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Renault 30 TX
La política de Fasa-Renault, remisa a las importaciones, le ha hecho un flaco servicio al coche-insignia de la Régie: cuando el 30-TX ha llegado a España, la carrocería de tipo «semi-break», de dos volúmenes, está pasando de moda, incluso en categorías muy inferiores a la de este excepcional automóvil, cuyo único defecto digno de mención es precisamente su línea.
El Renault 30 fue diseñado en la época dorada del desarrollo económico aparentemente sin límites; la «década prodigiosa» de los 60 acababa de terminar y cualquier burgués que se preciase de serio (del nivel económico, ya que no del adjetivo) debería tener poco menos que obligatoriamente su chalé o casita en el campo, la playa o la montaña. El coche de componente fuertemente utilitaria, con portón trasero, estaba a la orden del día.
Tan sólo la potente industria alemana, y Peugeot con ella, se mantuvo si no al margen, al menos nadando entre dos aguas; junto a las berlinas clásicas -con frecuencia de sólo 2 puertas- coexistían las versiones Kombi o Familiar. Pero los fabricantes franceses en particular se lanzaron de forma unánime por la senda del «semi-break», consiguiendo modelos de innegable mérito.
Pero el buen burgués exigía, no ya sólo amplitud y utilidad, sino también lujo y confort. Y aunque todo ello pueda lograrse en un coche de dimensiones reducidas, se consigue mucho mejor en uno grande y caro. La Régie Renault tenía una base de partida interesante: su ya vieja experiencia, injustamente olvidada, con el R-16, un coche que, estética aparte, puede considerarse un precursor en cuanto a concepto de diseño.
El R-30 no era, pues, aunque partiese mecánicamente desde cero, más que una extrapolación de la idea central del R-16: un coche utilitario, grande y confortable, poniendo un énfasis especial en los dos términos finales. Su inmediata evolución como R-20 no hace sino confirmar el interés por llenar el hueco que su siempre discutida estética le hacía ir dejando libre al todavía agonizante R-16.
La crisis del petróleo del '73 se encarga, en cuestión de pocos meses, de alterar sustancialmente el panorama. Los precios del combustible, tanto para locomoción como calefacción, comienzan a subir en flecha: los desplazamientos semanales y la casita aislada comienzan a resultar cada vez más onerosos. Y nuestro buen burgués, haciendo de necesidad virtud, comienza a pensar que, puesto a aplicarle un uso más urbano y de viaje familiar clásico, un tres volúmenes es un coche elegante.
Con la lógica inercia respecto a los acontecimientos, la industria reacciona, y los ejemplos del retorno a la berlina clásica son ya tan numerosos que está de más irlos enumerando. Sí resulta justo recordar que, en plan profético, fue precisamente la Renault española quien abrió la marcha, con su «Siete», del retorno europeo hacia los tres volúmenes, partiendo de la base de un dos cuerpos como el R-5.
Y es en este contexto cuando, con varios años de retraso, Fasa se decide a entrar en el engranaje de las importaciones, y hace su aparición en nuestro mercado un coche como el 30-TX, cuyo único pecado de importancia digna de mención reside precisamente en tener una línea que está siendo puesta en entredicho incluso en cilindradas equivalentes a la mitad de lo que cubica su vistoso V-6 de aluminio.
UN GENUINO TRAGAMILLAS
No siempre los coches grandes, aunque sean potentes e incluso confortables, resultan agradables de conducir. El 30-TX consigue reunir todos los predicamentos favorables: es muy cómodo, su prestación es fulgurante, su comportamiento rutero está sobradamente a nivel de lo que anda, e incluso en cualquier carrera que no sea una estrecha comarcal, la agilidad que le confiere su servodirección hace que se olvide su ya importante tamaño. Si unimos esto a la autonomía que le autoriza un generoso depósito, y un consumo bastante sobrio, acabamos de configurar la imagen de un auténtico «fondista» de la carretera, para el que los trayectos de 500 a 600 km. sin parar, si el conductor está habituado a ello, son un puro trámite.
Su comportamiento rutero merece especial mención; aunque para ser verdaderamente justos, lo primero que debe hacerse es una reflexión sobre su tamaño y peso. Porque, si bien por cilindrada y habitabilidad el R-30 entra de lleno en la categoría de los coches decididamente grandes, por peso y tamaño real está simplemente entre los medio-grandes. Su espectacular prestación se explica parcialmente por sus 1.300 kilos en vacío, y su manejabilidad, por los cuatro metros y medio justos de longitud total, que tampoco es nada exagerado.
Pero esto no le quita ningún mérito al excelente compromiso logrado en la suspensión, donde confort y estabilidad se conjugan con una armonía que no es fácil de encontrar, ni en esta categoría, ni en otras de coches más pequeños y ligeros. La base de asentamiento del coche es muy generosa, con unas vías anchas y, sobre todo, una batalla larga que le hace especialmente apto para los trazados medios y rápidos; aptitud que se ve reforzada por el discreto subviraje debido a su reparto de pesos.
Pero, al margen de lo anterior, el coche pisa muy bien, y aunque es suave de suspensión, está muy controlado en balanceo, y no se acuesta lateralmente por muy fuerte que se le meta en la curva. Quizá sea ésta la causa del excelente rendimiento que obtiene de los neumáticos TRX de Michelin, un calzado que en su versión para coches grandes (no así la asimétrica), nos ha dado en ocasiones unos comportamientos bastante dudosos. Pero aquí tenemos un caso de perfecto maridaje entre una suspensión y el tipo de neumáticos empleados; queda por ver, dada la pertinaz sequía, el comportamiento en mojado, pero una vez observado el magnifico equilibrio del coche en toda circunstancia, sobre pavimento seco, el comportamiento en mojado será exclusivamente función de la adherencia de los neumáticos.
La dirección es realmente muy agradable de utilizar, y talmente parece como si le quitase al coche medio metro de longitud. Es muy rápida, pero no tanto como para producir las sorpresas que suele dar la del CX a quien se pone por primera vez a su volante. Con unas presiones de hinchado del orden de los 2,1 kilos en las cuatro ruedas, se disfruta de un confort de primer orden, a la par que de una estabilidad y una rapidez de respuesta al volante propias de un auténtico deportivo.
Las aptitudes ruteras del 30-TX se ven completadas por unos frenos de impresionante capacidad de retención; de hecho, se les puede poner el reparo de que, a pequeña velocidad y en ciudad, llegan a resultar bruscos si el conductor no se concentra un poco en lo que está haciendo. Por el contrario, en carretera y a alta velocidad, sujetan al coche una y otra vez con una sensación de dominio que se transmite al conductor en forma de una gran tranquilidad por rápido que se vaya, se tiene siempre la sensación de tener el coche dominado en cualquier circunstancia.
PRESTACIONES
CONSUMO
AL AUTÉNTICO CONFORT
Esta sensación de dominio sobre el coche es lo que confiere al conductor lo que venimos denominando confort sicológico: la tranquilidad de que ninguna circunstancia, de las razonables e incluso irrazonablemente esperables, va a estar por encima de la capacidad de reacción conjunta de uno mismo y del coche. Pero a esto, en el caso del R-30, hay que unir un confort físico de primer orden, y entonces tenemos lo que podríamos llamar el confort total.
Ya hemos dicho que la suspensión es excelente: suave, pero sin balanceo. Añadamos ahora unos asientos mucho mejores de lo que su aspecto un tanto plano hace pensar, si bien dentro de la tónica francesa de pecar más por exceso de blandura que de dureza. El nivel sonoro es bajísimo, indicando un rendimiento aerodinámico de primer orden (que las prestaciones y el consumo se encargan de confirmar), y la instalación de climatización está muy bien resuelta. Aunque nuestro coche de pruebas no lo llevaba, parece ser que todos los 30-TX que se importen llevarán aire acondicionado, que pasará a ser una opción obligatoria. Por el contrario, el programador de velocidad, otro elemento de confort para el conductor (cuando hay autopista por delante), es equipo de serie.
Por seguir con el confort, recomendamos al lector una ojeada al cuadro de equipamiento, y observará que el 30-TX es un coche que tiene de todo, o casi de todo, incluyendo un chequeo de luces, y un cierre central que abarca también el maletero y el tapón de gasolina. Junto a esto, el volante forrado en cuero auténtico aporta un detalle agradable, mientras que la zaga transformable mantiene plena vigencia en cuanto a utilidad, en compensación a su efecto negativo en lo estético.
LOS BENEFICIOS DE UN BUEN DESARROLLO
No sabemos si por causa de un diseño ya algo antiguo, o por no considerar importante en esta categoría la ridícula pugna por las cifras oficiales de consumos, lo cierto es que el 30-TX disfruta de unos desarrollos plenamente acordes con las más elementales leyes de la dinámica. Y en justa correspondencia a tan sensato planteamiento, el coche lo agradece ofreciendo unas prestaciones y unos consumos que, considerados en su conjunto, son de lo más notable entre los coches de alto «standing» que hemos probado hasta la fecha.
El cuadro de desarrollos nos muestra una 4.ª claramente corta para lo que anda el coche, pero perfectamente adecuada para tráfico urbano despejado y carreteras algo tortuosas; y una 5.ª ya ligeramente larga, pero no en exceso, que le permite al coche recuperarse muy bien en ella, si no hay premura de ningún tipo y sin necesidad de recurrir al cambio.
El motor en sí, como todo 6 cilindros, es francamente elástico, y más llevando inyección, aunque su disposición de V-6 a 90 grados, no muy ortodoxa, hace que al ralentí se aprecie la falta de regularidad cíclica de su funcionamiento; pero en cuanto se acelera un poco, todo entra en orden. Pero no son los 142 cv., con ser reales y nobles, los que hacen andar al 30-TX como anda, sino el perfecto equilibrio entre la curva de potencia, los desarrollos, la relativa ligereza del coche y a la buena aerodinámica.
Hemos hecho una recopilación de datos, en la que han entrado los Granada 2.8i, los Mercedes 280, los CX el Senator y el Saab Turbo, y los resultados son aleccionadores. El 30-TX tiene, en 4.ª, mejor recuperación que ninguno de ellos; de hecho, en 5.ª, se recupera exactamente igual que el Mercedes 280-E o el Senator 3.0-E lo hacen en 4.ª, que son los más rápidos de entre los citados: Y en cuanto a aceleración, es tan rápido como el Opel en los 400 metros, cediendo sólo un poco en el kilómetro, aunque manteniéndose a igualdad con el 280-E, que es el siguiente más rápido. En velocidad punta, por el contrario, tan sólo domina a los CX, menos potentes, y empata con el Saab; los demás le superan, indicando que no es tanto la potencia bruta, como decíamos antes, sino su buen aprovechamiento lo que le permite andar así de bien.
En cuanto a los consumos, son realmente discretos. En realidad está ligerísimamente por encima del Saab y el Opel, y por debajo de los demás; en carretera, su promedio es más económico que el de todos los coches más potentes, y está justo en el mismo plano de los CX, que disponen de una aerodinámica excepcional.
CONCLUSIÓN
El 30- TX es un magnífico vehículo de carretera que, gracias a su tamaño relativamente discreto, y a su portón trasero, puede considerarse como el «summum» de los polivalentes, por extrapolación.
Un coche a tener muy en cuenta por un sector de público con capacidad adquisitiva, necesitado de un vehículo de amplio espectro de utilización, y que no preste excesivo vasallaje a las consideraciones estéticas.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR
Posición: delantero longitudinal vertical. Nº de cilindros: 6 en V a 90 grados. Diámetro/Carrera: 88,0/73,0 mm. Cilindrada: 2.664 c.c. Potencia fiscal: 18 H.P. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de culata: aluminio. Cigüeñales sobre 4 apoyos.
Carburación
Sistema de inyección indirecta mecánica Bsch K-Jetronic. Bomba de gasolina: eléctrica Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 5,3 litros.
Refrigeración por líquido
Arrastre ventiladores: correa trapezoidal con embrague biscoso, y motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,8 litros.
Distribución
Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido
Distribuidor: Bosch electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Champion BN-9Y.
Rendimiento
Compresión: 9,2:1. Potencia: 142 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 22,3 mkg DIN a 3.000 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas
Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,364:1; 2.ª, 2,069:1; 3.ª, 1,380:1; 4.ª, 1,057:1; 5.ª, 0,821:1.
Grupo y diferencial
Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,899:1 (9/35). Desarrollo final de la transmisión: 27,7 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 35,7 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.
BASTIDOR
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Un R-30 en la película "La zizanie", con Luis de Funes Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos longitudinal de empuje, brazo transversal inferior, y amortiguador solidario del portabuje. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: doble en el tren delantero. Asistencia: Master-Vac tándem. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 252 mm; Area barrida: 1.308 cm 2 . Tipo traseros: discos. Diámetro 254 mm. Area barrida:1.162 cm 2 . Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.470 cm 2 .
Dirección
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17,1:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope:3,2. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas
Diámetro llanta: 39 cm. Anchura garganta llanta: 15cm. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 190/65HR-390. Marca: Michelin TRX.
Equipo eléctrico de 12 voltios
Generador: alternador Ducellier, de 1.000 vatios y 70 amperior. Regulador: incorporado. Bateria: de 50 A.h.
Depósito de combustible
Situación: bajo el maletero. Capacidad: 67 litros.
CARROCERIA
Tipo: semi-break. Número butacas: 4+1. Asientos: delante: dos butacas; detrás, abatible, con descansabrazos central
Dimensiones
Batalla: 2,67 metros. Vías: 1,44/1,44 metros (delante/detrás). Longitud: 4,52 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,43 metros.
Peso
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.340 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.296 kg. Reparto de peso entre ambos trenes: (delante/detrás): 63,1/36,9 % (depósito lleno).
Equipo
Faros: Cibié halógenos (4), de 135 mm diámetro, con lámpara H-1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 52 y 78 ciclos/minuto, y cada 8”. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 2. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1175, 12-12-81)
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