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Renault Dauphine

 

 

Cuando en el mes de diciembre pasado recibimos la comunicación de la casa Renault, de Billancourt, invitándonos a la presentación de su nuevo automóvil, el «Dauphine», de 5 CV., no podemos negar que sentimos una viva curiosidad. Se nos había citado en París en compañía de otros periodistas el día 15 de febrero, y en la amable carta no se nos comunicaba el escenario de las pruebas. Tan sólo se nos decía que en la capital francesa seríamos recibidos por un representante de la firma y que éste nos trasladaría en avión a un lugar en donde durante dos días podríamos estar en contacto directo con el automóvil.

 

Desde que nos llegó la carta hasta la hora de emprender el viaje quisimos satisfacer esta curiosidad de la que hablamos, procurando obtener referencias indirectas del nuevo modelo, ya que la casa, con muy buen criterio, tan sólo nos había adelantado unas fotografías; pero con tan pocos detalles sobre el coche, que uno no tenía más remedio que imaginárselo, procurando adivinar lo que aquellas sencillas y elegantes líneas encerraban. Sabíamos que varios prototipos habían salido en viaje de experiencia por todo el mundo y que uno de ellos había pasado por España; pero nadie, tampoco, nos supo dar razón de él. Así que, junto con los naturales objetos de aseo, metimos en la maleta nuestra curiosidad en espera de arribar a París o a ese otro lugar destinado para la experiencia.

 

Por como se había ido cociendo el ambiente y dados los rumores que circulaban por la Prensa mundial, sabíamos que íbamos a ser testigos de una presentación de enorme trascendencia, y sobre esto dejamos volar al magín, junto con nuestro cuerpo, hacia la siempre nueva y simpática capital francesa.


 

COMIENZAN LAS AGRADABLES SORPRESAS EN LA PRIMERA ESCALA

 

El martes por la mañana llegábamos a París, en donde nos aguardaba un día de viento helado; pero París, con frío o sin frío, con sol o sin él, siempre guarda una sonrisa para el viajero. Allí fuimos amablemente recibidos por el director de la Renault en España, señor Toda, y por otras personalidades de la casa francesa, quienes el mismo día de nuestra llegada nos llevaron a ver las cadenas de montaje del nuevo vehículo, en Plins.

 

 

 

Aquí puede decirse que empezó el rosario de agradables sorpresas, porque la factoría de Plins ha doblado en dos años sus instalaciones. Allí todo está en orden y dispuesto para comenzar la fabricación en serie del «Dauphine». Uno tenía la sensación de entrar en un inmenso despacho por la limpieza y el aseo que se respiraba, de donde se deduce que el taller no tiene por qué estar negro y embadurnado de grasa, como si obedeciera a una ley natural. Cada máquina, cada parte del inmenso utillaje estaba colocada en el sitio que le correspondía, de manera que el operario lo tenía todo a mano y en disposición de ahorrar ese número precioso de segundos diarios que hacen de las empresas perfectas factorías.

En París, una vez visitada la fábrica de Plins nos comunicaron que al día siguiente por la mañana salíamos para Córcega, en donde, por fin, nos esperaba el ansiado vehículo.


 

¡VOILA LE «DAUPHINE»!

  

En la isla de Córcega, en Ajaccio, rodeados de recuerdos napoleónicos que impregnaban el ambiente de una agradable tibieza histórica, con la casa donde nació el famoso Bonaparte y hasta el sofá en donde vino al mundo, fuimos presentados al «Dauphine». El velo se descorría y ante nosotros teníamos el coche que ante su solo anuncio tanta polvareda estaba levantando en todo el mundo. Discreto de líneas, pero rezumando elegancia, como el aristócrata que quisiera pasar desapercibido sin conseguirlo, se posaba desafiante en el suelo de la nombrada isla a la espera de las más duras pruebas por parte de todos los que íbamos.

 

 

 

Uno quisiera definir el «Dauphine» en muy pocas palabras; pero teme dar una idea inexacta del mismo y lo más que se atreve a decir es que es una criatura angelical y fuerte, amamantada en las mejores ubres del 4 CV. y del «Fregate». No es ni uno, ni otro; pero no puede negar que procede de ellos De ambos se ha cogido lo mejor y en la síntesis de sus cualidades debe satisfacer las exigencias de un público, como el francés, acostumbrado al mayor refinamiento estético y mecánico.


 

RESUMEN DE UNA TECNICA AVANZADA Y DE PRESTIGIO

 

Cuando nos invitaron a tomar asiento en el coche para conducirlo con nuestras propias manos procuramos abrir lo más posible los ojos y aguzar los demás sentidos para aquilatar hasta el máximo el valor del «Dauphine».

 

 

 

La entrada en el vehículo, de cuatro puertas, se hace con suma facilidad, y no lo juzgamos por propia experiencia, ya que Dios le ha dotado a uno de no muy abundante humanidad, sino por la de otros, más altos y gordos, que en un santiamén se pusieron frente al volante, sin cabriolas ni esfuerzo.

 

Lo primero, claro está, una mirada al panel de instrumentos y a tomarle la medida a los mandos de pies y manos. El panel está diseñado de acuerdo con las más avanzada teorías sobre previsión en caso de choque o accidente, ya que se observa la ausencia de salientes peligrosos y la presencia de un burlete protector de caucho tanto en el cuadro de mandos como en la parte superior del parabrisas. Esto ya es una garantía, además de la situación de agujas y cuadros indicadores, agrupados todos junto al poste del volante, de manera que de una sola mirada se abarcan. En cuanto al asiento, el que haya conducido vehículos de carreras notará la misma sensación de sujeción en la parte de los riñones, zona más propicia que ninguna otra del cuerpo al cansancio cuando se ha de conducir sin parar durante varias horas.

 

 

 

Además, los asientos delanteros pueden regularse y adaptarse a voluntad por mediación de unas cremalleras de pronto y fácil manejo; la visibilidad es completa en todas las direcciones. Indudablemente que el coche ha sido estudiado con gran detalle hasta en sus aspectos más nimios, pues otra de las cosas que llama la atención es el cenicero, sobre el tablero de instrumentos, que es grande y espacioso, de manera que siempre se atina, aunque no se mire. Si lanzamos la vista hacia arriba nos encontramos con dos quitasoles, uno en cada lado.

 

Ahora llega el momento solemne de poner el coche en marcha. Por el cuerpo nos corre un cosquilleo, como si fuéramos a penetrar en un gran secreto. Metemos la llave de contacto, giramos un cuarto de vuelta y percibimos cómo el motor suena quedamente, lo que indica que es silencioso y armónico, sin una estridencia sobre el chasis y la carrocería. La palanca de cambios se ofrece a nuestra derecha en un lugar cómodo. Para alcanzarla no es necesario desplazar el cuerpo, ni tampoco para mover el freno de mano. Es esta última una de las cualidades que indican hasta qué punto los técnicos de Renault han mimado su «Dauphine», pues en el 99 por 100 de los automóviles el accionamiento del freno de mano implica un movimiento del conductor hacia adelante.

 

Accionamos la palanca y, sin un solo ruido, los dientes engranan y el coche se pone en movimiento. Salimos a carretera y pasamos por un terreno bacheado, especialmente dispuesto para comprobar la suspensión del vehículo. Pero antes de hablar de ésta diremos que el coche posee una gran salida, tanto en primera, como en segunda, como en tercera. El motor sube rápidamente de vueltas, lo que es una gran ventaja tanto para carretera como para ciudad, ya que en un momento dado, de apuro, de tener que adelantar a otro vehículo, se dispone de una buena reserva de potencia que se manifiesta rápidamente al pisar el pedal.

 

 

 

A nuestro modo de ver, es la suspensión uno de los mayores méritos del «Dauphine». Nos invitaron a hacer alguna que otra diablura con el automóvil y, ni cortos ni perezosos procuramos forzarle en las curvas y sobre los terrenos en pésimas condiciones. La sonrisa de los técnicos de Renault que nos observaban era muy significativa. Ellos sabían que al coche no le íbamos a encontrar ningún fallo de adherencia y la tranquilidad les hacía permanecer satisfechos. En efecto, el «Dauphine» posee suspensión independiente en las cuatro ruedas y el centro de gravedad, muy bajo, lo que le confiere una asombrosa estabilidad, aun a velocidades un poco elevadas. Dicha suspensión consta de: cuatro muelles helicoidales, cuatro amortiguadores telescópicos montados en el eje de los muelles y una barra de torsión delante que compensa los esfuerzos en las curvas de las ruedas inferiores y exteriores.

 

La dirección, según observamos, es suave y sensible. Requiere un mínimo esfuerzo y no es nada fatigosa. Para su tipo es un coche rápido, que alcanza los 115 kilómetros por hora de cronómetro. Como tal posee unos frenos excelentes de acción instantánea, progresiva y potente, por lo que no hay peligro de que las ruedas queden blocadas y el coche derrape.

 

Según nos explicaron, la temperatura del agua puede alcanzar una temperatura de más de 150 grados, pues funciona bajo presión, como si se tratara de un autoclave, sin peligro ninguno. No hay temor de que el coche tarde en calentarse, pues por medio de una anilla se puede correr y descorrer la cortina del radiador, poniéndose el agua en pocos segundos a 80 grados.


 

EL CORAZON DEL «DAUPHINE»

 

El motor del «Dauphine», como el del «4 CV.», va en la parte posterior del coche. Al levantar el capó se nos muestra fácilmente accesible en todos sus órganos el «Ventoux» de 845 centímetros cúbicos, que da una potencia de 30 CV. a 4.200 revoluciones por minuto. En este motor es notable su elasticidad y, en general, su técnica es muy avanzada.

 

Es éste un motor sencillo, potente, alegre como un «jaco» de pura sangre, cuya eficacia está probada en otros chasis y en carreras tan famosas como las Mil Millas y el Rallye Lieja- Roma-Lieja. El corazón del «Dauphine» no tiene dobleces y se hace querer al primer contacto.


 

EL RENGLON DE LA COMODIDAD

  

El confort interior es condición indispensable en un coche moderno. Por eso, fabricar de acuerdo con las nuevas tendencias, teniendo en cuenta los muchos y excelentes precedentes que existen, y procurando mejorarlos, supone una valentía y una seguridad digna de aplauso. Por eso, si decimos que el «Dauphine» es amplio, agradable y cómodo pudiera sonar a tópico, pero no es así, ya que será el propio lector quien tenga ocasión de comprobarlo dentro de poco tiempo, cuando los primeros nuevos modelos lleguen a España. El tapizado, el almohadillado, el aislamiento del exterior y la buena calefacción y refrigeración de que dispone el vehículo son otros tantos motivos de orgullo para los fabricantes, que han sacado al tamaño del coche el mayor rendimiento posible. Y conste, repetimos, que no es tópico ni palabrería fácil.


 

EPILOGO

  

 

 

De vuelta a España, tras unos días maravillosos en Córcega con dos toques rápidos en París, es cuando, en la tranquilidad de la vida rutinaria, empezamos a calibrar la importancia de las múltiples atenciones de la Renault y la trascendencia de unas pruebas afortunadísimas. Tanto las personalidades de la casa como el vehículo han dejado en nosotros un agradable regusto, cuyo sabor perdurará durante mucho tiempo. Es la sensación que experimenta el que asiste a la representación de algo perfecto y maravilloso, al que no le cabe más en delicadeza, seriedad y madurez. Los hombres de Renault y su obra se han quedado con nuestra admiración más profunda.


· Texto: G. Romero Requejo (MOTOR MUNDIAL Nº 139 Marzo 1956)

 

 

 

LECCION DE DAUPHINE

(CUATRORUEDAS Nº 4, Febrero 1964)

 

El Renault «Dauphine» es, después del Seat «600», el coche más difundido en nuestro país. Desde agosto de 1958 a hoy han sido construidos más de 80.000 unidades. ¿Cuántos, poseedores o no de este popular automóvil, lo conocen a fondo? Podemos asegurar que son muchos menos de los que generalmente se cree. Y esta laguna supone un grave inconveniente, no sólo para la economía del usuario, sino para la seguridad del que viaja.

 

Conocer las virtudes y los defectos del propio coche significa poderlo conducir sin riesgo, y aprovechar al máximo sus posibilidades. Evidentemente, no puede juzgarse a un automóvil a través de los prospectos publicitarios de las casas constructoras. Para conocerlos bien es necesario realizar con ellos rigurosas pruebas en carretera, análisis técnicos y experimentos especiales que el simple automovilista no está en condiciones de efectuar.

 

Y he aquí nuestra misión. CUATRORUEDAS realiza estas pruebas para sus lectores, y en estas páginas explicamos las características del «Dauphine-Ondine», dando a la vez consejos para conducirlo con seguridad y economía. Es decir, un análisis crítico, sin asperezas ni indulgencias.

 

De los 3 modelos «Dauphine» hemos escogido el «Ondine» 4 marchas, por ser el que goza hoy de la preferencia de los automovilistas españoles.


 

EN CIUDAD

 

Aunque más voluminoso que el Seat «600», el «Dauphine» es de conducción agradable en ciudad, porque puede enfilarse con agilidad en el tráfico.

 

 

 

La ligereza de la dirección, desagradable a velocidades altas, resulta suave en la ciudad, permitiendo conducir el coche sin fatiga. La visibilidad hacia delante es satisfactoria, y la forma de la carrocería facilita el aparcamiento entre los demás coches.

 

Gracias a un radio de giro limitado, las maniobras de inversión de marcha son veloces. La 1.ª no sincronizada supone una dificultad, por cuanto la 2. a no es suficiente para reemprender la marcha después de una reducción de la velocidad. Este es un detalle que pone de relieve las preocupaciones de economía imperante en la Renault.

 

Responde muy bien al primer golpe de acelerador, especialmente en 1.ª lo que permite un arranque rápido después de los semáforos, si se desea y si vale la pena.

 

El consumo en ciudad alcanza los 7 a 10 litros por 100 km., considerado aceptable teniendo en cuenta las dotes de potencia del motor. El acceso a los asientos posteriores, gracias a las 4 puertas, no presenta los inconvenientes del «600», al menos en lo que se refiere a las personas de estatura normal.

  

 

 

Señalamos el inconveniente que supone lo rueda de recambio alojada bajo el morro del coche, expuesta a los golpes. Es necesario prestar atención cuando se aparca el coche contra la acera, o cuando se pasa sobre cualquier obstáculo en la carretera.

 

El comportamiento en carretera del «Dauphine» podemos considerarlo satisfactorio. Es, podríamos decir, un coche de temperamento, deportivo, característica que puede sumarse al moderado coste de ejercicio debido a un consumo no exagerado.

 

Para coches «bien nacidos» la velocidad máxima sube a unos 115 kilómetros por hora, valor aceptable dada la cilindrada del coche y, sobre todo, teniendo en cuenta las limitadas posibilidades ofrecidas por los frenos y por la estabilidad, cuando se alcanzan velocidades altas.

 

El motor es la parte más brillante del «Dauphine»: vivaz, rápido y seguro en la aceleración, y con buenas dotes de elasticidad. El confort de marcha casi alcanza el que nosotros consideramos como nivel aceptable de comodidad.

 

En definitiva, podemos decir que el «Dauphine» es un coche que está en condiciones de garantizar, incluso en condiciones de uso desesperados una vida servicial y bastante larga.


 

EN MONTAÑA

 

Aquí es donde el «Dauphine» revela sus dotes de vivacidad y rapidez, así como la «rabia» de su motor, el cual representa el punto de fuerza de este automóvil.

 

 

 

A velocidad moderada el coche entra en las curvas con seguridad. Bajo este punto de vista, el coche ofrece discreta satisfacción al conductor; pero si la marcha adquiere un aspecto más bien deportivo, los frenos y la estabilidad advierten al conductor que debe moderar sus ímpetus. Especialmente cuando han de tomarse varias curvas en «S», la reacción del motor incita a tomarlas con demasiada fuerza. Y he aquí el error. El «Dauphine» no advierte: alcanza el limite con facilidad, e improvisadamente lo supera. A veces no hay remedio.

 

Los frenos hay que evitar usarlos demasiado, procurando frenar en lo posible con el motor en los descensos, introduciendo la 3. a o la 2. a marcha. Como ya hemos dicho, la conducción no es pesada gracias a la ligereza de la dirección, y el coche parece creado a propósito para las carreteras sinuosas. Un pequeño inconveniente: demasiado desmultiplicación, ya que son necesarias 4 vueltas y media del volante para obtener el giro completo.

 

Como en el caso de marcha en ciudad, es deplorable que la 1.ª no sea sincronizada.


 

EN CARRETERA

 

El «Dauphine» es un interesante ejemplo de coche «ciudad-carretera». Sus prestaciones son satisfactorias, y un conductor hábil puede obtener con él medias horarias muy buenas. Es lógico que, en este caso, es necesario viajar casi siempre a todo gas y con el motor a un régimen de revoluciones demasiado alto.

 

 

 

El consumo es de unos 7 litros por 100 km., y aun cuando el coche marche al máximo, es casi imposible consumir más de los 8 litros por 100 km.

 

En las rectas, pasados los 90 km/h., el conductor nota una desagradable sensación de, ligereza de la dirección y de la escasa adherencia en las ruedas anteriores, especialmente sobre carreteros malas, y cuando el conductor viaja solo.

 

La sensibilidad al viento lateral es muy notable, por lo cual se recomienda al conductor mucha cautela. Y en cuanto a la estabilidad de marcha en curva, es una característica que la casa constructora no ha conseguido poner completamente o punto. Tampoco los frenos están a la altura del motor, sobre todo a velocidades altas. Naturalmente, el Dauphine antes o después, se para. Pero mientras se espera que esto suceda, el conductor, a veces, tendrá motivos para dudar sobre cuándo y cómo se parará.

 

La suspensión ofrece un confort aceptable incluso en carretera ondulada. Por lo tanto, está fuera de crítica. Y la calefacción y aireación del interior es eficaz.


 

EN CURVA CONDUCELO ASI

 

Para cada tipo de automóvil, cuando se recorre una curva, es necesario un sistema de conducción particular. Por lo tanto, los automovilistas deben convencerse de que, a pesar de su habilidad, no pueden «tomar» una curva con el «Dauphine» de la misma forma que con el «1.400».

 

 

 

Los consejos que aquí damos para el «Dauphine» pueden ser útiles para todos los conductores, comprendidos los de temperamento tranquilo. Les recordamos que, conocer a fondo las características de estabilidad en la marcha del propio coche, es un elemento de seguridad más importante, por ejemplo, que conocer los espacios teóricos de frenado. Será por lo tanto mérito del conductor, si un improvisado derrapaje no se convierte en un irremediable accidente.

 

El «Dauphine» es un coche que requiere, dada la posición del motor posteriormente, mayor atención y habilidad, especialmente a velocidades altas. No se debe recorrer lo curva acelerando continuamente, sino frenar antes de entrar en la misma y acelerar luego, teniendo cuidado de no sacar el pie del acelerador, aun cuando se vea que el coche derrapa improvisadamente. Tampoco se deberá frenar, ya que entonces se aumenta el desplazamiento lateral. En las curvas estrechas introduzcan una marcha corta (la 2.ª ó la 3.ª). De este modo el motor ejercita primero una acción frenante, y después, mientras se recorre la curva, les da la facultad de disponer de una aceleración mayor y de una buena adherencia de las ruedas posteriores sobre la carretera para salir rápidamente de la curva. El volante deberá ser maniobrado con toda rapidez. Y si la ruedas posteriores tienden a derrapar, ligeras correcciones del volante mantendrán el coche en su trayectoria justa. No intenten reemprender en el momento mismo en que se produce el derrapaje, sino esperar a que el «Dauphine» haya vuelto ligeramente hacia el lado izquierdo de la carretera.

 

   
 

· Si no observan estas precauciones terminarán fuera de la carretera. Si, por el contrario, reaccionan demasiado tarde con la dirección (en estos casos el tiempo se mide por quintos de segundo) se producirá un rápido giro sobre sí mismo, y el coche saldrá de la carretera hacia el interior o el exterior.

 

· Si corrigen el derrapaje en el mismo momento en que se produce, saldrán de la carretera.

 

· Si maniobran la dirección demasiado tarde, el coche hará un giro sobre sí mismo, y saldrá de la carretera.

 

 

 


 

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Fabio

El resultado era que estas modificaciones de convergencia debidas a la incidencia del par de frenado y empuje al frenar justo antes de la curva y acelerar al empezar a trazarla, unidas a la propia tendencia del eje oscilante de clavar la rueda exterior hacían al vehículo complicado de conducir.

La solución típica era reducir la adherencia del tren trasero con el famoso saco sobre el delantero, para que las ruedas traseras deslizaran sin llegar a clavarse.

 

2. Fabio

Los 4/4 y los Dauphine/Ondine llevaban suspensión trasera por ejes oscilantes. El Renault 8 también, pero añadió unos brazos de empuje oblicuos que cambiaban el panorama sobre los Dauphine.

En el Dauphine la rueda iba atornillada como en todas las suspensiones por eje oscilante a la trompeta, conectada con el diferencial mediente una junta cardánica. Lo raro es que no estaban guiadas por ningún brazo longitudinal sino solo por el propio conjunto de muelle/amortiguador.

El resultado es que el desplazamiento vertical se convertía en caída, lo que es correcto porque al inclinarse la carrocería la posición de la trompeta respecto al diferencial forzaba a la rueda a permanecer paralela con la carretera.
El problema es que al no estar guiada por ningún brazo, el par de aceleración o frenado desplazaba ligeramente la rueda hacia delante o detrás lo que modificaba la convergencia lo que es desastroso para la estabilidad porque produce un efecto direccional que el R-8 corrigió mediante el brazo de empuje/guiado oblicuo que consiguió que el desplazamiento fuera siempre de arriba a abajo y prácticamente nada en horizontal.

Junto a esto se sumaba el efecto de "acuñamiento" típico de los ejes oscilantes, cuando la fuerza lateral sobre el neumático exterior superaba el peso del vehículo, el neumático se "acuñaba", es decir se giraba sobre sí mismo apoyándose en el flanco y "metiéndose debajo del coche" (la trompeta subía elevando la parte trasera y el coche se quedaba clavado en el flanco de la rueda).

 

3. sport02

Todavia hoy tantos años despues, al hablar con personas que lo conocieron en su epoca coinciden en llamarlo "el coche de las viudas",en cualquiera que sea su version, son personas las cuales obtuvieron el carnet en unos años donde no era lo exigente de ahora.Es curioso hasta donde llegan las leyendas urbanas,pues como se aprecia en esta prueba daban consejos de como tomar las curvas...y cansado estoy de escuchar a las personas antes mencionadas que se les solia poner un saco de arena en el maletero, para ganar agarre en el tren delantero...todo esto creo yo que en la mayoria de los casos se hubiere solucionado simplemente controlando y jugando con las presiones (esas aun hoy desconocidas).Siempre me parecio un coche bonito aunque largamente superado por su relevo el R8 el cual siempre me gusto mas.Siendo pequeño solia transitar por una retorcida carretera de montaña en la cual se apreciaba en el fondo de un barranco un DAUDHINE blanco mirando hacia arriba como queriendo salir...

 

4. florentino

Alguien podría decirme si el dauphine tenía mejor aerodínamica que el r8, ya que aparentemente tiene una línea mejor estudiada desde este punto de vista. Otra duda que tengo es la de que no entiendo porque los coches con motor trasero tienen disposición del motor en línea y no transversal, ¿no se ahorraría potencía y espacio? ¿Es que resulta más complejo de fabricar? en los tracción delantera si lo era.

 

5. Gauffre

"Uno quisiera definir el «Dauphine» en muy pocas palabras; pero teme dar una idea inexacta del mismo y lo más que se atreve a decir es que es una criatura angelical y fuerte, amamantada en las mejores ubres del 4 CV. y del «Fregate»"

Tremenda prosa la de esos años :-D

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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