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Renault Fuego GTS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COUPÉ DE 4 AUTÉNTICAS PLAZAS · VOLUMEN DE MALETERO ALGO JUSTO
· CONSUMO MUY BAJO · CILINDRADA Y POTENCIA ESCASAS PARA SU TAMAÑO Y CATEGORÍA
· CONFORT: SUSPENSIÓN, ASIENTOS, CLIMATIZACIÓN Y NIVEL SONORO · DESARROLLO EXCESIVAMENTE LARGO
· CRUCERO ELEVADÍSIMO · VELOCIDAD PUNTO ALGO ESCASA
· VISIBILIDAD Y LUCES · SILBIDO RETROVISOR (A 140)
· APTITUDES RUTERAS: ESTABILIDAD, FRENOS Y EQUIPO OPCIONAL DE RUEDAS  

 

Hace un par de semanas ofrecimos nuestras impresiones de la toma de contacto con el Renault Fuego; ahora, ya de vuelta de nuestro viaje a París (y al Salón de Ginebra), podemos comunicar a nuestros lectores el resultado de un contacto de algo más de 2.000 kilómetros al volante del Fuego, lo que nos permite estructurar esta prueba como si de uno de nuestros habituales «Bancos de pruebas» se tratara, a excepción del recorrido urbano y de los dos circuitos fijos que habitualmente realizamos, y que la premura de tiempo no nos ha permitido llevar a cabo.

Y bien que lo merece el coche, puesto que el Fuego es un coche realmente notable. No lo decimos tanto por sus características mecánicas, que no son nada del otro mundo, como por lo acertado de su diseño; y ya se sabe que en coches de este tipo, en la categoría de coupés o gran turismo, el aspecto estético y lo atractivo de su presencia constituyen un muy alto porcentaje de la motivación de compra (o de admiración, para quien no puede o no es su tipo de vehículo).

Hay dos formas de definir al Fuego: es la versión coupé del R-18, o bien es el continuador de la serie R-15/17 (a su vez, variante coupé del R. 12). Pero lo moderno y acertado de su diseño hace que sea bastante más que cualquiera de esas dos definiciones, o incluso más que la suma de ambas. Porque el Fuego es un auténtico e indudable coupé, por su línea, pero también es un irreprochable cuatro plazas, por la amplitud de su habitáculo; el hecho de ser un dos puertas no supone la menor limitación al respecto, puesto que los fabricantes americanos, alemanes y suecos nos tienen sobradamente acostumbrados a fabricar berlinas de dos puertas. Pero el Fuego es un coupé, insistimos, pero con cuatro plazas de verdad, y esto no es frecuente. Dentro de la gama de vehículos más o menos habitual para el automovilista español, tan sólo el Lancia HPE responde a esta definición.

Tal como ya se dijo en la información anterior, el Fuego se importará cuando se pueda hacer libre de aranceles; dado la aceleración que este proceso está tomando en los últimos días (el caso de General Motors es ilustrativo al respecto), es de suponer que va a ser cuestión de muy pocos meses el que los primeros Fuego puedan ser matriculados en España; y para septiembre se anuncia la comercialización de la versión TX y GTX, con motor de 2 litros y 110 CV, que por lo que hemos visto en la actualmente disponible (GTS de 96 CV), va a ser un coche sumamente serio y digno de la mayor consideración.


COMPORTAMIENTO RUTERO INTACHABLE

Ya indicamos hace dos semanas el problema de presiones de hinchado equivocadas con el que se encontraron nuestros colegas en el transcurso de la presentación del Fuego en Jerez de la Frontera; como preveíamos, unos han criticado al coche, y otros han pasado por el tema como sobre ascuas. Un par de tanteos nos hizo quedarnos definitivamente, para pavimentos en muy buen estado como los que íbamos a transitar, con un reparto de 2,25 kilos delante y 2,2 kilos atrás, para una utilización rápida con dos plazas, y sin apenas sensibilidad al viento lateral; para asfalto más rizado, y en carretera más virada, habríamos puesto menos presión y más diferencia a favor del morro.

Pues bien, tal como fuimos, el Fuego se comportaba de modo impecable, aunque sin renegar de su evidente condición de tracción delantera, muy cargado sobre el morro (60 %) y con motor volado por delante del eje. Por tanto, es un coche básicamente subvirador, pero unas estabilizadoras robustas, y en particular la impresionante barra trasera de 25 mm. de diámetro, consiguen el doble efecto de mantener el ángulo de balanceo en límites muy discretos, y de evitar que el subviraje básico llegue a manifestarse de forma excesiva y desagradable. La generosa anchura de vías también tiene bastante que decir a este respecto, y ésta es una de las diferencias básicas respecto a los predecesores R-15/17.

Por otra parte, el equipo opcional de ruedas está muy por encima de lo que el coche exige, ya sea por potencia, pero (muy aquilatado, como es tradicional en Renault) o prestación. Las dimensiones, tanto de la llanta como del neumático, y la excepcional adherencia de un neumático que todavía puede considerarse un tanto especial como es el Pirelli P-6, hacen que la capacidad de guiaje de las cuatro ruedas, así como su ángulo de deriva, sean realmente notables, por lo elevada de la primera y lo reducido del segundo. A lo cual se une su magnífico comportamiento en mojado, como tuvimos ocasión de comprobar en los primeros 150 kilómetros de nuestra prueba.

La dirección, con radio de pivotamiento negativo, no tiene ninguna crítica que oponerle, ni la de ser lenta, que es la más habitual hoy en día para los mecanismos sin asistencia. Por lo demás, tiene las clásicas virtudes de la cremallera, y las cotas del tren delantero le confieren una excelente capacidad de autoalineación, sin que por ello se haga posada ni en las curvas de radio más cerrado, y apenas un tanto trabajosa en las maniobras a coche parado.

Los frenos, con discos ventilados delante, son más que sobrados para un coche que apenas si sobrepasa la tonelada en vacío y los 170 reales en punta. Son frenos adecuados para la versión 2 litros de 110 CV, teóricamente capaz de hacer 190 (digamos bien por encima de los 180 reales).


CONDUCCIÓN CONFORTABLE Y SEGURA

Condiciones básicas de un coche que aspira a ser considerado dentro de la categoría de los G. T., aunque sea modesto, es proporcionar a su propietario un auténtico placer de conducir, que se deriva de un alto nivel de prestaciones, un comportamiento rutero de primera fila y, también y cada vez más, de un viajar a la vez confortable y seguro.

De la prestación hablaremos al llegar a la mecánica; adelantemos que, sin ser impresionante, es plenamente coherente con lo que la cilindrada del coche permite esperar. En cuanto al comportamiento rutero, ya hemos dicho que la estabilidad, los frenos y la dirección están perfectamente a la altura de lo que es exigible a un coupé de tamaño respetable y de concepción no rabiosamente deportiva.

En cuanto al confort en viaje largo (uno de los puntos básicos para un buen G.T.), el Fuego está en primerísima línea. Desde el enfoque de conducción, comienza por ofrecer una buena visibilidad, no ya sólo en conducción normal y maniobra, sino por todos los elementos auxiliares, tales como los retrovisores, cuyo único defecto es que el exterior (regulable desde dentro) comienza a silbar a partir de 140-150, por no estar suficientemente carenado.

El limpiaparabrisas es realmente ejemplar, y la articulación por pantógrafo de la raqueta izquierda es un hito en la historia de este dispositivo; por si fuera poco, un deflector aerodinámico situado en su brazo principal se encarga de mantenerla debidamente presionada contra el cristal incluso a las más altas velocidades. El resto del equipamiento de faros y visibilidad es el completo en los coches modernos actuales: parabrisas teñido y laminado, faros H-4, lavafaros, luneta térmica, limpialuneta, antiniebla posterior, intermitentes de emergencia, etc.

Pasando el puro manejo y conducción, el primer punto positivo lo anotan los excelentes asientos, con reposacabezas integral, y una forma tanto anatómica como de sujeción lateral que no tiene el menor reparo que ponerle. La columna de dirección con reglaje de altura acaba de redondear el panorama, tanto más cuanto que la relación de distancias al pedalier y a la palanca de cambios es la adecuada. La úrica nota negativa (y lamentable en un coche deportivo) es que los pedales no permiten la maniobra del punta-tacón ni por muchas contorsiones que se hagan con el pie derecho.


SACANDO EL JUGO A 96 CV

Pasando a la mecánica, digamos que, para la cilindrada y potencia del motor, en relación al tamaño y peso del coche, es difícil conseguir un resultado más homogéneo, si se quiere tener en cuenta a la vez la prestación pura y la facilidad de mantener un crucero elevado. Queríamos matizar debidamente todo este concepto, donde se interrelacionan diversos factores, para no ser malinterpretados por unos u otros.

El motor tiene la misma cilindrada que el R-18-GTS que se comercializa en España, pero dispone de un árbol de levas más radical (30-72-72-30), un carburador de dos cuerpos y, sobre todo, la culata de tipo Gordini, con válvulas formando V, gracias al doble eje de balancines. Es el mismo motor del R-12-Gordini, del R-17-TS e incluso del Alpine 1.600/1.800; naturalmente, difiere en cuanto a compresión, árbol y carburación. Este mismo motor rendía, con sólo 1.605 c.c., nada menos que 112 CV en el 12-Gordini, y 108 en la versión de inyección, hace tiempo abandonada, del 17-TS. Ahora hay un moderno 2 litros para ocupar ese puesto, pero lo que queremos indicar es que la potencialidad está ahí, y que el motor está bastantes caballos por debajo de su máximo, incluso en aplicación para uso de calle.

Ahora bien, en un coupé de 4 plazas, más de 1.000 kilos en vacío, y casi 4,40 metros de longitud, una cilindrada de 1.650 c.c. y 96 CV de potencia no son una carta de presentación como para dejar atónito a nadie; incluso sería de temor un nivel de prestaciones más bien discreto, por no decir mediocre.

Afortunadamente, no es así. En primer lugar, los caballos demuestran ser de muy buena raza, cosa que no siempre se cumple; segundo, sin ser particularmente elástico (por debajo de 2.000 r.p.m. no funciona muy a gusto), el motor comienza a empujar bien desde 2.500 r.p.m., y hasta las 6.000 tira con una suavidad y redondez engañosas, sin ningún tirón espectacular a ningún régimen específico, pero de forma muy seguida. Esto, y una caja de 5 marchas de escalonamiento bastante abierto, permite disponer de una capacidad de arrancada más que razonable en 1.ª, y un llaneo desahogado en una 5.ª super-larga, lo cual no sería posible si la suavidad de la curva de potencia del motor no permitiese ese escalonamiento relativamente abierto, pero sin menoscabo para la aceleración.

A este respecto, las cifras de prestaciones son concluyentes, en particular las de aceleración; cuando se aprovecha el motor a fondo, las cifras son de todo respeto, e incluso muy brillantes si se hace una relación abstracta entre la potencia, y peso y el desarrollo final de la 5.ª. Es este desarrollo el que perjudica la velocidad punta, ya que si bien la 4.ª se queda lo bastante justa como para no permitir alcanzar la máxima en dicha marcha, la 5.ª es claramente una marcha de desahogo, que permite meter el pie absolutamente a fondo en la autopista, y mantenerlo así durante horas, como hicimos en el tramo de Poitiers a París, donde conseguimos un promedio de 152 reales, incluyendo las paradas en los peajes, a entrada y salida en Orleáns, y la lógica disminución de ritmo al llegar a las proximidades de París, siempre más recargadas de tráfico.

Así pues, el Fuego GTS tiene una personalidad un tanto ambigua en el terreno de las prestaciones: un tanto submotorizado sobre el papel, consigue unas aceleraciones realmente notables gracias a su transmisión y buen rendimiento del motor en la gama útil de regímenes, y si bien no es brillante en cuanto a velocidad punta, permite mantener ésta prácticamente como marcha de crucero si la vía utilizada (autopista, evidentemente) así lo permite.  

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

36"7/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

22"0/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

40"6/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"3/10

1000 metros, con salida parada

33"5/10

Velocidad máxima

 

km/h (en 5.ª a 5.120 r.p.m.) 171,43


CONSUMO DE UTILITARIO

Un efecto secundario, pero no despreciable de este conjunto de cilindrada más bien reducida y desarrollo largo, amén de la notable aerodinámica, es el consumo francamente bajo que el Fuego tiene en carretera. Ciertamente que las condiciones de nuestra prueba, realizada en gran parte en domingo, con muy poco tráfico, han sido particularmente favorables para un coche con una 5.ª muy larga, al no obligar a sacarla más que un mínimo de ocasiones.

Pero, de todos modos, las cifras conseguidas son notables de por sí, y se tiene la garantía de que, sin utiliza el segundo cuerpo más que en los adelantamientos (caso de hace alta), se tiene garantizado un consumo en carretera de no más de 10 litros, disponiendo de una marcha de crucero cercana a los 150 krn/h. reales. Lo cual, unido a una buena estabilidad y a unos frenos muy por encima de la tarea que les corresponde, garantiza un promedio muy elevado, en las máximas condiciones de seguridad.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CARRETERA

145

10,02

CARRETERA

130

8,37

AUTOPISTA

160 11,51

AUTOPISTA

120 7,33

CARRETERA

110 6,83

RESUMEN

133,1 8,95

 


ESTÉTICA Y CONFORT

Con esto y con todo, nos parece que el máximo acierto del Fuego es haber reunido, tal como decíamos al principio, la difícil conjunción de las 4 auténticas plazas con una línea de coupé indudablemente bella. Por supuesto que, para conseguirlo, el volumen de habitáculo resulta un tanto predominante respecto el del capot, en contraposición con la imagen clásica que de un coche deportivo todavía se tiene. Pero como está bien claro que no se trata de una berlina, y también es evidente (las opiniones recogidas en cuatro días son unánimes) que la línea está plenamente acertada, tanto por pura estética como por llamativa, podemos concluir, por argumentación «a contrario» que se trate de un coupé deportivo, aunque posiblemente no muy ortodoxo, ¿y qué?.

Una ventaja añadida de esta línea es que resulta muy aerodinámico, y los consumos a gran velocidad así lo atestiguan; el inconveniente es que la zona del maletero, si bien muy amplia, tiene poca profundidad vertical, y que para ocultarla al exterior es preciso recurrir al siempre engorroso sistema de sacar la cubierta elástica y proceder a engancharla en sus puntos dé sujeción.

Como ya adelantamos, el punto realmente fuerte. del Fuego es su excepcional confort para viaje; el hecho de haber cubierto muy cerca de 1.200 km. en una sola jornada nos permite poder exponer un criterio radical el respecto. Posiblemente, los asientos sean los primeros responsables de tan feliz resultado, pero no hay que olvidar a la suspensión, bastante suave en vertical, aunque bien amortiguada y con poco balanceo; y conviene no echar en saco roto el silencio general de marcha (el largo desarrollo vuelve a ser beneficioso el respecto) y la buena climatización, el menos en tiempo poco caluroso, porque es muy de temer que, con tanto cristal y tan inclinado, el Fuego haga honor a su nombre en verano. Claro que para eso está disponible la opción del aire acondicionado.

Lo agradable del viaje en el Fuego se ve complementado con la acertada disposición interior, en la que resalta el magnífico diseño del interior de las puertas, cuyos descansabrazos quedan en una posición y ángulo ejemplares, tanto para el conductor como para el acompañante. Aparte de un equipamiento completo, destaca como elemento relativamente exótico la presencia de los elevalunas eléctricos.


CONCLUSIÓN

El Fuego es un excelente producto, perfectamente centrado entre diversas exigencias, a todas las cuales satisface en muy buen porcentaje, sin resultar decepcionante en nada. Prestaciones, confort, amplitud, seguridad y estética están conjugados de forma muy armónica, sin olvidar la economía, el menos en cuanto al consumo.

De la de adquisición todavía no podemos decir nada concreto; pero el hecho de que Fasa-Renault haya prometido importarlo sin aranceles hace presumir que este dato esté debidamente aquilatado -cuando al fin se produzca la introducción del Fuego en el mercado español.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 79,0/84,0 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata : aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DARA, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, muy alto en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines.

Rendimiento: Compresión 9,31. Potencia: 96 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo : 13,6 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,231:1; 3.ª, 1,478:1; 4.ª, 1,036:1; 5.ª, 0,8611:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª; 33,5 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos transversales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido estampado, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento y control del par de frenado. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 9". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 238 mm.; Tipo traseros: tambores. Diámetro: 228 mm.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20,8:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, regulable en altura. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 185/65 HR-14. Marca: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador, de 840 vatios y 60 emporios. Batería: de 40 Ah.

Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 57 litros.

CARROCERIA

Tipo: Coupé. Número de puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible por mitades.

Dimensiones: Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,43/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,36 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,31 metros.

Peso. En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.035 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.028 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,9/40,1 por 100 (depósito lleno).


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1094, 22-3-80)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 63
 

 

1. Javi

Tuve un GTX durante 5 años y la verdad es que solo puedo hablar bien de este coche. Noble, cómodo y divertido. Jamás me dio un problema y en mi opinión muy bonito. Lo vendí...cosas que se hacen...

 

2. talento

MUY CERCA DE COMPRAR UNO ...PERO ME PONIA MAS EL CAPRI 2.8 I,LOS 160 CV DEL FORD POR EL MISMO DINERO QUE LOS 110 DEL FUEGO MAS O MENOS 1.600.000 A MEDIADOS DE LOS 80....ME ENTENDEIS VERDAD...ANTES DE PILLAR EL CAPRI,CATE EL FUEGO Y EL MANTA QUE ERAN LOS DEPORTIVOS QUE PODIAMOS COMPRAR LOS ESPAÑOLES NORMALITOS. RECUERDO QUE EL FUEGO ERA TODO EQUIPO,MUY COMODO Y BONITO.....BURGES DE SUSPENSION BLANDA.EL 18 COUPE LO CUAL LE RESTABA ENCANTO.
EL PORTON TRASERO ESTABA INSPIRado en los 924/44 de PORSCHE. EN ESTADOS UNIDOS LOS VENDIA AMC E INCLUSO HABIA UNA VERSION T.D.SALUDOS

 

3. ms

Sin embargo, ésta versión con motor 1.647 c.c., del GTS, no se llegó a comercializar en España. Creo que aquí, sólo se llegó a comercializar el GTX, con motor 1.995 c.c., cuando en otros paises hubo también la versión con 1.397 c.c. y el turbodiesel. Lo de que saquen una versión para el 2.010...no lo veo muy claro, porque actualmente ya existe la versión coupé del Laguna (que aunque es realmente bonito, tantos no se ven por la calle) y si ésta era la versión coupé del R18, y el Laguna sigue el orden cronológico del 18 y el 21...

 

4. Francisco

Menudo cochazo el Renault Fuego. Era de mis preferidos cuando era joven. Recuerdo lo mucho que impactó cuando lo lanzaron al mercado.
Si encontara uno en buen estado no tendría problemas en pillarmelo.

 

5. al

el que me entieda lo que quiero decir que me responda con un comentario

 

6. al

seria una pasada paco paloma que saliera un fuego en el año 2010 pero sinceramente me haria mas ilusion en el año 1984 comprar el fuego de siempre que el que salga en el 2010

 

7. A.Jimenez

este coche es una pasada por su linea por su motor por todo que se quiera decir yo cada vez que lo veo me recuerda a un R18 por cierto yo lo llamo el R18 de 2 puertas

 

8. paco paloma

es un coche fascinante y ademas me he enterado que va a salir para 2010

 

9. Me encanta el Fuego

Sí que existió la versión TURBO. Eso sí, solo en la segunda serie y tenía 132 cv y no se llegó a comercializar en España.

Yo estoy buscando un GTX que esté en buen estado pero me está costando más de lo que esperaba: ¿¡Dónde están los Fuego!?

 

10. Jorgeakzo

Tengo uno que compre en el 98, y el coche se va de atras si frenas y giras. Como comentaban anteriormente. Por lo demás, es bastante ágil, acelera muy bien, con un sonido potente. Es muy cómodo de llevar, es full equip, aire, dirección, elevalunas, techo... coje los 100 en unos 10s. y llega a 193km/h de punta medido por GPS.Lo unico malo, para mi es la caja de cambios, lenta e imprecisa. Y además he podido comprobar que es fiable, el motor no va nada apretado. En fin, es una bonita forma de vivir la pasion de los coches.. sin gastarte un dineral en cualquier clasico.
Animo a la gente que restauren Alfa GTV, Ford Capri, Lancia Beta, Opel Manta, vw Sirocco, Audi Quattro... Por que cada vez es menos autentico conducir un coche nuevo.

Saludos desde Alicante.

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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