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Renault 19 16v

 

La verdad es que la gestación ha resultado larga, pero cuando finalmente el R-19 16V ha aparecido, no se puede hacer otra cosa que aplaudir. La marca del rombo ha conseguido una berlina deportiva prácticamente intachable, en la que lo más destacable es la perfecta armonía y equilibrio entre todos los factores que configuran la imagen típica de un GTI para los años ’90.

 

Según parece, fueron problemas de fiabilidad en la fabricación de las culatas multiválvulas lo que retrasó el lanzamiento del R-19 16V, un coche que ya estaba perfectamente definido desde el momento del lanzamiento inicial del R-19. Al margen del retraso en sí, hay que lamentar el lanzamiento demasiado próximo, con menos de un año de separación, del Clio 16V equipado del mismo motor, lo cual le quita a la versión R-19 parte del tiempo suficiente para asentarse en el mercado y afirmar el prestigio que se merece.

 

Una vez más hemos podido comprobar, con este coche, cómo una modificación en los tarados y reglajes de una suspensión obra maravillas, sin modificar para nada la implantación básica ni la geometría de suspensión, al margen de dichos retoques. Es el mismo caso que el de un BMW M3 respecto a un 320i, o el de un Sierra Cosworth respecto a un Sierra de serie. En el caso del R-19, y tomando como referencia la versión TX, que es ya la más deportiva de las que pudiéramos considerar turísticas, lo que se ha hecho es lo siguiente: en el tren delantero, rebajarlo 15 mm y reducir la flexibilidad de los muelles en un 23,5 por ciento, conservando la estabilizadora delantera de 23 mm; en el posterior, rebajar 20 mm, pasar las barras de suspensión de 21,5 a 22,5 mm (reduciendo la flexibilidad un 16,6 por ciento) y aumentar la estabilizadora de 23,15 a 24,75 mm. Por supuesto que, en ambos trenes, los tarados de amortiguación se han adecuado a la nueva filosofía, endureciéndolos en parecida proporción.

 

 

En lo que no se han andado por las ramas en Renault ha sido a la hora de calzar el coche. De entrada, se ha ido a llanta 15”, como el 309 GTI o el Golf G60, en vez de quedarse en 14”, que todavía hoy sigue siendo lo clásico en los GTI, calzados con goma 185/60. Para la anchura no se utilizan las architípicas 5,5” de cantidad de coches, ni tan siquiera las 6” empleadas por VW y Peugeot, sino que se pasa a 6,5”, algo nunca utilizado en coches de menos de la tonelada y cuarto de peso en vacío; en otras palabras, lleva la misma dimensión de llanta que su hermano mayor el R-21 Turbo. Y en cuanto a los neumáticos, tampoco se utiliza el típico perfil 60, ni tan siquiera el 55 del 309 o el G60, sino nada menos que un perfil 50, en anchura 195. En conjunto, un equipamiento prácticamente de circuito, que unido a la suspensión antes definida le hacen andar como por carriles.

 

Lo notable es que, con todo ello, el coche no resulta ni incómodo ni brusco de reacciones. Es, por decirlo ya y de forma inequívoca, la mejor relación entre estabilidad y confort que hay en la categoría de los GTI. Es menos cabezón y con más recorrido de suspensión que el Golf G60, y tan sólo admitiría cierta comparación con el Peugeot 309 GTI 16 y el Mazda 323 GTI. Pero respecto al primero, tiene una conducción mucho menos exigente, justo en el límite bueno del comportamiento clásico de un tracción delantera, con una pizca de subviraje siempre constante; y respecto al segundo, que es perfectamente neutro, le domina por una adherencia transversal superior, debido a su equipo de ruedas.

 

 

 

No hay que olvidar aquí una dirección asistida realmente notable: con 3 vueltas de volante y 16,5:1 de relación, permite un control rápido y perfecto de las trayectorias, que se enlazan con toda precisión, en zonas rápidas, con poco más que un movimiento de las muñecas. Puesto que el equipo de frenos no deja nada que desear, incluso con la eventual opción de un ABS Bendix de notable eficacia y que deja frenar a fondo antes de empezar sus pulsaciones, hemos de concluir que, desde el punto de vista del bastidor, el R-19 16V es, pura y simplemente, perfecto.

 

Si pasamos a la mecánica, lo primero que debemos tener en cuenta es el posicionamiento del coche, inserto en la recién vivificada categoría de los GTI de 1.8 litros, que hace bien poco estaba desierta.

 

Ahora tenemos ahí al ya casi moribundo Golf 16V (herido de muerte por su hermano el G60), al Tipo 16V, al Alfa 33 Q.V. 16V y a los japoneses Mazda y Nissan. Todos ellos forman el segundo y actualmente más numeroso pelotón, detrás del intocable trío de cabeza formado por los motores Opel del Kadett GSi 16V, el Peugeot 309 GTI 16V y el Golf G60, de los que recientemente publicamos una prueba comparativa.

 

 

Pues bien, inmediatamente detrás de dicho trío se sitúa el Renault, por lo que a prestaciones se refiere. Cierto que, en aceleración y recuperación, el Alfa y el Mazda incluso le superan en algunos cronos, ayudados mucho más por los casi 100 kg de peso que les concede el R-19 que por ventaja de motor, ya que el Renault es el único que no sólo rinde los 140 CV anunciados, sino que incluso los supera ligeramente. Y en cuanto a velocidad punta, todos sus rivales andan peleándose con el 200, mientras que el R-19 supera limpiamente los 210, y de largo.

 

En cuanto a consumos, su dominio frente los rivales italianos (por no hablar más que de los europeos) es todavía más definitivo, demostrando, junto a la velocidad, que el Cx anunciado de 0,30 no está muy lejos de la realidad (según nuestros cálculos, entre 0,31 y 0,315). Y no olvidemos en ningún momento que estamos ante un coche que se pasa un poco de la categoría «4 metros», y que su peso sólo es superado por el inexplicablemente macizo Fiat Tipo, y por el equipadísimo y sofisticado Golf G60.

 

Particular atención merece el conseguido motor, que a los detalles ya indicados en la ficha técnica añade otros también dignos de mención, como el cigüeñal de acero forjado, los curiosos pistones muy aligerados con faldilla perforada, los bulones flotantes en pistón y biela y los chorros de aceite de refrigeración al interior de los pistones. Los largos conductos helicoidales de admisión le confieren una elasticidad verdaderamente notable para un 16 válvulas; sin olvidar que estamos ante un 1.8 escaso, disponemos de más de 14 mkg desde 2.000 r.p.m. hasta el corte de inyección, de más de 15 mkg entre 2.400 y 6.600 r.p.m. (la zona de utilización normal), e incluso de más de 16 mkg entre 4.000 y 6.000.

 

 

Unido todo esto a un desarrollo final elegido escrupulosamente neutro y a un cambio de fácil y rápido manejo, con relación semicerrada ideal para la curva de par del motor (el salto 2a/3a no llega a 1,4:1), el resultado final es que se le puede sacar al coche un máximo rendimiento en prestaciones sin necesidad de estrujar innecesariamente la mecánica, ni en aceleración ni en crucero mantenido, ya que a un muy respetable 180 km/h no llevamos el motor ni a 5.500 revoluciones.

 

De todos modos, lo más difícil de explicar es la satisfacción de empleo que transmite el coche, debida a ese equilibrio a que antes nos referíamos. Empezamos con un puesto de conducción a base de un asiento envolvente y cómodo, con reglaje de altura y lumbar, y frente a un volante de cuero también regulable, y un pedalier con acelerador prolongado en el que el punta-tacón sale de forma casi espontánea. Luego, un embrague progresivo y un cambio ideal por manejo, relación y desarrollo, una dirección rápida y suave, unos frenos siempre a la altura necesaria y una estabilidad a toda prueba y sin el menor mal modo; todo ello junto a un nivel de prestación ya muy alto. Conducir en estas circunstancias produce un placer superior a la suma de dichos factores considerados independientemente, y de esta armonía se deriva la mayor virtud de este impecable Renault 19 16V.

 

 

 

 

Ficha comercial


MARCA: Renault. MODELO: R-19 16V

PERFIL: Berlina deportiva de la categoría GTI, ligeramente más grande que los clásicos «4 metros», en ejecución 2 volúmenes y 3 puertas, por el momento. Típica implantación: tracción delantera, motor 16 válvulas, suspensiones, frenos y estética retocados sobre el modelo básico.

LANZAMIENTO: Primavera/verano de 1990.

PRECIO: 2.275.000 ptas.; con IVA y transporte (matriculación y seguro aparte).

 

 

PRESTACIONES

 

     
     
  VELOCIDAD  
  Máxima absoluta Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada) Salida del km lanzado a (tras 2.000 m desde parado) 212,89 km/h, a 6.460 r.p.m. en 5ª 184,62 km/h
192,4 km/h, a 5.835 r.p.m. en 5ª
  ACELERACION  
  0-100 km/h 9” 56/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros salida parada 16" 99/100
  1.000 metros salida parada 30” 71/100
  RECUPERACION  
  Entrando en 4ª a 40 km/h 400 metros 19” 36/100
  1.000 metros 34” 99/100
  Entrando en 5ª a 50 km/h 400 metros 18” 79/100
  1.000 metros 36" 01/100
  ADELANTAMIENTO  
  Entrando en 2ª a 20 km/h Lento: 20-70 km/h 6” 66/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h 7” 56/100 (en 2ª y 3ª)
  Total: 20-120 km/h 14" 22/100 (en 2ª y 3ª)
  CONDICIONES DE LA PRUEBA  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica 702,6 mm Hg
  Temperatura ambiente 20,0 °C
   

 

 

 

 

 

CONSUMO

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,9 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, fluido.


Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 92,1 km/h.

Consumo: 6,66 litros/100 km.

 

Recorrido: Valencia-Alicante, por carretera (190,2 km).
Condiciones: Dos plazas y equipaje. Tráfico intenso, pero algo menos del habitual.
Crucero: 90/100 km/h (conducción turística tranquila).
Promedio: 72,7 km/h.
Consumo: 7,44 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto. de Miravete-Madrid (198,8 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico fluido.
Crucero: 120 km/h.
Promedio: 114,7 km/h.
Consumo: 6,85 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lérida (453,9 km).
Condiciones: Dos plazas y equipaje. Tráfico fluido, algo menos del habitual.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 114,0 km/h.
Consumo: 9,02 litros/100 km.

 

Recorrido: Alicante-Madrid (404,3 km).
Condiciones: Dos plazas y equipaje. Tráfico muy fluido, bastante menos del habitual.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 137,8 km/h.
Consumo: 10,77 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto. Llano- Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto. de Miravete (330,0 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico fluido, aunque bastante más del habitual. Trayecto de serranía, muy virado en sus 200 últimos km.
Crucero: Conducción deportiva, a lo posible.
Promedio: 96,6 km/h.
Consumo: 13,41 litros/100 km.

 

RESUMEN DE CARRETERA: Crucero: 138,4 km/h. Promedio: 104,5 km/h. Consumo: 9,37 litros/100 km.

 

Recorrido: Lérida-EI Vendrell-Valencia, por autopista (370,1 km).
Condiciones: Dos plazas y equipaje.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 168,2 km/h.
Consumo: 12,53 litros/100 km.

 

RESUMEN TOTAL: Crucero: 142,9 km/h. Promedio: 111,3 km/h. Consumo: 9,88 litros/100 km.

 

Consumos ECE

90/120/urbano: 6,0/7,4/10,1 litros/100 km.

 


 

 

FICHA TECNICA

 

 

 

MOTOR
Definición y posición

Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12 grados hacia atrás.

 

Arquitectura

Bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 4 contrapesos.

 

Diámetro x carrera

82,0x83,5 mm.

 

Cilindrada

1.764 cc.

 

Alimentación

Inyección electrónica programada Renix secuencial, con ralentí estable, corte en retención y autodiagnosis.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro, accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de doble árbol en culata mandados por correa. Válvulas de escape al sodio.

 

Encendido

Electrónico programado Renix, con detector de detonación cilindro a cilindro.

 

Lubricación

Bomba de engranajes. Cárter de chapa. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro.

 

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

 

Compresión

10,0:1.

 

Potencia máxima

140 CV a 6.500 r.p.m.

 

Par máximo

16,8 mkg a 4.250 r.p.m.

 

Régimen máximo

6.800 r.p.m. (corte de inyección teórico y real).

 

TRANSMISION
Disposición motriz

Tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (200 mm O) con mando por cable autoajustable.

 

Cambio

1ª 3,100:1 (8,40 km/h).

 

(relaciones

2ª 1,842:1 (14,13 km/h).

 

y

3ª 1,321:1 (19,70 km/h).

 

desarrollos

4ª 0,966:1 (26,96 km/h).

 

finales)

5ª 0,789:1 (32,97 km/h).

 

Reducción del grupo

4,067:1 (15/61).

 

BASTIDOR
Suspensión delantera

Tipo falso McPherson, con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Radio de pivotamiento negativo.

 

Suspensión trasera

Ruedas semiindependientes tiradas por brazos longitudinales conectados por falso eje torsional en forma de V, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

 

Dirección

De cremallera, servoasistida. Relación: 16,5:1.

 

Diámetro del volante

370 mm.

 

Vueltas del volante

3,0.

 

Diámetro de giro

10,8 m.

 

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (259/238 mm O), con dos circuitos en diagonal. En opción, ABS Bendix cor, 3 circuitos.

 

Llantas

De 6,5” x 15” de aleación.

 

Neumáticos

195/50 VR-15.

 

Alternador

De 70 A y 980 W.

 

Batería

De 50 A.h., sin mantenimiento.

 

COTAS
Batalla y vías (del./tras.)

2,54 y 1,43/1,41 m.

 

Largo/ancho/alto

4,15/1,68/1,40 m.

 

Depósito de combustible

De 55 litros, entre las ruedas traseras.

 

Peso de catálogo

1.050 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

1.120 kg.

 

Reparto de peso (del./tras.)

60,4/39,6 %.

     

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 155, dicembre 1990)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del RENAULT 19 16V en la prensa del motor española (27)

 

 

 

 ALFA ROMEO 33 16V/CITROËN ZX VOLCANE/FORD ESCORT RS 2000/FIAT TIPO 16V/MAZDA 323 GT/NISSAN SUNNY GTI/OPEL ASTRA GSI 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/ROVER 216 GTI/RENAULT 19 16V/VOLVO 480 TURBO.

 AUTO HEBDO Nº 0346-347 (21-12-91)

 
 

 

 ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 16V

 AUTOMECANICA Nº 252 (MARZO 1991)

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 ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO i.e. 16V/RENAULT 19 16V

 AUTOPISTA Nº 1615 (28-06-90)

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 AUDI COUPE CABRIO/ROVER 216 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO

 AUTO HEBDO Nº 0381 (12-09-92)

 
 

 

 CITROËN ZX 1.9 VOLCANE/RENAULT 19 16V/PEUGEOT 309 GTi

 AUTO HEBDO Nº 0316 (18-05-91)

 
 

 

 CITROËN ZX 16V/OPEL ASTRA GSi 16V/RENAULT 19 16V

 AUTO HEBDO Nº 0386 (17-10-92)

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 CITROËN ZX 16V/OPEL ASTRA GSi 16V/RENAULT 19 16V

 MOTOR 16 Nº 472 (3-11-92)

 
 

 

 CITROËN ZX VOLCANE/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 16V/SEAT TOLEDO 1.8 16V GT

 AUTOPISTA Nº 1657 (18-04-91)

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 FORD ESCORT XR3i 16V/RENAULT 19 16V

 MOTOR 16 Nº 458 (28-07-92)

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ROVER 216 CABRIO

 AUTOPISTA Nº 1720 (2-07-92)

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 FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS

 AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)

 
 

 

 LANCIA DELTA 2.0 16V LS/RENAULT 19 16V

 AUTO HEBDO Nº 0442-443 (4-12-93)

 
 

 

 OPEL ASTRA 2.0i CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER/MAZDA MX-5 LSD/HONDA DEL SOL/AC COBRA RÉPLICA/MERCEDES 300 CE 24V CABRIO/FSM 650 POP

 AUTO HEBDO Nº 0425 (24-07-93)

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 OPEL ASTRA GSi 16V/ALFA ROMEO 33 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/MAZDA 323 GT/FORD ESCORT RS 2000/FIAT TIPO 2.0 16V/RENAULT 19 16V/HONDA CIVIC VTI

 AUTO HEBDO Nº 0372 (27-06-92)

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 OPEL KADETT GSi 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/RENAULT 19 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V/CITROËN BX GTI 16V/BMW 318is/FIAT TIPO 16V/ALFA ROMEO 33 16V

 GRAN AUTO 16 Nº 18 (AGOSTO 1990)

 
 

 

 PEUGEOT 106 XSi/DAIHATSU CHARADE GTI 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI/OPEL ASTRA GSI/CITROËN ZX VOLCANE/SEAT TOLEDO GT 16V/RENAULT 19 16V CHAMADE/ROVER 220 GTI/NISSAN SUNNY GTI/FIAT TIPO 2.0 16V/FORD ESCORT RS 2000/ALFA ROMEO 155 V6/BMW 325I COUPÉ/LANCIA DELTA HFINTEGRALE/AUDI 100 S4/PORSCHE 968

 AUTO HEBDO Nº 0377-378 (1-08-92)

 
 

 

 RENAULT 19 16V

 TODO AUTO Nº 6 (JULIO-AGOSTO 1990)

 
 

 

 RENAULT 19 16v

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 85 (15-06-90)

 
 

 

 RENAULT 19 16V

 MOTOR 16 Nº 346 (9-06-90)

 
 

 

 RENAULT 19 16V

 AUTO 1 Nº 100 (SEPTIEMBRE 1990)

 
 

 

 RENAULT 19 16V

 AUTOMOVIL Nº 155 (DICIEMBRE 1990)

 
 

 

 RENAULT 19 16V

 AUTOPISTA Nº 1612 (7-06-90)

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 RENAULT 19 16V CABRIOLET

 AUTOMOVIL Nº 172 (MAYO 1992)

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 RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO I.E. 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

 MOTOR 16 Nº 349 (30-06-90)

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 RENAULT 19 16V/FIAT TIPO 2.0 16V

 AUTO HEBDO Nº 0433 (2-10-93)

 
 

 

 RENAULT 19 16V/VOLKSWAGEN GOLF G60

 AUTOMECANICA Nº 245 (AGOSTO 1990)

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 VOLKSWAGEN GOLF G60/RENAULT 19 16V

 AUTO HEBDO Nº 0272 (30-06-90)

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Darío 

Este coche nunca me entró por los ojos.
Para mi fué muy superior, tanto en diseño como en confort su predecesor, el 18.

 

 

2. Oscar de Lleida 

5-III-2023: En su día A. de A. lo considero el tracción delantera que proporcionaba más placer de conducción (amen de un excelente comportamiento). Para entendernos en implantación clásica (motor delante y propulsión) era el M-3 (o el RX-8) el que proporcionaba mayor placer de conducción, por contra el 944 tenía un comportamiento impecable pero insulso. En tracción total el de más placer era el 405 Mi16 (¿o el mismo turbo?) frente al Delta y el Cosworth más efectivos pero menos placenteros de guiar.

 

 

3. Rosemeyer 

En su época no hizo mucho humo. Visto hoy puede ser un clásico coleccionable.

 

 

4. Anastasia 

Pinsapo, pues a mí las pruebas donde se tiraba horas hablando de los desarrollos me parecían un aburrimiento completo. A las que no entendemos tanto de coches nos interesan más las impresiones y las sensaciones de conducción. Esta prueba de hoy está bien, hablaba justo de lo que el coche representa, sin enrollarse como una persiana con los desarrollos.

 

 

5. Abies pinsapo 

Gracias por la prueba, siempre es un placer leer pruebas de Arturo de Andrés, aunque se echan en falta las curvas de potencia, par y resistencia al avance que estaban en las pruebas de Automóvil en aquella época.
Es curioso que este motor diera menos potencia en el Clío, en ellos pasaba por poco de los 130 CV, cuando aquí los supera. Por eso tenía tanta velocidad punta, casi 213 por hora, muy alta para ser un 1.8 sin turbo, no muy lejos de los Golf, 309 y Kadett que se mencionan en la prueba, con más cilindrada o con compresor.

 

 

6. Ricardo 

24 febrero 2023

La primera prueba de una versión de Renault 19 en este gran sitio, que sea la primera de muchas versiones de este modelo de Renault que fue un bestseller desde finales de los 80s hasta mediados de los 90s, muchas gracias por subir esta prueba con sus fotos correspondientes a la revista, saludos

 

 

7. Luis 

Yo tuve uno, idéntico. Un coche que iba muy muy bien, y con un consumo irrisorio. Un gran GTI de la época.

 

 

8. VolvoB10B 

Perdón,quise decir cinturones traseros

 

 

9. VolvoB10B 

No me gusta ese coche ni los 19 en general, pero buen detalle el de los cantos traseros

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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