Porsche 959

Nuestra diaria misión de probar todo tipo de vehículos nos obliga a estar acostumbrados a pasar sin solución de continuidad de un modelo básico a una lujosa berlina, o de un práctico familiar a un potente deportivo. Cuando ya son muchos los automóviles que se llevan probados, se siente el mismo interés por contactar con el más modesto utilitario, que con un precioso cabriolet.

Afortunadamente toda regla tiene un excepción y la prueba adquiere una dimensión especial cuando se está al volante de ese modelo permanentemente admirado en los distintos Salones del Automóvil, pero con el que casi nadie ha tenido posibilidad de contactar en directo, y permanece en la lista de «Modelos a probar» más como un símbolo que como una oportunidad real.

Una de estas excepciones la constituye el Porsche 959. Con oportunidad del Salón de París, la marca de Stuttgart hizo el ofrecimiento a AUTOPISTA de realizar una prueba muy especial, ya que sólo hay una unidad destinada a tal cometido, y la lista de aspirantes a sentarse a su volante es bastante abultada.

Los únicos condicionamientos que se nos pusieron para realizar la prueba fueron que se efectuaron en los alrededores de Weisach centro de desarrollo de Porsche en Alemania, e ir permanentemente acompañados de un ingeniero de la marca. La verdad es que la primera cláusula era de fácil cumplimiento, pues contábamos con la experiencia de anteriores pruebas en la misma zona.

Sin duda, la segunda condición nos hacía menos gracia, pues pensamos que sería un límite para realizar lo que nos apeteciera. Afortunadamente todo se desarrolló perfectamente, e incluso esta cláusula la pudimos eludir durante bastante tiempo.

Es evidente que el Porsche 959 no es un vehículo corriente. De este modelo tan sólo se fabricarán 250 unidades, destinadas a quienes desde ahora mismo podemos denominar afortunados poseedores. Algunos lo adquirirán como inversión, para desprenderse de él una vez aumente su cotización en el mercado; para ellos un aviso: No se pongan nunca a los mandos de este modelo, pues es muy posible que en ese momento se acabe su negocio, ya que difícilmente después de dicha experiencia quieran desprenderse de él.

Como el 959 es un modelo excepcional, desde el primer momento habíamos renunciado a realizar una prueba tradicional. La verdad es que no creemos que a nadie le interese saber cuáles son los consumos del coche. Primero, fundamentalmente porque a las velocidades de crucero que habitualmente se realizan estas medidas, jamás va a circular el coche. Segundo, porque lo que consuma un modelo que cuesta en nuestro mercado cerca de 40 millones, siempre será un capítulo mínimo de su mantenimiento, por mucho que se ande con él.

Buscarle competidores tampoco tiene demasiado sentido. Desde luego que hay modelos más potentes, por ejemplo el Lamborghini Countach con sus 455 CV., o realizaciones especiales de distintos preparadores, pero ninguno puede compararse a esta auténtica joya de la técnica. Por supuesto no lo podíamos meter en nuestro Banco de Potencia, primero porque es un tracción total, y segundo porque nuestro límite está en los 300 CV.

Así, aunque faltaran algunos de los cuadros habituales de nuestro Banco de Pruebas, hemos preferido dedicar más tiempo al contacto directo con el vehículo, que a la realización de mediciones concretas.

Según viajábamos hacia Stuttgart íbamos pensando cuál sería la mejor forma de probar el modelo. Desde luego, los 450 CV. nos imponían un cierto respeto y desde el principio decidimos olvidarnos de nuestros años en la competición para, haciendo un ejercicio de humildad, iniciar la prueba del modelo lo más prudentemente posible, dejando que fuera él quien nos enseñara cómo manejarlo, y no ser nosotros los que intentáramos arrancarle rápidamente sus secretos.

El inicio fue quizás el momento más difícil. En la amplia sala de espera del centro técnico de Weissach aguardábamos la llegada de la unidad de pruebas. Junto a nosotros, un nutrido grupo de alumnos de una escuela técnica esperaba iniciar una visita al centro. Cuando apareció el precioso 959 de color rojo, todos los comentarios y miradas convergieron sobre él, y aquí abandonamos por un momento nuestra pretendida humildad.

Colocamos un pequeño adhesivo de AUTOPISTA en la parte superior del parabrisas, nos introdujimos en el coche e iniciamos la marcha, sintiéndonos centro de un sinfín de miradas y orgullosos de pertenecer a una importante publicación, requisito sin el que difícilmente hubiéramos pasado este momento.

A partir de este instante nos centramos absolutamente en la prueba. Sabíamos que el Porsche 959 era la demostración de la marca alemana de hasta dónde es capaz de llegar en el desarrollo de un modelo. Cada conjunto y componente ha sido desarrollado de forma individual, y prácticamente ningún elemento importante deja de presentar alguna interesante novedad.

Su base es el veterano 911, pero de él prácticamente sólo se conserva un cierto parecido exterior. Hay un poco más de fidelidad en el diseño interior y en la disposición posterior del motor de seis cilindros, pero incluso la tradicional tracción posterior del 911 ha dejado paso a la total del 959.

Sentado al volante ya se encuentran diferencias con respecto al 911. Las esferas de la instrumentación aumentan su número, disposición e indicaciones. Así, en la primera esfera de la izquierda se tiene el nivel de carburante y el termómetro de agua, último inexistente en el 911 era refrigerado por aire, entras que el 959 lleva una refrigeración del motor mixta, utiliza con anterioridad en competición, refrigerando los cilindros por una corriente de aire, forzada por una potente turbina en su interior aloja el alternador, mientras que las culatas son enfriadas por agua. Esto último permite a este 959 tener una calefacción tradicional.

La siguiente esfera está compuesta por el termómetro y manómetro de aceite, y por un pictograma nuevo que simboliza las cuatroo ruedas del vehículo, que se ilumina cuando una de ellas pierde la presión interior, bien por un posible pinchazo o bien por que la llanta que la sustenta tiene una fisura. Por diseño, el interior de los radios de la llanta es hueco y está en comunicación con la cámara de aire del neumático. De esta forma, cualquier posible y peligrosa fisura de la llanta será detectada inmediatamente.

Pero ésta no es la única utilidad del pictograma, ya que si su aviso indica que hemos sufrido un pinchazo, tendremos que olvidarnos de la tradicional obligación de parar a cambiar el neumático. En el 959 esto no es posible, ya que no lleva rueda de repuesto..., porque no la necesita. Los neumáticos incorporan el sistema Denloc desarrollado por Dunlop, que mantiene los flancos firmes y permite seguir rodando, a baja velocidad naturalmente, hasta encontrar dónde repararlos. Dicha reparación de momento debe ser bastante difícil, pues son muy pocos los vehículos que emplean neumáticos de 235/45 x 17", utilizados por el 959 en el tren delantero, o los 255/40 x 17" del tren posterior.

La esfera central la ocupa el cuentarrevoluciones, graduado hasta 9.000 rpm y en el que la zona roja se inicia a las 7.200 rpm. Bajo él se sitúa el indicador de presión de sobrealimentación cuya marca superior es de 2,5 atmósferas, y que, como veremos más adelante, nos ha servido para descubrir otra de las grandes cualidades de este modelo.

Siguiendo en el cuadro, hacia el centro nos encontramos con el velocímetro, con escala hasta los... ¡350 km/h.!, alojándose en su interior los cuentakilómetros total y parcial.

Por último, en el extremo derecho hay una esfera absolutamente nueva por sus indicaciones. La aguja de la izquierda nos indica el porcentaje de blocaje del diferencial trasero, mientras que la de la derecha indica el reparto de potencia entre el tren delantero y trasero. Entre ambas, cuatro luces nos indican qué programa de tracción estamos utilizando en cada momento.

El 959 utiliza las computadoras de forma masiva, y una de ellas es la encargada de determinar en cada momento cuáles son las mejores relaciones de reparto de potencia entre ambos trenes y de bloqueo del diferencial trasero. Para ello se basa en distintos parámetros, como puede ser la distinta velocidad de rotación de las ruedas, y con la única limitación del programa que le indica el piloto. Este tiene la posibilidad de elegir entre cuatro: totalmente automático, para pavimento mojado, para nieve, o con un porcentaje fijo. Las distintas posibilidades son seleccionadas mediante una pequeña palanca situada en la parte derecha del volante, justo detrás de la que controla la utilización de los limpiaparabrisas.

En la consola central, y debajo de los pulsadores de la luneta térmica y de las luces de emergencia, encontramos dos pequeñas ruletas, o una sola en el caso de que estemos probando la versión Sport del 959, que regulan la altura de la carrocería al suelo y la dureza de los amortiguadores. Estas ruletas son más bien una indicación de intención, pues tanto altura como dureza de amortiguación están controladas por computadora, que actúa sobre todo en función de la velocidad.

Esto tiene una lógica aplastante. En primer lugar, la carrocería del 911 ha sido sustituida por otra no sólo tremendamente atractiva, sino estudiada hasta sus últimos detalles aerodinámicos. Por ejemplo, la parte inferior está totalmente carenada y conformada para proporcionar una adherencia máxima, utilizando el efecto suelo tan experimentado en competición.

Para que este efecto suelo sea efectivo es necesario una distancia carrocería-asfalto lo más reducida posible. Para obtenerla, el 959 pega materialmente la carrocería al suelo una vez que se han alcanzado velocidades elevadas, endureciendo a la vez la suspensión. Por contra, su costosa carrocería hay que protegerla a toda costa, y por ello en las maniobras a baja velocidad, caminos en mal estado o simplemente para el aparcamiento cerca de las aceras, el coche se eleva, protegiendo así los faldones y laterales.

Detrás de los mandos de regulación de la amortiguación se sitúa la palanca de cambios, con una relación más de las cinco habituales. En la palanca, esta nueva velocidad se indica con una «G», primera letra de la palabra alemana «Gelände», que significa «Terreno», con lo que Porsche quiere indicar que su utilidad primordial es para circular por campo o terrenos con poca adherencia. En realidad, para nosotros es la primera relación de una caja de seis velocidades, ya que con ella insertada el vehículo es capaz de llegar hasta los 60 km/hora.

Ante semejante panorama de nuevos instrumentos, lo único que resulta familiar en el primer contacto son los asientos, muy similares a los del 911, y el volante, de idéntico diseño al de su hermano, sólo que en esta versión tapizado en cuero. La posición al volante es perfecta, gracias a las múltiples posibilidades de regulación del asiento. Los pedales quedan en su sitio y basculan sobre la parte superior, y no sobre la inferior, como ocurre en el 911.

De hecho, el interior es lo menos agresivo de este modelo, ya que todo está pensado para proporcionar confort, por muy altas velocidades a que se circule. Ya hemos mencionado anteriormente que existen dos versiones de este modelo: confort y sport. La diferencia entre una y otra se basa en que la confort está tapizada totalmente en cuero, mientras que la sport lo está en paño; asimismo la confort incluye de serie aire acondicionado y la regulación en altura de la suspensión, elementos opcionales en la sport.

Ya habituados al puesto de conducción, llegaba el momento de iniciar la prueba. Giramos la llave de contacto y de las entrañas del coche surgen tres ruidos distintos provenientes de las bombas de gasolina, de las de engrase del cárter seco y de la de presión del líquido de amortiguadores y frenos. Una vez estabilizados los sonidos, accionamos el arranque.

La respuesta del motor es instantánea, y un ruido grave y tremendamente potente llega a nuestros oídos, aunque, para ser francos, de forma bastante amortiguada; se nota que la labor de insonorización ha sido profunda. El embrague es algo duro, pero desde luego bastante menos que lo que recordamos del 911. Insertamos la velocidad «G», como nos han recomendado hasta que nos acostumbremos al funcionamiento del embrague, que vamos soltando poco a poco esperando los tirones típicos de las mecánicas potentes.

El multidisco funciona de maravilla y, como si de un utilitario se tratara, el 959 inicia sin problemas la marcha. Pocos metros más adelante cambiamos ya a 1. a y soltamos con decisión el embrague sin la mínima protesta del coche. Pensamos que no está mal para empezar. Como nos hemos propuesto no forzar en absoluto la marcha, cambiamos a las relaciones superiores sin pasar nunca de las 3.000-4.000 rpm; sin embargo, apreciamos que a tan bajas vueltas el indicador de presión del turbo sube hasta las 2 atmósferas, a la vez que el motor recupera sin pestañear al poco de superar las 1.000 rpm.

Llegamos a las primeras curvas con la sensación de que vamos francamente lentos, una ojeada al velocímetro nos aclara nuestro error, aunque sólo vamos en 3. a a unas 4.800 rpm, el velocímetro indica 130 km/h. Nos parece mentira con qué facilidad y suavidad se desliza este coche. Por pura precaución pisamos ligeramente el pedal del freno y éstos muestran su fantástica eficacia, reduciendo la velocidad de forma instantánea, mucho más allá de lo que deseábamos.

Reducimos dos velocidades, encaramos la curva y aceleramos progresivamente. El coche se catapulta hacia adelante, pero siguiendo fielmente la trayectoria indicada mediante el volante. Ya en la arrancada habíamos visto por el rabillo del ojo el baile de las agujas que indican el reparto de par entre los trenes y el blocaje del diferencial trasero, ahora, en el trazado de la curva, nuevamente veíamos el movimiento de las agujas.

Aprovechando la pequeña recta que venía a continuación, decidimos fijarnos con más precisión en este movimiento. Si aceleramos a fondo, el diferencial trasero se bloquea al máximo, y el reparto de par indica que hay un 80 por ciento sobre el tren trasero y sólo un 20 por ciento sobre el delantero. Si estabilizamos la marcha ambas agujas se centran en sus escalas, y si reducimos palpablemente la velocidad, como por ejemplo en las maniobras de aparcamiento, la transmisión de par hacia el tren delantero se reduce al mínimo y el diferencial trasero se desbloca totalmente. Hay que reconocer que las computadoras del 959 funcionan de maravilla.

Poco a poco vamos tomando confianza con el vehículo, con sinceridad, más rápido de lo que en principio habíamos esperado, y desde luego estamos convencidos que no gracias a nuestras particulares habilidades, sino a las enormes posibilidades del vehículo. Las curvas se hilvanan unas a otras sin la menor dificultad.

Empezamos a creer que con este coche vale todo. Da lo mismo el tipo de curva que abordemos y prácticamente a qué velocidad lo hagamos, lo único que notamos es que la fuerza centrífuga actúa sobre nuestro cerebro cada vez más conforme aumentamos el ritmo de marcha. La precisión de la dirección y la tracción integral, sabiamente administrada por el ordenador, hacen verdaderas maravillas. Jamás habíamos llevado en una carretera abierta al tráfico un vehículo tan rápido y con tanta sensación de seguridad.

En ningún momento queremos acercarnos al límite del coche, que debe ser altísimo, pero ya circulando bastante rápido y forzando bastante las trayectorias, se esboza el típico comportamiento de este coche. Al inicio de la curva es algo subvirador para, una vez insertado y sobre todo si aplicamos gas en dosis masivas, partir ligeramente del tren posterior de forma muy controlada.

Las pequeñas rectas existentes en el terreno virado que elegimos para realizar la primera parte de la prueba nos revelaron un comportamiento de la mecánica mucho más dócil de lo que habíamos pensado. Aprovechamos la entrada en una autopista para, por primera vez, aplicar el acelerador a fondo partiendo de poco más de 1.000 rpm y con la 4. a insertada. El motor responde instantáneamente y se aprecian claramente tres diferentes fases de empuje: la primera alcanza hasta las 3.000 rpm, la segunda llega hasta las 5.000 rpm y la tercera sube hasta el régimen de corte de inyección.

El secreto de este particular funcionamiento reside en las soluciones aportadas sobre el motor. Está basado en el habitual seis cilindros opuestos de la marca, pero dotado con culatas de cuatro válvulas por cilindro. Es sobrealimentado por dos turbo- compresores, que, atípicamente, no son del mismo tamaño; cada turbo está dotado de un amplio intercambiador aire-aire situado tras las ruedas posteriores. De los turbocompresores, el más pequeño se encarga de sobrealimentar el motor desde muy bajas vueltas, mientras que el más grande entra en su ayuda conforme aumenta de régimen el motor.

Por supuesto, la sobrealimentación, el encendido y la inyección, que se efectúa con dos inyectores por cada cilindro, están controlados mediante un procesador que tiene en cuenta un sinfín de parámetros.

Cualesquiera que sean los medios utilizados, los resultados son extraordinarios. A bajas vueltas, el coche es perfectamente conducible por el más congestionado tráfico urbano; por el contrario, si le queremos sacar todas sus posibilidades nos encontraremos con un arma definitiva, que entrega dócil pero enérgicamente sus 450 CV. Esta potencia es la que hace pocos años proporcionaban las mecánicas de los vehículos de Fórmula 1.

Seguimos manteniendo el acelerador a tope y cambiamos a la relación más alta. El coche se vuelve a catapultar hacia adelante y sentimos que la velocidad aumenta rápidamente. Los ruidos están perfectamente controlados. Los aerodinámicos apenas son perceptibles, y los provenientes de la mecánica están muy bien amortiguados. Al ser una prueba especial, no disponíamos de la quinta rueda para efectuar las mediciones habituales.

Por el momento, pensamos en aprovechar la ocasión para tomar tiempo en la realización de un kilómetro. Mientras manteníamos con una mano el volante, con la otra cogimos un cronómetro y a la vez miramos el velocímetro. Instintivamente colocamos las dos manos en el volante, al comprobar que habíamos superado por alto margen los 300 km/h. Desistimos de tomar tiempos en estas condiciones y dimos por válidas las cifras anunciadas por el fabricante al comprobar que aún nos quedaba acelerador por pisar.

La estabilidad en línea recta es excepcional, y prácticamente tan sólo hay que sujetar el volante, pues su poder autoalineante es tan grande que apenas necesita unas mínimas correcciones. Lo mismo podemos decir de su adherencia, ya que al tomar los pequeños rasantes que hay en todas las autopistas, el coche no despega en absoluto, sino más bien lo contrario, pues parece como si una fuerza superior nos pegara al suelo cada vez que el vehículo trata de despegar de él.

Un aumento en la densidad del tráfico nos permite comprobar el excelente funcionamiento de los frenos, que nos recuerda por su eficacia a los de algunos Fórmula que hemos tenido ocasión de probar. El equipamiento básico es impresionante, contando con cuatro discos ventilados de generosísimas dimensiones en los cuales unas enormes pinzas, de cuatro pistones cada una, cumplen a la perfección su cometido. Además, de serie está equipado con un sistema de frenos antiblocantes especialmente desarrollado por Porsche y Wabco, que compagina el sistema antiblocante de ruedas con la tracción total.

Aprovechando al máximo el tiempo decidimos circular el mayor número de kilómetros por distintas carreteras. Conforme pasaban, poco a poco nos invadía una sensación de satisfacción. No sólo estábamos probando un modelo único, sino que nos encontrábamos muy a gusto y disfrutando a su volante.

Una vez acabada la prueba, dedicamos unos minutos a recapacitar para sacar unas rápidas conclusiones. La primera, desde luego, fue envidiar a los 200 afortunados próximos poseedores de estos modelos. La segunda, comprobar que la técnica automovilística tiene un amplio camino por delante. La tercera, confirmar que con esta prueba establecíamos un nuevo techo en el que basar nuestros futuros comentarios.

Como decíamos al principio, nuestra profesión de probar todo tipo de vehículos, nos ha permitido realizar la del Porsche 959. Este modelo, junto con otros pocos que se pueden contar con los dedos de una mano, es el típico que se convierte en mito, incluso antes de haber salido al mercado.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR:

Posición: trasero longitudinal. N.° de cilindros: 6 opuestos. Diámetro/Carrera: 95/67 mm. Cilindrada: 2.850 c.c. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Inyección electrónica Bosch Motronic, con dos inyectores por cilindro. Sobrealimentación por dos turbocompresores, de distinto tamaño, con regulación electrónica de la presión de sobrealimentación. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco.

Distribución

Válvulas: cuatro por cada cilindro, situadas en culata. Arboles de levas: dos por cada fila de cilindros situados en culata. Mando árbol de levas: correas dentadas. Accionamiento de válvulas: empujadores hidráulicos.

Encendido

Tipo: electrónico computerizado, controlado conjuntamente con la inyección con control de avance por mapa cartográfico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch (refrigerada por aire).

Lubricación

Por cárter seco, con una bomba de cebado y dos de presión. Refrigeración. Radiador de aceite.

Refrigeración

Doble mixta. Por aire forzado los cilindros y por agua las culatas. Arrastre del ventilador. Motores eléctricos.

Rendimiento

Compresión: 8,0 a 1. Potencia: 450 CV. DIN a 6.500 r.p.m. Par máximo: 51 mkg. DIN a 5.500 r.p.m.

TRANSMISION

Tracción a las cuatro ruedas, con reparto de par entre ambos trenes controlado por ordenador, con cuatro posibles preselecciones.

Embrague

Multidisco en seco. Diámetro: 240 mm.

Cambio de velocidades

De seis relaciones («G» + 5), todas sincronizadas. Relaciones internas. «G». 3,59:1; 1. ª 2,06:1; 2. ª 1,41:1; 3. ª 1,04:1; 4. ª 0,81:1; 5. ª 0,64:1. Diferenciales cónicos hipoides. Reducción: 4,125 a 1 (8/33).

Bastidor

Estructura portante. Carrocería monocasco autoportante, fabricada en acero, con puertas y capot delantero en aluminio y aletas y capot trasero en material sintético.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes con triángulo inferior y trapecio superior. Tipo de resorte: doble muelle helicoidal. Amortiguador: doble por cada rueda, de gas telescópicos regulables en dureza y altura desde el habitáculo. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, con triángulos inferior y superior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: doble por cada rueda, con gas telescópicos, regulables en dureza y altura desde el habitáculo. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble en diagonal. Asistencia: unidad central de presión. Dispositivo antibloqueo: sistema ABS Porsche-Wabco. Delanteros: disco ventilado con pinzas de 4 bombines. Diámetro: 322 mm. Traseros: disco ventilado con pinza de 4 bombines. Diámetro: 304 mm.

Dirección

Tipo: cremallera asistida por la unidad central. Arbol de dirección: dividido en tres tramos. Diámetro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante totales: 2,4. Diámetro extemo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: de aleación ligera. Delanteras: 8"xl7". Traseras: 9"xl7". Neumáticos: Bridgestone RE71. Delanteros: 235/45x17". Traseros: 255/40x 17".

Depósito de combustible

Situación: sobre el eje delantero. Capacidad: 90 1. (120 1. sobre demanda).

Carrocería

Tipo: coupé con dos puertas y dos plazas.

Dimensiones

Batalla: 2,27 m. Vías: 1,50/1,55 m. (Del./detrás). Longitud: 4,26 m. Anchura: 1,84 m. Altura: 1,28 m. Peso: 1.375 kg.

· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1423, 23-10-86)