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Renault Fuego GTS
Hace un par de
semanas ofrecimos nuestras impresiones de la toma de contacto con el Renault
Fuego; ahora, ya de vuelta de nuestro viaje a París (y al Salón de Ginebra),
podemos comunicar a nuestros lectores el resultado de un contacto de algo más
de 2.000 kilómetros al volante del Fuego, lo que nos permite estructurar esta
prueba como si de uno de nuestros habituales «Bancos de pruebas» se tratara, a
excepción del recorrido urbano y de los dos circuitos fijos que habitualmente
realizamos, y que la premura de tiempo no nos ha permitido llevar a cabo.
Y bien que lo
merece el coche, puesto que el Fuego es un coche realmente notable. No lo
decimos tanto por sus características mecánicas, que no son nada del otro
mundo, como por lo acertado de su diseño; y ya se sabe que en coches de este
tipo, en la categoría de coupés o gran turismo, el aspecto estético y lo
atractivo de su presencia constituyen un muy alto porcentaje de la motivación
de compra (o de admiración, para quien no puede o no es su tipo de vehículo).
Hay dos formas de
definir al Fuego: es la versión coupé del R-18, o bien es el continuador de la
serie R-15/17 (a su vez, variante coupé del R. 12). Pero lo moderno y acertado
de su diseño hace que sea bastante más que cualquiera de esas dos
definiciones, o incluso más que la suma de ambas. Porque el Fuego es un auténtico
e indudable coupé, por su línea, pero también es un irreprochable cuatro
plazas, por la amplitud de su habitáculo; el hecho de ser un dos puertas no
supone la menor limitación al respecto, puesto que los fabricantes americanos,
alemanes y suecos nos tienen sobradamente acostumbrados a fabricar berlinas de
dos puertas. Pero el Fuego es un coupé, insistimos, pero con cuatro plazas de
verdad, y esto no es frecuente. Dentro de la gama de vehículos más o menos
habitual para el automovilista español, tan sólo el Lancia HPE responde a esta
definición.
Tal como ya se dijo en la información anterior, el Fuego se importará cuando se pueda hacer libre de aranceles; dado la aceleración que este proceso está tomando en los últimos días (el caso de General Motors es ilustrativo al respecto), es de suponer que va a ser cuestión de muy pocos meses el que los primeros Fuego puedan ser matriculados en España; y para septiembre se anuncia la comercialización de la versión TX y GTX, con motor de 2 litros y 110 CV, que por lo que hemos visto en la actualmente disponible (GTS de 96 CV), va a ser un coche sumamente serio y digno de la mayor consideración.
COMPORTAMIENTO
RUTERO INTACHABLE
Ya indicamos hace
dos semanas el problema de presiones de hinchado equivocadas con el que se
encontraron nuestros colegas en el transcurso de la presentación del Fuego en
Jerez de la Frontera; como preveíamos, unos han criticado al coche, y otros han
pasado por el tema como sobre ascuas. Un par de tanteos nos hizo quedarnos
definitivamente, para pavimentos en muy buen estado como los que íbamos a
transitar, con un reparto de 2,25 kilos delante y 2,2 kilos atrás, para una
utilización rápida con dos plazas, y sin apenas sensibilidad al viento
lateral; para asfalto más rizado, y en carretera más virada, habríamos puesto
menos presión y más diferencia a favor del morro.
Pues bien, tal
como fuimos, el Fuego se comportaba de modo impecable, aunque sin renegar de su
evidente condición de tracción delantera, muy cargado sobre el morro (60 %) y
con motor volado por delante del eje. Por tanto, es un coche básicamente
subvirador, pero unas estabilizadoras robustas, y en particular la impresionante
barra trasera de 25 mm. de diámetro, consiguen el doble efecto de mantener el
ángulo de balanceo en límites muy discretos, y de evitar que el subviraje básico
llegue a manifestarse de forma excesiva y desagradable. La generosa anchura de vías
también tiene bastante que decir a este respecto, y ésta es una de las
diferencias básicas respecto a los predecesores R-15/17.
Por otra parte,
el equipo opcional de ruedas está muy por encima de lo que el coche exige, ya
sea por potencia, pero (muy aquilatado, como es tradicional en Renault) o
prestación. Las dimensiones, tanto de la llanta como del neumático, y la
excepcional adherencia de un neumático que todavía puede considerarse un tanto
especial como es el Pirelli P-6, hacen que la capacidad de guiaje de las cuatro
ruedas, así como su ángulo de deriva, sean realmente notables, por lo elevada
de la primera y lo reducido del segundo. A lo cual se une su magnífico
comportamiento en mojado, como tuvimos ocasión de comprobar en los primeros 150
kilómetros de nuestra prueba.
La dirección,
con radio de pivotamiento negativo, no tiene ninguna crítica que oponerle, ni
la de ser lenta, que es la más habitual hoy en día para los mecanismos sin
asistencia. Por lo demás, tiene las clásicas virtudes de la cremallera, y las
cotas del tren delantero le confieren una excelente capacidad de autoalineación,
sin que por ello se haga posada ni en las curvas de radio más cerrado, y apenas
un tanto trabajosa en las maniobras a coche parado.
Los frenos, con discos ventilados delante, son más que sobrados para un coche que apenas si sobrepasa la tonelada en vacío y los 170 reales en punta. Son frenos adecuados para la versión 2 litros de 110 CV, teóricamente capaz de hacer 190 (digamos bien por encima de los 180 reales).
CONDUCCIÓN
CONFORTABLE Y SEGURA
Condiciones básicas
de un coche que aspira a ser considerado dentro de la categoría de los G. T.,
aunque sea modesto, es proporcionar a su propietario un auténtico placer de
conducir, que se deriva de un alto nivel de prestaciones, un comportamiento
rutero de primera fila y, también y cada vez más, de un viajar a la vez
confortable y seguro.
De la prestación
hablaremos al llegar a la mecánica; adelantemos que, sin ser impresionante, es
plenamente coherente con lo que la cilindrada del coche permite esperar. En
cuanto al comportamiento rutero, ya hemos dicho que la estabilidad, los frenos y
la dirección están perfectamente a la altura de lo que es exigible a un coupé
de tamaño respetable y de concepción no rabiosamente deportiva.
En cuanto al
confort en viaje largo (uno de los puntos básicos para un buen G.T.), el Fuego
está en primerísima línea. Desde el enfoque de conducción, comienza por
ofrecer una buena visibilidad, no ya sólo en conducción normal y maniobra,
sino por todos los elementos auxiliares, tales como los retrovisores, cuyo único
defecto es que el exterior (regulable desde dentro) comienza a silbar a partir
de 140-150, por no estar suficientemente carenado.
El
limpiaparabrisas es realmente ejemplar, y la articulación por pantógrafo de la
raqueta izquierda es un hito en la historia de este dispositivo; por si fuera
poco, un deflector aerodinámico situado en su brazo principal se encarga de
mantenerla debidamente presionada contra el cristal incluso a las más altas
velocidades. El resto del equipamiento de faros y visibilidad es el completo en
los coches modernos actuales: parabrisas teñido y laminado, faros H-4,
lavafaros, luneta térmica, limpialuneta, antiniebla posterior, intermitentes de
emergencia, etc.
Pasando el puro
manejo y conducción, el primer punto positivo lo anotan los excelentes
asientos, con reposacabezas integral, y una forma tanto anatómica como de
sujeción lateral que no tiene el menor reparo que ponerle. La columna de
dirección con reglaje de altura acaba de redondear el panorama, tanto más
cuanto que la relación de distancias al pedalier y a la palanca de cambios es
la adecuada. La úrica nota negativa (y lamentable en un coche deportivo) es que
los pedales no permiten la maniobra del punta-tacón ni por muchas contorsiones
que se hagan con el pie derecho.
SACANDO EL
JUGO A 96 CV
Pasando a la mecánica,
digamos que, para la cilindrada y potencia del motor, en relación al tamaño y
peso del coche, es difícil conseguir un resultado más homogéneo, si se quiere
tener en cuenta a la vez la prestación pura y la facilidad de mantener un
crucero elevado. Queríamos matizar debidamente todo este concepto, donde se
interrelacionan diversos factores, para no ser malinterpretados por unos u
otros.
El motor tiene la
misma cilindrada que el R-18-GTS que se comercializa en España, pero dispone de
un árbol de levas más radical (30-72-72-30), un carburador de dos cuerpos y,
sobre todo, la culata de tipo Gordini, con válvulas formando V, gracias al
doble eje de balancines. Es el mismo motor del R-12-Gordini, del R-17-TS e
incluso del Alpine 1.600/1.800; naturalmente, difiere en cuanto a compresión,
árbol y carburación. Este mismo motor rendía, con sólo 1.605 c.c., nada
menos que 112 CV en el 12-Gordini, y 108 en la versión de inyección, hace
tiempo abandonada, del 17-TS. Ahora hay un moderno 2 litros para ocupar ese
puesto, pero lo que queremos indicar es que la potencialidad está ahí, y que
el motor está bastantes caballos por debajo de su máximo, incluso en aplicación
para uso de calle.
Ahora bien, en un
coupé de 4 plazas, más de 1.000 kilos en vacío, y casi 4,40 metros de
longitud, una cilindrada de 1.650 c.c. y 96 CV de potencia no son una carta de
presentación como para dejar atónito a nadie; incluso sería de temor un nivel
de prestaciones más bien discreto, por no decir mediocre.
Afortunadamente, no es así. En primer lugar, los caballos demuestran ser de muy buena raza, cosa que no siempre se cumple; segundo, sin ser particularmente elástico (por debajo de 2.000 r.p.m. no funciona muy a gusto), el motor comienza a empujar bien desde 2.500 r.p.m., y hasta las 6.000 tira con una suavidad y redondez engañosas, sin ningún tirón espectacular a ningún régimen específico, pero de forma muy seguida. Esto, y una caja de 5 marchas de escalonamiento bastante abierto, permite disponer de una capacidad de arrancada más que razonable en 1.ª, y un llaneo desahogado en una 5.ª super-larga, lo cual no sería posible si la suavidad de la curva de potencia del motor no permitiese ese escalonamiento relativamente abierto, pero sin menoscabo para la aceleración.
A este respecto,
las cifras de prestaciones son concluyentes, en particular las de aceleración;
cuando se aprovecha el motor a fondo, las cifras son de todo respeto, e incluso
muy brillantes si se hace una relación abstracta entre la potencia, y peso y el
desarrollo final de la 5.ª. Es este desarrollo el que perjudica la velocidad
punta, ya que si bien la 4.ª se queda lo bastante justa como para no permitir
alcanzar la máxima en dicha marcha, la 5.ª es claramente una marcha de
desahogo, que permite meter el pie absolutamente a fondo en la autopista, y
mantenerlo así durante horas, como hicimos en el tramo de Poitiers a París,
donde conseguimos un promedio de 152 reales, incluyendo las paradas en los
peajes, a entrada y salida en Orleáns, y la lógica disminución de ritmo al
llegar a las proximidades de París, siempre más recargadas de tráfico.
Así pues, el Fuego GTS tiene una personalidad un tanto ambigua en el terreno de las prestaciones: un tanto submotorizado sobre el papel, consigue unas aceleraciones realmente notables gracias a su transmisión y buen rendimiento del motor en la gama útil de regímenes, y si bien no es brillante en cuanto a velocidad punta, permite mantener ésta prácticamente como marcha de crucero si la vía utilizada (autopista, evidentemente) así lo permite.
PRESTACIONES
CONSUMO DE
UTILITARIO
Un efecto
secundario, pero no despreciable de este conjunto de cilindrada más bien
reducida y desarrollo largo, amén de la notable aerodinámica, es el consumo
francamente bajo que el Fuego tiene en carretera. Ciertamente que las
condiciones de nuestra prueba, realizada en gran parte en domingo, con muy poco
tráfico, han sido particularmente favorables para un coche con una 5.ª muy
larga, al no obligar a sacarla más que un mínimo de ocasiones.
Pero, de todos modos, las cifras conseguidas son notables de por sí, y se tiene la garantía de que, sin utiliza el segundo cuerpo más que en los adelantamientos (caso de hace alta), se tiene garantizado un consumo en carretera de no más de 10 litros, disponiendo de una marcha de crucero cercana a los 150 krn/h. reales. Lo cual, unido a una buena estabilidad y a unos frenos muy por encima de la tarea que les corresponde, garantiza un promedio muy elevado, en las máximas condiciones de seguridad.
CONSUMO
ESTÉTICA
Y CONFORT
Con esto y con
todo, nos parece que el máximo acierto del Fuego es haber reunido, tal como decíamos
al principio, la difícil conjunción de las 4 auténticas plazas con una línea
de coupé indudablemente bella. Por supuesto que, para conseguirlo, el volumen
de habitáculo resulta un tanto predominante respecto el del capot, en
contraposición con la imagen clásica que de un coche deportivo todavía se
tiene. Pero como está bien claro que no se trata de una berlina, y también es
evidente (las opiniones recogidas en cuatro días son unánimes) que la línea
está plenamente acertada, tanto por pura estética como por llamativa, podemos
concluir, por argumentación «a contrario» que se trate de un coupé
deportivo, aunque posiblemente no muy ortodoxo, ¿y qué?.
Una ventaja añadida
de esta línea es que resulta muy aerodinámico, y los consumos a gran velocidad
así lo atestiguan; el inconveniente es que la zona del maletero, si bien muy
amplia, tiene poca profundidad vertical, y que para ocultarla al exterior es
preciso recurrir al siempre engorroso sistema de sacar la cubierta elástica y
proceder a engancharla en sus puntos dé sujeción.
Como ya
adelantamos, el punto realmente fuerte. del Fuego es su excepcional confort para
viaje; el hecho de haber cubierto muy cerca de 1.200 km. en una sola jornada nos
permite poder exponer un criterio radical el respecto. Posiblemente, los
asientos sean los primeros responsables de tan feliz resultado, pero no hay que
olvidar a la suspensión, bastante suave en vertical, aunque bien amortiguada y
con poco balanceo; y conviene no echar en saco
roto el silencio general de marcha (el largo desarrollo vuelve a ser beneficioso
el respecto) y la buena climatización, el menos en tiempo poco caluroso, porque
es muy de temer que, con tanto cristal y tan inclinado, el Fuego haga honor a su
nombre en verano. Claro que para eso está disponible la opción del aire
acondicionado.
Lo agradable del viaje en el Fuego se ve complementado con la acertada disposición interior, en la que resalta el magnífico diseño del interior de las puertas, cuyos descansabrazos quedan en una posición y ángulo ejemplares, tanto para el conductor como para el acompañante. Aparte de un equipamiento completo, destaca como elemento relativamente exótico la presencia de los elevalunas eléctricos.
CONCLUSIÓN
El Fuego es un excelente producto, perfectamente centrado entre diversas exigencias, a todas las cuales satisface en muy buen porcentaje, sin resultar decepcionante en nada. Prestaciones, confort, amplitud, seguridad y estética están conjugados de forma muy armónica, sin olvidar la economía, el menos en cuanto al consumo.
De la de adquisición todavía no podemos decir nada concreto; pero el hecho de que Fasa-Renault haya prometido importarlo sin aranceles hace presumir que este dato esté debidamente aquilatado -cuando al fin se produzca la introducción del Fuego en el mercado español.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/Carrera:
79,0/84,0 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del
bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata :
aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DARA, con apertura mecánica
escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en
seco, de papel, con toma termostática. Lubricación:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,3
litros. Distribución:
Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación
árbol de levas: lateral, muy alto en el bloque. Mando árbol de levas: por
cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines. Rendimiento: Compresión 9,31. Potencia: 96 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo : 13,6 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.
TRANSMISION Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por
cable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,231:1; 3.ª, 1,478:1; 4.ª, 1,036:1;
5.ª, 0,8611:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª; 33,5 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.
BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos transversales. Tipo de
resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido estampado,
con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento y control del
par de frenado. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos:
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de
9". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga.
Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 238 mm.; Tipo traseros: tambores.
Diámetro: 228 mm. Dirección:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20,8:1. Diámetro de giro: 11 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, regulable
en altura. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales sin cámara. Medida: 185/65 HR-14. Marca: Pirelli P-6. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador, de 840 vatios y 60 emporios.
Batería: de 40 Ah. Depósito
de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 57 litros.
CARROCERIA Tipo:
Coupé. Número de puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta abatible por mitades. Dimensiones:
Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,43/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,36
metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,31 metros. Peso. En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.035 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.028 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,9/40,1 por 100 (depósito lleno). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1094, 22-3-80)
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