuevo, que en EE.UU. está ya conquistado, pero que a este lado del charco sigue siendo una relativa incógnita. Si Renault tiene el éxito que espera, habrá dado en la diana en cuanto a sus proyectos en preparación, y de paso habrá rentabilizado al máximo una inversión muy bien calibrada, encontrándose con un nuevo avance sobre sus rivales, cuando ya en este momento su situación es francamente prometedora, y no sólo en los mercados francés y español.
Previsto para una producción no muy masiva, de hasta 280.000 unidades/año, conjuntamente en la factoría francesa de Flins y en la española de Valladolid, el Twingo puede ser un proyecto barato, pero está perfectamente al día en cuanto a respeto ambiental, reciclaje y seguridad pasiva, temas cada vez más de moda. La frescura del vehículo no quiere decir que todas las ventas serán de conquista, pues la canibalización hacia otros Renault será de más de un 40 por ciento. Pero lo que importa a Renault, siempre que logre comercializarlo a un precio suficientemente rentable, es el incremento de ventas que suponga la suma del Clio y el Twingo respecto a las actuales cifras en su oferta de coches pequeños. Ese es el motivo de preocupación para otras marcas, en un momento en el que se prevén ulteriores bajas en un mercado ya víctima de la recesión de ventas.
Con ciertas dosis de interés público ya aseguradas por la originalidad visual del producto y el respaldo comercial y de atención técnica de su fabricante, el Twingo no será probablemente objeto de incondicional rendición por parte del público desde el principio, y menos en un mercado como el español, peculiar en muchas cosas y que rechaza fórmulas en otros lugares muy populares, como la del «break» o «station wagon». Pero Renault ya ha conocido otros casos de principios un poco mediocres con excelentes continuaciones; el del Clio, sin ir más lejos, que ya hace algún tiempo que arrolla en su segmento a ambos lados de los Pirineos. De cualquier modo, 1993 va a ser extraordinariamente pródigo en la aparición de nuevos coches pequeños, muy modernos y eficientes, pero más o menos convencionales. Frente a esta encarnizada competencia entre sí, con su nuevo modelo Renault podrá seguir diciendo «¡viva la diferencia!».
· Texto: E. Azpilicueta (AUTOPISTA nº 1745, 24 de diciembre de 1992)
PRIMER CONTACTO
Quedan más de cuatro meses para que el Twingo esté disponible en España, pero no por ello ha dejado de ser sumamente interesante la posibilidad brindada por Renault, de conducirlo en las carreteras de Lanzarote, con motivo de su presentación dinámica mundial. Las prisas han presidido esta especie de prelanzamiento, disponiéndose en consecuencia de unidades de muy escaso rodaje, nivel sonoro que a buen seguro se amortiguará y ajuste bueno pero también mejorable; la curiosidad generalizada que se detecta hacía que la ocasión ampliamente mereciera la pena.
Para resumir esta primera impresión, carente de medición fiable de prestaciones, cabe decir que el Twingo es un modelo que no defrauda las expectativas. Sus prestaciones aparentes lo sitúan en un nivel honesto de cara a una eventual utilización en carretera; su comportamiento es equilibrado y todo lo dinámico que permiten unas suspensiones funcionares, dirección más bien lenta y unos neumáticos de sólo 145/70-13; los principales mandos son agradables de utilizar (incluyendo la palanca del cambio); y el confort general es bueno, sobre todo cuando se apaguen algo más los ruidos aerodinámicos y mecánicos y desde luego, se pueda combatir con aire acondicionado el carácter inherentemente caluroso de la carrocería.
Esta última, con su especial forma monovolumen, es el principal factor de originalidad y atractivo. En el caso de un coche de este tamaño, la fórmula de un solo volumen es más una sonda a nivel muy popular de la posible aceptación de tal línea (pensando, por ejemplo, en el más serio monoespacio medio derivado del experimental Renault Scenic) que un factor de multifuncionalidad real, como sí lo es en el Espace. Hay una cierta ventaja de aprovechamiento de espacio en la adopción de un capó corto e inclinado, pero también un acusado encajonamiento del conjunto motor-cambio y una mayor insolación a través del gran parabrisas, que sigue el mismo ángulo de inclinación que el capó.
Otra gran originalidad del Twingo es la modularidad de sus asientos. No parece tan valorizable la conversión de los cuatro asientos en una especie de litera doble, pues el plano resultante es, al cabo de un rato, demasiado irregular e incómodo para una columna vertebral que no sea muy joven. En cuanto a los asientos traseros, pueden replegarse del todo hacia delante para formar un hueco cúbico de aproximadamente un metro por cada lado, o incluso desmontarse para aumentar ligeramente tal hueco. En su posición normal, tienen también la posibilidad de inclinar hacia atrás los respaldos en dos posturas suplementarias, de escasa utilidad fuera de la conversión en litera. Lo más práctico parece la regulación longitudinal de su banqueta.
La
posición más atrasada, en la que el hueco portaequipajes queda totalmente oculto, da un exagerado e impráctico espacio para las piernas, pero a la vez se reduce un poco la habitabilidad vertical (los zanquilargos suelen ser también muy altos de tronco). Las dos posturas operativas son las más delanteras. La de en medio es un buen compromiso habitáculo-maletero, y la delantera, 17 cm. más adelantada que la trasera, aún permite una cierta habitabilidad de las dos plazas posteriores. Estas, disponiendo cada una de su cinturón de seguridad, son bastante generosas en altura, pero hacen ociosa cualquier consideración sobre la anchura útil, dado que, por definición y homologación, son sólo dos, lo que hace del Twingo un estricto cuatro plazas. La zona que queda descubierta entre la bandeja trasera y los respaldos en las dos posiciones más delanteras, deberá taparse con uno de los accesorios posventa de la «línea Twingo». En cuanto a la rueda de repuesto, es de alabar que haya sido protegida del robo a base de situarla bajo el piso del maletero con acceso interior.
El nuevo Renault es un modelo desarrollado a partir de unas inversiones mucho más limitadas de lo usual, y con subordinación a una rentabilidad cierta. Esto se refleja en determinados aspectos, comenzando por la articulación en una versión única o casi. La utilización de un motor derivado del tipo Sierra (en España, aparecido en el R-8) muy puesto al día y modificado en culata, bloque y pistones, parece ser más una cuestión de pura disponibilidad fabril, dado que los modernos y eficientes Energy se producen en número justo suficiente para el Clio y R-19. El «nuevo» 1.239 cm3 catalizado es, en todo caso, muy elástico y admisiblemente potente.
Así, no resultan muy molestos los largos desarrollos del cambio, cuyo escalonamiento muy abierto incluye un salto 2.ª-3.ª demasiado acusado. Únicos son también el color de tapicería de los agradables asientos, el de los mandos e interruptores verdes y tablero y paneles gris claro. Hasta la aparición, en una segunda fase, de colores opcionales metalizados rojo y azul-gris, y negro nacarado (que gracias a las partículas de mica rechaza la insolación como un color claro), los colores únicos serán el verde pálido, rojo-fresa desvaído, amarillo-mostaza y azul-añil. Son cuatro tonos voluntariamente chocantes, para rimar con la estética rompedora del coche y sus «ojos» y «cara» más antropomórficos de lo habitual; hasta tal punto que los requerimientos de un color blanco por parte de Renault-España (el más solicitado generalmente en nuestro mercado, por mucho margen) se han rechazado para que el coche no parezca soso o feo.
La contención presupuestaria se refleja también en la ausencia de alzacristales eléctricos y blocapuertas. Renault tiene ideas firmes en algunos temas, y parece considerar que entre un mando centralizado por infrarrojos y la necesidad de utilizar siempre llave (eso sí, al menos es única) para los tres accesos, no hay término medio, como podría ser una palanquita de apertura remota del portón. Por contra, las economías realizadas permiten ofrecer detalles no siempre presentes en un coche mínimo, como es el encendedor y dos ceniceros, luneta térmica y con sistema «limpia-lava», o el reloj horario incluido en el display multifuncional de la instrumentación digital. Esta, situada en una capilla central superior, en una zona que no exige acomodar la vista a la distancia, ofrece también un muy optimista velocímetro de grandes números, así como marcador de combustible; pero no hay cuentavueltas, ni siquiera termómetro de agua. La instalación pre-rradio incluye antena exterior flexible y huecos para altavoces en los extremos del tablero pero no en las puertas, para que no sean sacudidos con cada cierre. Los dos retrovisores exteriores van también fijados a la carrocería en sí y no en las puertas. Estas, equipadas con bandejas de insuficiente profundidad, resaltan la ausencia de huecos interiores útiles, sobre todo si se considera que la instalación de aire acondicionado entraña la total desaparición del hueco sin tapa que oficia de guantera. Otra carencia quizás negativa para un público crecientemente acostumbrado al confort, es la servodirección, lo que podría tener solución a medio plazo para eliminar una dureza no exagerada pero sí perceptible al aparcar.
PRINCIPALES ELEMENTOS DE EQUIPAMIENTO
Luneta términa.
Limpialavaluneta.
Cristales tintados.
Limpiaparabrisas con pantógrafo.
Tapón de gasolina con llave.
Faros halógenos.
Banqueta trasera regulable en longitud.
Respaldos traseros regulables.
Respaldos abatibles independientemente.
Alarma de olvido de luces.
Reloj horario digital.
Encendedor (iluminado de noche).
Preequipo de radio con antena.
Apoyacabezas delanteros regulables.
Espejo de cortesía en parasol derecho.
Opciones
Techo practicable de lona.
Aire acondicionado (incompatible con techo practicable).
Pintura metalizada.
Accesorios de concesionario «línea Twingo»
Volante de cuero bitono.
Bolsa adaptable al hueco guantera.
Mochila adaptable en respaldos delanteros.
Llavero-dije.
Autorradio Grundig.
Relojes de pulsera y de mesa. Estilográfica y encendedor de bolsillo. Prolongador de bandeja trasera.
Cajón portaobjetos bajo asientos.
CARACTERISTICAS
MOTOR
Delantero transversal, 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.239 cm3 (74,0x72,0 mm.). Bloque de fundición. Culata de aleación ligera. Árbol de levas lateral, accionado por cadena. Encendido electrónico. Alimentación Inyección monopunto Magnetti Marelli. Refrigeración por líquido con electroventilador. Relación de compresión 9,2:1. Potencia 55 CV DIN a 5.300 rpm. Par 9,3 mkg. a 2.800 rpm.
TRANSMISION
Tracción delantera. Embrague monodisco en seco. Grupo final 3,733:1. Relaciones del cambio y desarrollos (km/h. a 1.000 rpm) 1.ª: 3,727:1 (7,12); 2.ª: 2,048:1 (12,95); 3.ª: 1,321:1 (20,07); 4.ª: 0,966:1 (27,43); 5.ª: 0,756:1 (35,07).
BASTIDOR
Suspensión delantera independiente, tipo McPherson, con triángulo inferior, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Suspensión trasera independiente, de ruedas tiradas por brazos longitudinales, unidas por eje torsional, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Frenos Doble circuito, con servofreno; discos delanteros (238 mm.) y tambores traseros (180 mm.). Dirección de cremallera con 3,9 vueltas de volante. Neumáticos 145/70 R 13. Llantas 4,5” x 13".
CARROCERIA
Peso oficial 790 kg. Dimensiones exteriores (m.) 3,43 x 1,63 x 1,42. Batalla (m.) 2,35. Vías delantera/trasera 1,42/1,35. Maletero, de 168 a 261 dm3. Depósito de combustible de 40 litros.
PRESTACIONES OFICIALES
Velocidad máxima 150 km/h.
Aceleración 0-100 km/h. 14” 0
Aceleración 0 a 400/1.000 m., 18” 9/35” 9.
Consumos homologados: a 90 km/h., 5,1 litros; a 120 km/h., 7,0 litros; urbano, 7,4 litros.
· Texto: E. Azpilicueta (AUTOPISTA nº 1745, 24 de diciembre de 1992)
Oscar de LLeida, el piloto del Twingo con motor de Williams era Pere Auradell, propietario por entonces de la tienda Motos Auradell de Girona, que fue durante muchos años, concesionario oficial Honda.
Fabio, correcto eran las primeras direcciones asistidas de Renault, con un extarño tacto en el que parecia que la asistencia actuaba un poco como le daba la gana..
Lo puede comprobar en un Clio 1.2 fase 2 restyling y era, con diferencia, lo peor del coche.
Hola. Manolom, el gasto de desarrollo del primer Ibiza era irrisorio probablemente porque se aprovecharon muchas piezas de los Ronda/Málaga.Por eso era más ancho que los modelos de su competencia.
Por hacer una "comparativa" del gasto de inversiones de coches "pequeños" o no tanto, en el Ibiza I se gastaron un total de 30000 millones de pesetas(para el lanzamiento del Ibiza I a finales de 1984).
Pues bien pese a ser una cifra "irrisoria" en cierto modo se adelantó a las "tendencias" de peso y tamaño de los coches pequeños, con el inconveniente de ser excesivamente pesado incluso para su tamaño.
El que menos dinero gastaron y sin embargo, en caso de seguridad pasiva coche contra coche probablemente era menos malo que la competencia de la época e incluso posterior...
Aún con todo si bien en seguridad pasiva coche contra coche era menos malo que los SuperCinco, Ax,o Twingo I primera generación, entre otros(incluyendo x ejemplo al Polo y Corsa A de la época, Fiesta I...)
Ya bastó la segunda generación del Twingo I a finales de 1998, que bien podría ser menos malo incluso coche contra coche que aquel Ibiza I(que dudo que igualara las pruebas frontales coche contra coche contra un VW Passat 97 ó Renault Laguna I, en igualdad de condiciones, como sí lo consiguieron con éxito, coches tan modestos como el Twingo I segunda generación y el VW Lupo)
Como decía no eran exactamente de bajo coste sino que tenían detalles de cierto nivel. Recuerdo que el aire acondicionado tenía varias posiciones de frío, no solo de ventilador, o el limpiaparabrisas de diseño súper sofisticado para barrer todo el cristal con una sola raqueta.
En cambio el indicador de la gasolina por bolas llenas o vacías dio más de un susto..
Probasteis alguna vez un Twingo I con dirección asistida?
Acostumbrado a llevar el uno de los "normales" alquilamos años después uno de los últimos en Canarias (los que llevaban los mandos amarillos, creo que ya con motor energy) y la dirección eléctrica era rarísima, supongo que un banco de pruebas para las direcciones eléctricas de Renault.
Variaba continuamente la asistencia de muy suave en parado a sin asistencia al circular de modo que en curvas el volante tiraba, un tacto raro raro.
22-I-2023: Es curioso que siendo el usuario tipo un conductor/a joven, Renault no quiso que se viera como deportivo y no compitió en ninguna especialidad, ni existió una copa Twingo. Excepto en Cataluña, donde un piloto a título particular (no recuerdo ahora su nombre ¿Alsina?) le monto el 2 litros del Clio Wiliams para correr rallys de tierra.
P.D. para Marisa: le puse un comentario en la prueba del 132.
Lo que no convencía era que fuera un estricto 4 plazas a pesar de su anchura exterior. Le pasaba lo mismo que al mini, en los laterales del asiento trasero había unos abultamientos (quizás los pasos de rueda) que impedían acomodar 3 personas. El Panda, con bastante menos anchura exterior permitía a 3 personas viajar. El twingo nuevo, de motor trasero, es tan innovador como este.
Y otra más, 3000 millones de francos en 1992, suponen 58000 millones de pesetas para el desarrollo del Twingo, no es demasiado teniendo en cuenta los 100000 millones de pesetas que se invirtieron en el AX unos cuantos años antes(6 años antes)...
Pero está claro que el dinero gastado en inversiones no lo es todo,
y cuando fue mejorado el Twingo I a finales de 1998, no se habrían gastado demasiado dinero adicional(aunque fuera lo necesario para que se comercializara hasta el 2007!!!) , pero sí el suficiente para mejorarle la estructura y los equipamientos(y los resultados en cuanto a seguridad pasiva no sólo contra un obstáculo rígido sino también incluyendo las pruebas de compatibilidad de la época)...
