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Renault 10-1300c.c.
El Renault 10 es un modelo un poco en baja ante las preferencias del público. Sólo su carácter “económico”, dentro de una cierta categoría de coches de carretera con buena capacidad de llanear, cómodos y de buenos frenos, le hacen acreedor de un puesto en el mercado.
Pero, por lo general, los modelos de una marca no se ven realmente eliminados sino por otro modelo, de la misma marca y categoría, mejor realizado y más al día en la cuestión técnica..., y esto con cierta resistencia por parte de un sector del público que se apega a lo “malo conocido”.
Así, al R-8 le costó bastante tiempo desplazar definitivamente al Dauphine y sus derivados, el Dyane no ha conseguido todavía suplantar totalmente al 2 CV, y tampoco el Peugeot 504 ha podido hacer cesar por completo las ventas del acreditado 404.
En Francia, la llegada del Renault 12 no ha supuesto la desaparición del R-10, sino su transformación. Con la instalación en el R-10 del motor (carrera larga) del R-12 (con la carburación e índice de compresión reducidos, lo que reduce también el régimen de rotación y la potencia máxima), la Regie se propone no sólo no dejar un poco a un lado dentro de su gama al R-10, sino incluso darle un nuevo vigor, con unas características que le distancien netamente del R-8 y que le equiparen al R-12, aunque con un “enfrentamiento” de sistemas (“todo atrás” contra “todo delante”) y con una ventaja en el precio, a favor del modelo veterano, de mil francos.
El invierno nos ha puesto bastantes dificultades en la prueba del Renault 10, pero de todas maneras, hemos podido establecer comparaciones válidas con la versión anterior de 1.100 c.c. Para empezar, precisemos que el aumento de cilindrada no ha venido acompañado de caballos suplementarios ni de mejores prestaciones. Renault lo ha querido así y ha «desapretado» el motor para asegurarse de que el R-12 conservaría una velocidad punta claramente superior a la del R-10. Con 73 mm . de diámetro y 77 de carrera, la cilindrada exacta es de 1.289 c.c., y la potencia real es de 48 CV. a 4.800 r.p.m., en vez de los 54 a 5.250 del R-12. La compresión ha sido bajada de 8,5 a 8 y los reglajes de carburación son diferentes. Por otra parte, el Renault 10, con sus 790 kgs. en orden de marcha, con el radiador, carter y depósito de combustible llenos, pesa 90 kilogramos menos que el R-12, aunque, todo hay que decirlo, con una habitabilidad mucho más reducida. La única ventaja del aumento de cilindrada es una mejora de la elasticidad, que permite al coche rodar en cuarta a 35 km/h . e incluso menos. Todas las demás características de este modelo no han sido modificadas, menos la sincronización del cambio o la precisión de su palanca, que han sido mejoradas. Vuelve a ser característica del coche la suavidad de la dirección en parado, así como la efectividad de los cuatro frenos de disco.
Mientras que todos los Renault 12 ruedan en Montlhéry entre 144 y 146 km/h ., con el R-10 no hemos podido sobrepasar los 132,9, con sólo el conductor a bordo.
Estas cifras son similares a las obtenidas con el modelo de 1.100 c.c. En aceleración hemos registrado 21” en los 400 metros con el 1300, contra 21” 4/5 con el 1100, y 40” 2/5 en los mil metros, contra 41” 3/5. La mejora es bastante apreciable, y en las réprises, a partir de 40 km/h ., hemos obtenido tiempos aún más interesantes. En efecto, los 400 metros han sido cubiertos de esta manera en 20” 3/5 en lugar de 22” , y los mil metros en 40” 3/5 en vez de 42” 2/5, o sea, una mejora de casi dos segundos, con la particularidad bastante rara, de ser muy parecidos los tiempos de aceleración partiendo de parado y los de las reprises en cuarta. La velocidad punta parece modesta, pero es fácilmente alcanzada y sostenida, pues el motor, limitado en su régimen de rotación, no parece cansarse nunca. Además, la nueva elasticidad que posee el coche, que se traduce en significativas cifras en los tiempos de reprises, es particularmente interesante, aunque no, por supuesto, para una conducción deportiva, sino para una conducción cómoda y relajada.
CONSUMO ELEVADO
Como dato negativo hay que señalar el del consumo, que ha aumentado sensiblemente, y parece que la carburación de este modelo no ha sido objeto de excesivos cuidados: en gran parte, el coche está destinado a la exportación a países en los que el precio del combustible es razonable. A 70 km/h . hemos observado un consumo de 8,2 litros a los cien kilómetros, contra los 7 justos del 1100, y la curva establecida a velocidades constantes se sitúa siempre a más de un litro por encima de la del modelo antiguo, con puntos particularmente elevados a velocidades bajas y a las que se acercan a la máxima. A 60 kilómetros por hora anotamos 7,1 litros en lugar de 5,7; a 100, la diferencia se reduce mucho, con 8,5 litros contra 8,2, y a 130, las cosas se ponen serias, con 14,3 litros en lugar de 11,6. Este aumento del consumo es difícilmente explicable, toda vez que las prestaciones son casi iguales, siendo incluso mayor la elasticidad.
En materia de estabilidad y frenada, el Renault 10 no ha evolucionado, y, con buenos neumáticos radiales, se conduce bastante fácilmente, teniendo en cuenta sus prestaciones limitadas. Su principal defecto sigue siendo la sensibilidad al viento y la extrema ligereza de su tren delantero cuando el portaequipajes está vacío. En carretera seca, los virajes se toman fácilmente, y si bien algunas veces deriva la parte delantera, el tren posterior conserva siempre una buena adherencia. La ligera dirección es agradable, pero podría, sin aumentarse la fatiga de conducción, ser más directa, lo que facilitaría las correcciones. En cuanto a los frenos, el esfuerzo a ejercer en el pedal es relativamente importante, pero su equilibrio y resistencia al «fading» no son sino dignos de elogio. También hay que decir que estos frenos están mayormente calculados para la conducción en carretera, mientras que en ciudad sería bien acogido un sistema de servoasistencia, que resolvería todos los problemas.
Queda sobrentendido que la estabilidad básica del Renault 10, con fuerte predominio del peso en la parte posterior, es diametralmente opuesta a la del R-12, que, por el contrario, tiene la mayor parte del peso delante. Sin embargo, las dos escuelas conservan sus partidarios dentro del público, habiendo defendido brillantemente en competición la estabilidad de los «todo atrás», modelos como el Gordini, los Alpine o los Porsche.
La suspensión sigue siendo más bien dura, con un desplazamiento limitado, pero el sistema de cuatro ruedas independientes no funciona mal. El único punto verdaderamente criticable es la accesibilidad a las plazas delanteras para las personas de cierta altura, o sea, para quienes tienen que retrasar a tope el asiento. Las puertas son estrechas, de manera que (con el asiento retrasado) el montante central queda lateralmente a la altura de los ojos del conductor o pasajero delantero. La longitud y anchura interiores disponibles no han cambiado desde la aparición de los primeros R-8, o sea, que las plazas posteriores quedan más bien sacrificadas.
MOTOR SILENCIOSO
A gran velocidad, el nivel sonoro sigue siendo importante, pero en ciudad, y sobre todo al ralentí, el motor casi no se deja sentir, lo que es bastante descansado. En parado, en varias ocasiones nos hemos sorprendido, teniendo que acelerar para aseguramos de que el motor no se habla calado. Por otra parte, el ruido es siempre menor cuando el portaequipajes está lleno, pues en vacío hace de caja de resonancia.
Para los que aprecien la imitación de madera, el tablero está bien presentado, pero su instrumentación es de una gran pobreza. Solamente consta de velocímetro, totalizador kilométrico y un pequeño indicador del nivel de combustible. Un solo indicador controla el agua y el aceite. Como contrapartida, se dispone de tres compartimientos portaobjetos, uno de ellos con cerradura, y se descubre con placer la presencia de un encendedor de cigarrillos, cuyo cerquillo se ilumina por la noche. El acabado del conjunto tiene un aspecto bastante cuidado esta carrocería, aunque ya antigua, se beneficia de una larga puesta a punto. El porta-equipajes, de forma poco práctica, ofrece un volumen suficiente; los parachoques son robustos y guarnecidos por topes de goma, mientras que los faros rectangulares, comunes al R-10, R-12 y R-16, tienen una buena eficacia.
El motor 1.300 c.c. no ha aportado gran cosa al Renault 10, manifiestamente en el final de su «carrera». Las prestaciones máximas siguen siendo las mismas, mientras que las aceleraciones, y sobre todo las reprises, han sido mejoradas respecto al 1.100 c.c. Desgraciadamente, el consumo ha seguido una curva ascendente bastante fastidiosa. Quizá la única justificación de este modelo sea su precio, de 8.980 francos en Francia. · Fuente: B. C. (AUTOPISTA nº 572, 24-enero-1970)
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