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Renault 21 2L Turbo Quadra

 

 

VIRTUDES

· CAPACIDAD DE TRACCION

· ESTABILIDAD

· CONFORT

 

DEFECTOS

· TURBO BRUSCO

· CONSUMO ELEVADO

 

   

El 21 Turbo es un viejo conocido de todos nosotros. En sus años de permanencia en el mercado ha demostrado largamente las excepcionales cualidades de su motor y con él su gran nivel de prestaciones. La crítica más comúnmente hecha a este modelo es la poca capacidad de pasar la potencia al suelo que tiene en marchas cortas, especialmente sobre firmes en mal estado o deslizantes. La adopción del sistema de tracción total ha sido la lógica respuesta a esas críticas.



GRAN MOTOR

 
La experiencia de Renault Competición en mecánicas tur- boalimentadas ha sido suficientemente contrastada y de ella se han beneficiado sus turismos de calle desde que en 1980 apareciera el primer R-18 Turbo de 110 caballos.


El motor del 21 Turbo Quadra es un 2 1. fabricado íntegramente en aleación ligera. Dispone de cárter-cilindro de camisas húmedas recambiables y una culata «cross flow» con cámaras de combustión hemisféricas. La distribución se hace por medio de un árbol de levas en cabeza arrastrado por correa dentada y actúa sobre las válvulas por medio de balancines.

 
Los circuitos, tanto de refrigeración como de engrase, han sido dimensionados para paliar el aumento de las cargas mecánicas y térmicas que ha provocado la auténtica «salsa» del motor, su tur- bocompresor Garret T3.

 
El turbo está refrigerado por agua en su núcleo central y además, tras la parada del motor, una bomba eléctrica asegura la continuidad de la circulación y refrigeración del líquido durante unos minutos. La presión de sobrealimentación es de 0,9 bar estables de 2.500 a 4.000 r.p.m., y gracias a dos intercambiadores aire-aire consigue una temperatura óptima para el caudal de admisión que entra al motor a 60 grados.
 

 

 

La gestión electrónica integral de las funciones del motor manda simultáneamente encendido, inyección y sobrealimentación, además de regular el corte de inyección en deceleración, el régimen de ralentí, la detección del picado de bielas cilindro a cilindro, etc. Toda esta tecnología aplicada consigue una potencia máxima de 175 caballos a 5.200 r.p.m. y un par de 27,5 mkg a 3.000, y lo que es más importante: hay una presencia estable de más del 90 por 100 del par entre 2.000 y 5.250 vueltas.


 
LA TRACCION MARCALA DIFERENCIA

 
El 21 Turbo Quadra se encuadra en el grupo de los modelos de tracción total permanente. Todo el sistema de motorización es exactamente igual al del modelo convencional, excepción hecha de los elementos necesarios para pasar la fuerza al eje posterior.

 
Un diferencial central de tipo epicicloidal situado en el cárter trasero de la caja de cambios se encarga mecánicamente del reparto del 65 y el 35 por 100 del par entre los ejes delantero y trasero, respectivamente; tras este diferencial va situado un viscoacoplador que varia el reparto básico de potencia para las situaciones en que haya diferente adherencia entre los dos trenes, pu- diendo llegar a transmitir en casos extremos el 100 por 100 del par a uno de los ejes. Desde ahí, un árbol de transmisión fabricado en dos mitades unidas por un cardán pasa la fuerza al eje trasero; en este, un nuevo grupo hipoide situado en un cárter de aleación ligera similar al de los Espace Qua- dra, se encarga de transmitir la fuerza a las ruedas. Este diferencial posterior puede bloquearse manualmente accionando un interruptor en el cuadro de instrumentos. Pulsar el botón tiene un doble efecto; por un lado, se anula el funcionamiento del ABS, y por otro, un mando neumático solidariza el planetario derecho y la corona, eliminando así el patinado de una de las dos ruedas, permitiendo sacar el coche de un atasco en barro o nieve. Este sistema tiene funcionamiento exclusivo en primera o marcha atrás y su puesta en marcha queda indicada en el tablero de instrumentos mediante una luz que se hace parpadeante en caso de mal funcionamiento.


 
IGUAL Y DISTINTO

 
La apariencia del modelo 4x4 es exactamente igual a la del tracción delantera, pero existen mu
chas más diferencias de diseño que las que se pueden apreciar a simple vista.

 

 

 
Todas las modificaciones sufridas son como consecuencia de la incorporación de la transmisión trasera. El túnel central se ha debido agrandar para admitir en su interior a la transmisión, que también es la causante de que el ma letero pierda 96 dm3, casi un tercio de su capacidad, a la vez que el depósito de gasolina también se ve mermado a 62 litros, cuatro menos que el anterior. Todas estas modificaciones de carrocería y transmisión han provocado un engorde final del coche, que ha ganado 130 kilos y alcanza los 1.345 c.c. Si a este peso superior le sumamos las pérdidas por rozamiento que se producen en el Quadra, vemos lógica la pérdida teórica de 5km/h. en punta, al igual que unos consumos incrementados en un 15 por 100 en según qué circunstancias. El precio del coche también ha aumentado, engordado más de 600.000 pesetas, y aunque el modelo lo vale, va a tener un durísimo competidor en el Sierra Cosworth, que tiene un precio prácticamente igual y ofrece 45 caballos más.

 
Como extra, únicamente está disponible la tapicería de cuero y el techo solar eléctrico. Todo lo demás —ABS, aire acondicionado; ventanillas eléctricas, cierre centralizado, servodirección, etc.— es equipo estándar.


 
GRAN COMPORTAMIENTO

 
El comportamiento del coche ha subido muchos enteros. Las pérdidas de tracción son inexistentes sin importar el estado del firme ni el radio de los giros y la velocidad de paso en curva ha aumentado gracias a la posibilidad de sacar el coche a base de acelerador sin provocar patinazos inútiles.

 

 

 
Aunque la postura de conducción es buena, sería muy de agradecer una butaca con una mayor sujeción lateral del cuerpo. A pesar de que las múltiples posibilidades de reglaje del asiento permiten un buen acomodo frente al volante (regulable en altura), la amplitud del respaldo deja que la espalda se mueva más de lo debido; parece diseñado para alguien bajo y ancho de tórax.

 
El escalonamiento del cambio es igual al del 21 Turbo; todo, excluyendo el desarrollo final, es exactamente lo mismo, lo que quiere decir que el coche casi siempre marcha en el régimen bueno. En la práctica, el motor tira desde las 3.500 vueltas, instantes después de que el turbo haya dejado oír su lamento. La entrega de potencia es brusca y aunque el nuevo sistema de tracción impide patinazos extemporáneos, en los primeros acelerones llega a desconcertar. Como norma básica, lo mejor sería evitar apurar las dos relaciones inferiores y jugar con las recuperaciones en tercera. Baste decir que circulando tras el típico camión que apura al máximo la velocidad (80-90 km/h.), el motor está justo en 3.500 revoluciones, y tras pisar el acelerador se dispara hasta el régimen máximo, dejándonos literalmente pegados al asiento. Las operaciones de adelantamiento son una cuestión de visto y no visto, hasta el punto de poder encadenar dos trailers llegando a más de 140 sin cambiar de marcha. Los primeros titubeos del coche cuando se le deja caer excesivamente de vueltas pueden ponernos en algún aprieto, pero estando pendientes del cuentavueltas se puede mantener una aceleración constante hasta más allá de los 222 km/h., teórica velocidad punta del coche (nosotros le cronometramos unas décimas por debajo de los dieciséis segundos en el kilómetro con salida lanzada).

 

 

 
El reparto básico del par y la condición de modelo derivado de un tracción delantera marcan su comportamiento al límite. Si en curvas rápidas o circulando sobre autopista es inmutable, yendo a aquellas más cerradas se aprecia un discretísimo subviraje fácilmente corregible. Si nuestro espíritu es más deportivo, tampoco tendremos problemas; levantar el pie en pleno apoyo provoca una progresiva salida de la zaga hacia el exterior de la curva ayudando a enfilar al coche hacia la salida con una gran agilidad. Recuperar la trazada no. es más que hacerle una insinuación al motor con el pie derecho. Inmediatamente las cosas vuelven a su sitio y el coche recupera la estabilidad voluntariamente perdida.

 
El 21 Turbo Quadra es un excelente rodador, su nuevo sistema de tracción permite apurar al máximo las posibilidades de su mecánica y, en general, el modelo ha ganado muchos enteros en
lo que respecta a seguridad activa sin perder nada de confort. Su precio elevado no lo va a hacer especialmente popular, pero hasta eso es casi una baza a su favor. Es un modelo exclusivo por muchos motivos.


· Texto: C. Moreton (AUTO HEBDO Nº 310, 6-abril-91)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. anto 

Pues si Diego,pero resulta que es una berlina deportiva de altas prestaciones y carĂĄcter deportivo,ese es su encanto,para coches rĂĄpidos con otro carĂĄcter hay otros

 

 

2. Diego 

Creo que colocĂĄndole un turbo de bajo soplado (o bien con un compresor), se solucionarĂ­a el problema del tiempo de respuesta. Con un compresor, seguro.

 

 

3. S63 

Era un tiempo en que un coche Turbo necesariamente tenía connotaciones deportivas, luego se generalizaron los compresores entre los Diesel y hoy día se han generalizado también entre los motores de gasolina, a fin de reducir cilindradas, consumos y peso, ya que el peso aumenta por otros motivos.

El 21 fue un precioso coche de cuando todavĂ­a impresionaban los coches generalistas grandes, este tenĂ­a mucho prestigio, y no digamos el 25.

 

 

 

      

 

 

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