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Porsche 968

  

Para sustituir definitivamente al 944, Porsche acaba de lanzar el 968. El nuevo coupé de Stuttgart supone una neta evolución con respecto a su antecesor, mejorando absolutamente en todos los aspectos, y situándose, por características y cualidades ruteras, muy cerca de lo que sería el deportivo perfecto.

 

«Cre emos que nuestro futuro reside en el desarrollo de nuestras señas de identidad.» Así se expresaba el doctor Ulrich Bez, vicepresidente ejecutivo de Desarrollo de Producto de la firma de Stuttgart, a la hora de dar a conocer el nuevo 968. Y es que, este coche proyecta, en buena medida, la imagen de Porsche en la actualidad. Porque aporta un elevado contenido tecnológico, una destacable facilidad de conducción, unas prestaciones a muy alto nivel y una estética que enlaza, con su diseño, los modelos que hoy tiene la marca a la venta.

 

El 968 llega para sustituir al 944, reafirmando sus buenas cualidades. Pero no se trata de un simple restyling, sino de un cambio que va más allá prácticamente en todos los aspectos. Lógicamente, tomando tan buena base como punto de partida, el resultado no podía defraudar, puesto que la última generación del 944 ya había dejado patente una madurez y unas características elogiables desde cualquier punto de vista. Así, partiendo del mismo bastidor y conservando intactas sus cotas, equipo de ruedas y la disposición motriz tipo Transaxle, se diseñó una nueva carrocería. Dicha vestimenta está claramente inspirada en el 928, con el morro redondeado y los faros al descubierto, aunque también cuenta con algunos detalles que recuerdan el inconfundible estilo del 911. No en vano las abultadas aletas delanteras le dan al 968 un aspecto más Porsche que nunca. En esto influyen igualmente las llantas —tomadas del 911 Cup— y la parte inferior delantera, con sus dos tomas de aire horizontales, los paragolpes integrados y la abertura que refrigera el radiador. La parte trasera también ha cambiado, recibiendo nuevos grupos ópticos, el alerón que ya utilizaba el 944 y un parachoques que, formando parte de la carrocería, aporta mayor limpieza de líneas, como en el 928.

 

 

 

Pero las novedades no se acaban ahí. El 968 presenta también una importante optimización de la mecánica. Y no es que incorpore un motor completamente nuevo, sino convenientemente retocado y evolucionado, para obtener un rendimiento más elevado y una regularidad todavía mayor. Se trata básicamente del mismo propulsor que se utilizaba en el 944 S2, cuyas cotas no han variado. Sigue siendo, por tanto, el tetracilíndrico de mayor capacidad y potencia del mundo, dotado de unos cilindros casi tan grandes co mo pucheros, con 104 mm de diámetro. Su regularidad ya era buena entonces, gracias a los árboles contrarrotantes de equilibrado, y su potencia se situaba en aquella versión en 211 CV. Ahora, con una compresión que pasa de 10,9:1 a 11,0:1, nuevos reglajes de inyección y encendido, el sistema VarioCam de distribución variable y un colector de escape de nuevo diseño, se llega a 240 CV, con un par máximo que pasa de 28,6 mkg a 31,1, obtenido igualmente a 4.100 r.p.m. El colector de admisión está, además, provisto de una válvula by-pass, que permite la entrada de aire fresco mejorando el rendimiento volumétrico. Por su parte, el sistema VarioCam, de cuyo funcionamiento ya hablamos en el primer contacto con el coche —ver AUTOMOVIL n.° 164— permite alcanzar también un rendimiento óptimo a cualquier régimen, sin que prácticamente se note su intervención.

 

Por si fuera poco todo esto, este cuatro cilindros de Porsche ha experimentado una importante cura de adelgazamiento. Para ello se han utilizado bielas forjadas, más ligeras que las fundidas, pistones de menor peso y un cigüeñal más liviano, pero igual de robusto, prescindiendo a la vez del amortiguador de vibraciones torsionales.

 

 

 

En la práctica, el remozado propulsor permite al 968 batir a su antecesor el S2 en todas las mediciones de prestaciones, sin que por ello los consumos se disparen. En todo esto, la nueva caja de cambios de seis marchas juega un papel bastante destacable. Representando también una importante novedad, permite combinar el máximo aprovechamiento de la potencia del motor con una elevada economía, lo que suele estar reñido habitualmente en coches de estas características. Y es que, al haber más marchas, éstas se pueden escalonar de forma más cerrada, sin que por ello la más larga, la que más se utiliza normalmente en carretera abierta, obligue al motor a rodar siempre en la zona alta del cuentavueltas. Se puede así llevar a cabo una conducción placentera y sosegada, o deportiva si se desea.

 

De todas formas, debemos apuntar que este propulsor, por sus características intrínsecas, no destaca precisamente por ser rabiosamente deportivo. No invita a rodar exprimiéndole al máximo, porque su rendimiento es excepcional y goza de una amplia gama de regímenes de utilización. No hace falta revolucionarle a tope para sacarle mucho partido, dada su alta cilindrada y el elevado par disponible ya a partir de 2.000 r.p.m. Sube de régimen ágilmente desde abajo, sin vibraciones, con total regularidad y con un discreto ruido de funcionamiento que nada excita al conductor, por muy alto de vueltas que le haga girar. En estas circunstancias, si no se hubiera buscado mejorar la economía y darle un toque algo más deportivo a un conjunto mecánico bastante burgués, la caja de seis marchas pasaría a formar parte de ese paquete de elementos exóticos y complementarios que los fabricantes gustan de montar en sus creaciones más notables.

 

 

 

Visto lo que da de sí este poderoso y eficiente conjunto motor, uno se explica lo agradable y fácil que resulta viajar muy rápido con este coupé de Porsche. Por supuesto que en ello influye, igualmente, el bastidor, pero este último no aporta variaciones de importancia con respecto a su antecesor, el 944 S2. Seguimos contando con el mismo equipo de ruedas, con unas suspensiones idénticas —heredadas del 944 Turbo de 220 CV— que sólo han recibido retoques —prácticamente inapreciables— en lo que a tarados respecta. También disponemos de una dirección que nada ha cambiado, con la misma desmultiplicación, precisión, buen tacto y suavidad. Los pedales no son duros de accionamiento, y los frenos, que ya eran buenos, han visto incrementada su eficacia con discos más dimensionados. Es prácticamente imposible fatigarlos, y la única pega, al menos en nuestra unidad de pruebas, venía dada por un recorrido más largo de lo deseado, que nos impedía realizar el punta-tacón como Dios manda.

 

Tenemos, pues, entre manos, un deportivo, sí, de elevadísimas prestaciones, pero que en realidad no invita a descargar esas dosis extra de adrenalina que la vida cotidiana nos hace acumular. Su conducción resulta deliciosa, grata, y permite rodar a cruceros muy elevados con toda tranquilidad, sabiéndonos dominadores de la situación. Porque en realidad, en lo que se ha ganado es en manejabilidad y eficacia rutera, en prestaciones y en facilidad para obtenerlas. Y es que este coche es tan noble y eficiente, tan sumamente lógico y equilibrado, que puede llegar incluso a resultar aburrido para los que busquen emociones fuertes. Ligeramente subvirador (propiciado esto por las diferentes dimensiones de llantas y gomas entre ambos trenes, a igualdad de carga), no plantea problemas a su conductor casi nunca. Todo dependerá, en cualquier caso, de la vehemencia de éste a la hora de acelerar en pleno giro, y aun así, la zaga sólo derrapa si somos muy optimistas en una curva de 2 a —hablamos naturalmente de condiciones normales, con piso seco—. Se traslada, pues, la responsabilidad al usuario, y dado que las prestaciones y la potencia son muy elevadas, se confía en su mayor o menor cordura y experiencia para aprovecharlas adecuadamente con total seguridad. Y, desde luego, el coche pone mucho de su parte para que así sea.

 

 

 

Por lo que al interior respecta, estamos ante un producto típicamente Porsche. Ese es el ambiente que se respira en el habitáculo, cuya impecable terminación se ve empañada por algunos detalles mejorables, aunque subjetivamente. La verdad es que la postura de conducción no es todo lo buena que se merece el coche. No ha variado apenas este apartado. Como ocurría en el 944, nos encontramos ante un volante que, sin posibilidad alguna de regulación, impide, por su posición, encontrar la mejor postura. El problema se agudiza si nuestra talla es elevada.

 

La palanca de cambios, ahora forrada en cuero, sigue teniendo un manejo alto lento, obligando a guiarla en todos sus recorridos —no precisamente cortos, además— hasta la selección buscada. No conviene, por otra parte, realizar una inserción muy enérgica de la 1 a cuando arrancamos desde parado. En ese caso, puede llegar a entrar la marcha atrás, con la consiguiente sorpresa para el conductor y los que le siguen, ya que la palanca carece de gatillo.

 

Pequeños defectos aparte, a modo de resumen, podemos afirmar, pues, que estamos ante un deportivo puro, por configuración mecánica, carrocería, línea y prestaciones, si bien por carácter y otras consideraciones subjetivas no diríamos tanto. No debemos olvidar que llevamos un motor de sólo cuatro cilindros, que, con nada menos que 3.0 litros de cilindrada, no invita a pasar de 6.000 r.p.m. en condiciones normales de uso. Si a esto le unimos la docilidad, la eficacia y la manejabilidad de que hace gala este Porsche, bien podríamos estar hablando de una rapidísima berlina. Pero quizá el camino hacia el deportivo perfecto pase por las premisas que defiende el 968, un coche con el que cualquiera pueda disfrutar de la velocidad y la aceleración más puras.


   
 
CARACTERISTICAS
   
 

MOTOR

 

Definición y posición: De cuatro cilindros en línea, inclinado 30° a la derecha, delantero longitudinal. Arquitectura: Bloque, culata y cárter de aleación ligera; cigüeñal sobre cinco apoyos, con ocho contrapesos; árboles auxiliares contrarrotantes de equilibrado. Cilindrada: 2.990 cc (104,0/88,0 mm). Alimentación: Inyección electrónica digital Motronic (DME), con sonda Lambda y catalizador de tres vías. Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en V a 27° accionadas por taqués hidráulicos por medio de dos árboles de levas con regulación variable VarioCam, mandados por correa y cadena. Encendido: De control electrónico digital Motronic DME. Lubricación: Por bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal; cárter de aluminio aleteado; radiador de aceite con by-pass termostático. Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de tres velocidades, más un segundo ventilador delantero para el aire acondicionado. Compresión: 11,0:1. Potencia máxima: 240 CV a 6.200 r.p.m. Par máximo: 31,1 mkg a 4.100 r.p.m. Régimen máximo: 6.700 r.p.m. (corte real).

 

TRANSMISION

 

Disposición motriz: Motor delantero; cambio y embrague sobre el eje trasero (disposición Transaxle), unidos al propulsor por medio de un tubo rígido hueco que aloja el árbol de transmisión; propulsión trasera. Embrague: Monodisco en seco con volante de inercia de doble masa (240 mm Ø); mando hidráulico autoajustable. Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1.ª. 3,182:1 (9,63 km/h); 2.ª. 2,000:1 (15,32 km/h); 3.ª. 1,435:1 (21,36 km/h.); 4.ª. 1,111:1 (27,58 km/h); 5.ª. 0,912:1 (33,66 km/h); 6.ª. 0,718:1 (39,43 km/h). Reducción del grupo: 3,778:1. Con diferencial autoblocante tarado al 40 por ciento.

 

BASTIDOR

 

Suspensión delantera: Independiente, de tipo McPherson, con brazos transversales, triángulo interior, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora (26,5 mm Ø); radio de pivotamiento negativo. Suspensión trasera: Independiente, de brazos tirados de aleación ligera con eje ligeramente oblicuo, con barras de torsión transversales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora (16 mm Ø). Dirección: De cremallera, con servoasistencia degresiva. Diámetro del volante: 380 mm. Vueltas de volante: 3,25. Diámetro de giro: 10,8 m. Sistema de frenado: Doble circuito hidráulico (uno para cada tren rodante) con servoasistencia y cuatro discos ventilados (298/299 mm Ø) con pinzas de cuatro bombines y ABS de serie. Llantas: De aleación forjadas, de 7" x 16" delante y 8"x16" detrás. Neumáticos: Bridgestone, de 205/55 ZR16 delante y 225/50 ZR16 detrás. Alternador: De 1.610 W y 115 A. Batería: De 63 A.h.

 

COTAS

 

Batalla: 2.400 mm. Vías (del./tras.): 1.477/1.451 mm. Largo/ancho/alto: 4.320/1.735/1.275 mm. Depósito de combustible: De 74 litros, bajo el maletero. Peso de catálogo: 1.370 kg. Peso real: 1.420 kg. Reparto de peso (del./tras.): 706/714 kg (49,72/50,28 por ciento).

 

PRECIO: 7.827.250 ptas. (IVA y transporte incluidos; matriculación y seguro, aparte).

 

LANZAMIENTO EN ESPAÑA: Otoño de 1991.

 

EQUIPAMIENTO DE SERIE

 

ABS. Air-bag para conductor y acompañante. Aire acondicionado. Climatizador automático. Servodirección. Cierre centralizado. Elevalunas eléctricos. Llantas de aleación ligera de 7" x 16" y 8" x 16" con neumáticos de 205/55 ZR16 y 225/50 ZR16, respectivamente. Dos espejos retrovisores exteriores de regulación eléctrica. Tapicería de cuero. Faros antiniebla. Cristales tintados. Techo practicable eléctrico. Guantera con llave y luz. Cuentarrevoluciones. Termómetro de agua. Manómetro de aceite. Voltímetro. Control de velocidad de crucero. Asientos de regulación eléctrica (incluido el apoyo lumbar). Reposacabezas delanteros. Cinturones traseros.

 

EQUIPAMIENTO OPCIONAL

 

Cambio semiautomático Tiptronic (533.000 ptas.). Diferencial autoblocante (165.000 ptas.). Kit de suspensión deportiva con llantas de aleación forjadas de 8"x17" delante y 9"x17" detrás, con neumáticos de 225/45 ZR17 y 255/40 ZR17, respectivamente (314.000 ptas.).

 

   
 
CONSUMO
   
   

RECORRIDO MIXTO carretera/Redia/autopista (90/100/120 km/h), con un promedio de 92,65 km/h: 9,21 litros/100 km.

 

RECORRIDO POR AUTOPISTA a 120 km/h de crucero, con un promedio de 113,8 km/h: 10,48 litros/100 km.

 

RECORRIDO MIXTO carretera/Redia/autovía, a lo posible (conducción deportiva) con un promedio de 134,24 km/h: 14,76 litros/100 km.

 

CONSUMOS ECE (90/120/urbano): 7,2/8,8/14,8 litros/100 km.

 

  

   
 

PRESTACIONES 

   
 

VELOCIDAD

 

 

Máxima absoluta

245,80 km/h en a 6.234 r.p.m. en 6.ª

  Kilómetro lanzado  
 

(tras 1.000 m de aceleración)

215,37 km/h.

 

Salida del km lanzado a

 

 

(tras 2.000 m de aceleración)

225,90 km/h a 5.729 r.p.m. en 6.ª

     
 

ACELERACION

 

 

0-100 km/h.

6" 40/100 (en 1.ª y 2.ª)

 

400 metros, salida parada

14" 60/100

 

1.000 metros, salida parada

26" 61/100

     
 

RECUPERACION

 

 

Desde 40 km/h en 4.ª

 

 

400 m.

16" 83/100

 

1.000 m.

29" 84/100

 

Desde 50 km/h en 5.ª

 

 

400 m.

17" 12/100

 

1.000 m.

31" 66/100

 

Desde 50 km/h en 6.ª

 

 

400 m.

18" 49/100

 

1.000 m.

34" 85/100

     
 

ADELANTAMIENTO

 

 

Lento: 20-70 km/h

4" 91/100 (en 2.ª)

 

Rápido: 70-120 km/h

5" 22/100 (en 2.ª y 3.ª)

 

Total: 20-120 km/h

10" 13/100 (en 2.ª y 3.ª)

     

 


· Texto: F. Gómez (AUTOMOVIL nº 168, Enero 1992)

 

 
 
   

 

 

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