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Porsche 924 S

 

Decir que el 924 S es lo mínimo que se despacha en Porsche no deja de ser una gran verdad, pero que precisa matizaciones. Porque cuando un coche tiene más de 150 CV, anda a más de 215 km/h, y cuesta entre 5,6 y 8 millones de pesetas, por mucho que sea el benjamín de la familia, hay que reconocer que, o se trata de una familia muy rara, o el pequeño se ha dado mucha prisa en crecer.


Es bien sabido que, con su 924, Porsche tenía una espinita clavada: la de que no era un genuino “todo Porsche”, puesto que el motor, si bien retocado en Stuttgart, era de origen Audi. No es que se trate precisamente de una despreciable cuna, pero estamos ante una cuestión de principios. Y tampoco es que sea la primera vez que Porsche utiliza mecánicas ajenas: para nadie es un secreto que, hace ya más de 30 años, los primeros Porsche tenían una base no solo mecánica, sino general, del VW “Escarabajo”. Y más recientemente, el 914 llevó el motor 1,7 litros también de VW; pero lo primero queda ya muy lejos, y del 914, casi nadie quiere acordarse, por unas u otras razones.


Lo cierto es que, en cuanto al ritmo de producción del excepcional 4 cilindros de 2,5 litros concebido para el 944 lo ha permitido, el relevo ha tenido lugar, y desde el 924 S hasta el 930 Turbo ya no queda un Porsche que sea 100 por 100 producto del diseño y fabricación de la propia marca. Así pues, con el añadido de una S, decimos adiós al 2 litros Audi y recibimos el 2,5 litros Porsche, y de paso, una inyección de 25 CV suplementarios.


Ya puestos, y en un lógico afán de unificación, los frenos traseros de tambor del 924 ceden el puesto nada menos que a los discos ventilados del 944, y los brazos de suspensión trasera y el travesaño que los une, todo ello de aleación ligera, también se toman ahora del mismo origen.  El resultado es que, equipamiento más o menos completo aparte, empieza a resultar difícil distinguir entre el 924 S y el 944. Ciertamente, hay dos diferencias básicas: formas de carrocería y motor.

 


El 924 S conserva las suaves formas de aleta originales del 924, sin incorporar los agresivos aletines del 944, que autorizan un poco más de vía y algunas opciones de llanta y neumático que en el 924 no caben. Y en cuanto al motor, sigue habiendo 13 CV teóricos de diferencia entre uno y otro; lo cierto es que personalmente hemos tenido muy mala suerte con los 944, y los dos que hemos cronometrado hasta el momento, andaban menos que este 924 S, que realmente ofrece más de lo que dice el catálogo. Y lo más notable es que esto lo hace utilizando gasolina normal, de 92 octanos. Pero no alteremos nuestro orden habitual de exposición, y empecemos por donde solemos hacerlo.

               

Nuestra unidad de pruebas llevaba la suspensión, llantas y neumáticos de estricta serie, con estabilizadora de grosor normal delante y sin ella detrás. En teoría es la misma implantación que se utilizaba en el antiguo 924, pero la diferencia práctica es de la noche al día. No solo ha mejorado la adherencia de los neumáticos (antes eran unos 185/70-14), porque esto hubiera sido contraproducente con la suspensión antigua, que con menos agarre ya tenía la molesta costumbre de acuñar la rueda exterior trasera. Está claro que la adopción de la suspensión trasera de origen 944 comporta toda una serie de cambios en la geometría que mejoran radicalmente el comportamiento; el coche balancea algo, sobre todo si lo comparamos con un 944 con suspensión especial y dos estabilizadoras, que es lo último que tenemos en la memoria. Pero el comportamiento es básicamente sano, sin sorpresas ni cambios bruscos de actitud; el 924 S es fundamentalmente subvirador, y tan solo la acción brusca y conjunta de volante y acelerador le hace cambiar a lo contrario, si así se desea.

 

 

En el departamento de frenos, lo que hemos dicho al principio debe ser suficiente. Cierto que el coche pesa tonelada y cuarto con los repostajes a tope, pero el notable diámetro de los 4 discos ventilados que se encargan de sujetarlo indica bien a las claras que hay condiciones más que sobradas para cumplir con el cometido que les corresponde, y así es. Se puede insistir una y otra vez sobre el pedal y la frenada sigue siendo potente, modulable y equilibrada.


En cuanto a la dirección, la incorporación del servo supone una diferencia notabilísima; el último 944 que hemos conducido no la llevaba, y al margen de tener media vuelta más de volante, exigía un esfuerzo sobre el mismo realmente molesto en ocasiones. Y no es que con asistencia el Porsche vaya como una pluma, ni mucho menos; sigue haciendo falta un esfuerzo razonable, pero nunca excesivo, y a cambio, la sensibilidad de la carretera se mantiene incluso en mojado; es un excelente compromiso para un deportivo, que podría tacharse de asistencia un tanto escasa en el caso de ir montada en un turismo.

 


Respecto a la conducción en sí misma, conviene distinguir tres aspectos bien diferenciados: entrada y salida, confort interior y visibilidad. Lo primero es tirando a problemático, para que vamos a engañarnos, y lo malo es que el precio del coche lo encamina más bien hacia una clientela proclive al reúma, la ciática y la artritis. El coche es bajo, y los asientos van bajos respecto al piso del coche; entrar al mismo desde un bordillo simplemente normal equivale casi a sentarse en el suelo. Pero demos por hecho que ya hemos entrado, y sigamos.


Una vez dentro, la cosa cambia, sobre todo para el acompañante; el asiento, sin necesidad de apoyo lumbar regulable, es sumamente confortable, y sujeta lateralmente mucho más de lo que su forma hace sospechar. Eso sí, hay que viajar, por necesidad, con las piernas estiradas, puesto que como ya hemos dicho, la altura de la banqueta respecto al suelo es pequeña. En el caso del conductor la cosa cambia, pues si bien el asiento mantiene todas sus virtudes, nos encontramos con el eterno problema de tantos y tantos coches alemanes: están hechos para tallas muy altas. Y con la impecable lógica que les caracteriza, los diseñadores teutones han decidido que los equivocados somos nosotros, por ser más bajitos, y no se dignan poner un volante regulable telescópicamente. O sea, que lo de siempre: pedales muy lejos y/o volante demasiado cerca, que para más inri, es demasiado vertical.

               

La palanca de cambios está bien situada, y su funcionamiento es soberbio en todo, aunque de maniobra quizá un tanto lenta, por lo preciso del guiaje de su parrilla de selección. El embrague es muy progresivo, y exige un esfuerzo razonable para la potencia que debe transmitir, en cuanto al pie izquierdo, encuentra un apoyo adecuado.

 

 

La visibilidad, para conducción de carretera, no plantea problema alguno, máxime con la ayuda de un excelente equipo de iluminación y limpieza; en ciudad, las formas redondeadas del coche, y el ir sentado muy bajo no lo convertirían precisamente en el favorito de un taxista, pero es cuestión de no apurar excesivamente las maniobras ni la infiltración por huecos demasiado justos.


En cuanto al confort, ya hemos hablado de los asientos, y a medias de la suspensión, que es tirando a suave para un deportivo, en el concepto clásico del término. Y también es notable el bajo nivel sonoro, debido a una buena aerodinámica, a un monocasco muy robusto y a un buen aislamiento acústico; quizá por ello destacan más una serie de ruiditos y chirridos de la zona del salpicadero, cuyo origen fuimos incapaces de descubrir.


Finalmente, nuestra más absoluta extrañeza respecto al concepto de diseño de interiores que se tiene en Porsche. Nuestra unidad de pruebas, entre equipo de serie y opciones, disponía (como puede verse en el oportuno cuadro) de un equipamiento muy completo. Pues bien, a la primera mirada, la impresión es de la más absoluta desolación; luego se empiezan a ver una serie de pequeños y desperdigados mandos, instalados sin demasiado criterio ergonómico entre salpicadero y consola. Sin duda, la calidad es lo primero, pero un poco de gusto en la presentación tampoco está de más, nos parece.


Sobre el motor, las propias prestaciones y el recuadro del banco de pruebas creemos que ilustran suficientemente. Digamos que arranca a la primera, ralentiza como un reloj, no vibra en absoluto (gracias entre otras cosas a sus árboles contrarrotantes) y rinde como se desprende de los resultados. Con todo, lo más notable es lo sumamente plano de su curva de par (de perfil idéntico al de reserva de aceleración que publicamos); es un motor sin un particular tirón a ningún régimen, pero con una fuerza de tracción notable a todos ellos.

 


El escalonamiento del cambio y los desarrollos finales están perfectamente adecuados para las características del motor; el cambio no resulta especialmente cerrado y menos para un deportivo, pero es que el motor no lo precisa, dada su elasticidad. Apurando el motor, las marchas intermedias permiten superar los 50, 90, 130 y 180 km/h reales; en cuanto al desarrollo final de 5ª, ya se comenta aparte lo exacto de su planteamiento, que hace coincidir en la práctica la potencia y la velocidad máxima.


Los consumos son razonables y responden a lo que es lógico esperar de un coche potente, relativamente pesado y con buena aerodinámica; no especialmente económico a velocidades bajas, y bastante discreto, por el contrario, cuando se le exige más a fondo. Es decir, unos consumos con poca dispersión, que si bien no obligan necesariamente a ir siempre pisando a fondo, al menos tampoco obligan a ir entrando en todas las gasolineras cuando así se hace.

               

Al margen de sus características técnicas, sus prestaciones e incluso su gran calidad básica, el 924 S está marcado, como todos los Porsche, por otras dos características fundamentales: es un coche muy caro (por más que sea el Porsche más barato), y es un deportivo apenas sin compromisos, un auténtico coupé. Dicho en otras palabras, denominarle un “2+2” ya es hacerle un notable favor; pero esto nos parece bien, porque el coche es lo que es, y con echarle una mirada en la exposición, nadie puede llamarse a engaño. Un Porsche es, indudablemente, un símbolo de status social, y no un turismo para pasear a la familia; en estos casos es cuando hay que recordar aquello que alguien dijo acerca de que cuando dos son bastante, tres ya es multitud.

 

 

Y aún queda otro aspecto: este Porsche, como el 944, es para el automovilista hecho, sentado y amante de la belleza mecánica. Permite viajar rápido y seguro, apoyándose en su velocidad, aceleración, frenos y estabilidad. Pero ni se presta ni agradece el trato brutal ni el numerito exhibicionista o la arrancada chirriante (porque, además, su excelente adherencia motriz lo impide prácticamente).

 

 

 

 

 

FICHA COMERCIAL


Marca: Porsche. Modelo: 924 S.


Perfil: coupé deportivo de 2+2 plazas, con portón trasero y tamaño medio. Implantación mecánica con motor delantero, propulsión trasera y cambio en bloque con el diferencial. Elevadas prestaciones y línea muy deportiva. Precio muy elevado, incluso sin opciones.
Lanzamiento: otoño/invierno del ´85.
Precio: 5599090 ptas, sin opciones (matriculación y seguro aparte). La unidad de pruebas en similares condiciones cuesta 6999878 ptas.
Equipo de serie: es francamente escaso para el precio del coche, y al margen del mínimo común a cualquier coche, tan solo incluye: parabrisas laminado, luneta térmica, antinieblas trasero, cristales tintados, llantas de aleación, apertura eléctrica portón, testigo desgaste pastillas, cuentarrevoluciones, reloj, manómetro y voltímetro.
Opciones: la unidad de pruebas disponía de las siguientes: pintura metalizada, dos retrovisores eléctricos térmicos, parabrisas con franja oscura superior, limpialuneta, techo practicable eléctrico, tornillos antirrobo en las llantas, servodirección, elevalunas eléctricos, asientos deportivos en tela, volante y palanca de cambios de cuero, aire acondicionado y antena de radio manual.
Además de estas, se puede disponer de las siguientes opciones: lavafaros, programador de crucero, suspensión especial deportiva, alarma antirrobo, asientos de cuero, otros volantes de cuero, portacassettes tapizado a juego con los asientos, antena eléctrica, diversos tipos de radios y equipos de altavoces y parachoques amortiguadores de energía.

Cargado al máximo con las mejores opciones (en el caso de haberlas alternativas), el 924 S puede llegar a costar 8048919 ptas.

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

 

 VELOCIDAD  
 Máxima absoluta 217,79 km/h a 6020 rpm en 5ª.
 Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada) 192,26 km/h.

 Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

202,5 km/h a 5600 rpm en 5ª.

 ACELERACION

 

 0-100 km/h

8” 91/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

 400 metros, salida parada

16” 28/100.

 1.000 metros, salida parada

29” 55/100.

 RECUPERACION

 

 Entrando en 4ª,

 

 a 40 km/h 400 metros

17” 62/100.

 1.000 metros

31” 67/100.

 Entrando en 5ª,

 

 a 50 km/h 400 metros

18” 16/100.

 1.000 metros

34” 27/100.

 ADELANTAMIENTO

 

 Entrando en 2a, a 20 km/h

 

 Lento: 20-70 km/h

4” 80/100 (en 2ª).

 Rápido: 70-120 km/h

7” 01/100 (en 2ª y 3ª).

 Total: 20-120 km/h

11” 81/100 (en 2ª y 3ª).
   
 Condiciones de la prueba  
 Carga del vehículo Dos plazas y depósito casi vacío.
 Presión atmosférica 709 mmHg.
 Temperatura ambiente 5º C.
   

 

 

CONSUMOS

 

   
 Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).
 Condiciones: Conductor solo. Tráfico bastante fluido.
 Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,7 km/h.
 Promedio: 89,8 km/h.

 Consumo:

8,94 litros/100 km.

 Recorrido:

Alicante-Madrid (405,2 km).
 Condiciones: Dos plazas. Tráfico bastante fluido.
 Crucero: 130 km/h.
 Promedio: 111,5 km/h.
 Consumo: 9,80 litros/100 km.
 Recorrido: Madrid-Alicante (405,3 km).
 Condiciones: Dos plazas. Tráfico muy fluido.
 Crucero: muy rápido (sobre 180 km/h).
 Promedio: 131,4 km/h.

 Consumo:

13,44 litros/100 km.

 Resumen total: crucero: 134,1 km/h. Promedio: 109,8 km/h. Consumo: 10,84 litros/100 km.

 Consumos ECE (90/120/urbano): 6,1/8,1/12,3 litros/100 km.
 

 

 

BANCO DE PRUEBAS

 

 

 


Potencia máxima: 158,1 CV DIN a 6025 rpm.
Par máximo: 20,82 mkg DIN a 3900 rpm.
Sección frontal (S): 1,851 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,348.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,644.


Una de dos: o hay meigas mecánicas (aunque existir, no existan) o este magnífico motor del 924 S se parece mucho más al de un 944 que a lo que dice el catálogo. Porque nos encontramos con 8 CV y 0,9 mkg de más, lo cual supone más de un 5 y de un 4,5 por 100, respectivamente, de los valores máximos de potencia y par; y todavía más significativo, estamos a tan solo 5 CV y 0,1 mkg de los valores del 944. Eso sí, ambos motores tienen unos regímenes oficiales algo más bajos, e idénticos entre sí, que los hallados por nosotros. Y frente a los 215 km/h oficiales, hemos conseguido casi 218 y con los faros levantados; bien es cierto que en ese momento el motor estaba rindiendo 151,4 CV exactamente. Podría pensarse que corresponde a la especificación intermedia del primitivo 944, con una caja de Motronic para países con combustibles de octanaje de confianza dudosa (todavía había otra para las gasolinas descaradamente malas). Y lo cierto es que este motor lo hemos probado con gasolina normal, de 92 octanos, y ni rechista.


Tanto por los datos numéricos como por la curva de potencia, se aprecia que el desarrollo le queda perfectamente neutro al motor; la velocidad punta se consigue exactamente al régimen de potencia máxima real. En el segundo gráfico, equivalente a la curva de par, se aprecia que, tras alcanzar el máximo, hay un pequeño fallito a 150 km/h, que corresponde a 4150 rpm, pero luego el motor se recupera, y a plena potencia tiene exactamente el mismo par que a 2500 rpm, o lo que es lo mismo, a 90 km/h en 5ª. Y este par es nada menos que 18,0 mkg en condiciones de prueba, o bien 18,9 mkg DIN; en otras palabras, que el motor es de una elasticidad fabulosa, máxime para su rendimiento.


Dado que el desarrollo está muy ajustado, pero es largo por tratarse de un coche muy rápido, la reserva de aceleración no es muy grande en la última marcha: tan solo pasa de 0,1 “g” entre 80 y 105 km/h. Pero conviene no olvidar que por debajo de esta marcha quedan otras cuatro, razonablemente escalonadas y con una sincronización perfecta.

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 


Motor


Definición y posición: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, inclinado 30 grados a la derecha.
Arquitectura: bloque, culata y cárter de aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos. Dos árboles secundarios contrarrotantes de equilibrado.
Diámetro/carrera: 100,0/78,9 mm.
Cilindrada: 2479 cc.
Alimentación: inyección Bosch L-Jetronic, de mando digital, con cut-off en retención y ralentí estable. Bomba eléctrica.
Distribución: válvulas en culata paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante taqués hidráulicos por un solo árbol de levas en culata, mandado por correa dentada.
Encendido: electrónico programado digital, en conexión con el mando de la inyección (tipo Motronic).
Lubricación: bomba de engranajes internos excéntricos. Cambiador de calor agua/aceite.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 9,7:1.
Potencia máxima: 150 CV a 5800 rpm.
Par máximo: 19,9 mkg a 3000 rpm.
Régimen máximo: 6500 rpm (corte de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: propulsión trasera. Diferencial y cambio en bloque atrás.
Embrague: monodisco en seco de diafragma, de 225 mm de diámetro. Mando hidráulico, autorregulable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,600:1 (8,33 km/h); 2ª: 2,125:1 (14,11 km/h); 3ª: 1,458:1 (20,56 km/h); 4ª: 1,071:1 (27,98 km/h); 5ª: 0,829:1 (36,18 km/h).
Reducción del grupo: 3,889:1 (9/35).


Bastidor


Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Radio de pivotamiento negativo.
Suspensión delantera: ruedas independientes tiradas por brazos de aleación ligera con eje de oscilación ligeramente oblicuo; barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizadora opcional.
Dirección: de cremallera, con servo. Columna deformable y articulada.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 3,25.
Diámetro de giro: 10,3 metros.
Sistema de frenado: un circuito para cada tren, con servo y limitador trasero. Cuatro discos autoventilados de diámetros 282/289 mm (del/detr).
Llantas: de 6” x 15”, de aleación ligera.
Neumáticos: 195/65 VR-15.
Alternador: de 90 A y 1260 W.
Batería: de 63 Ah, sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tr): 2,40 y 1,42/1,39 metros.
Largo/ancho/alto: 4,21/1,69/1,28 metros.
Depósito de combustible: de 66 litros, bajo el maletero.
Peso de catálogo: 1190 kg (sin extras).
Peso real (lleno a tope): 1250 kg.
Reparto de peso (del/tr): 49,6/50,4 %.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 98, marzo 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PORSCHE 924 en la prensa del motor española (25)

 

 

 

 ALFA ROMEO GTV6 2.5/AUDI COUPE GT/BMW 323i/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL MONZA GSE/PORSCHE 924/SAAB 900 TURBO 16V

 AUTO HEBDO Nº 0073 (24-09-85)

 
 

 

 MAZDA RX-7/PORSCHE 924

 AUTOMOVIL Nº 116 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PORSCHE 924

 AUTOPISTA Nº 1109 (12-07-80)

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 PORSCHE 924

 AUTOPISTA Nº 0894 (3-04-76)

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 PORSCHE 924

 VELOCIDAD Nº 0986 (2-08-80)

 
 

 

 PORSCHE 924

 MOTOR 16 Nº 050 (6-10-84)

 
 

 

 PORSCHE 924

 VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 04 (FEBRERO 1977)

 
 

 

 PORSCHE 924 CARRERA GT

 AUTOMOVIL Nº 033 (OCTUBRE 1980)

 
 

 

 PORSCHE 924 CARRERA TURBO

 4 TIEMPOS Nº 11-12 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PORSCHE 924 CARRERA TURBO Gr.4

 AUTOMOVIL Nº 042 (JULIO 1981)

 
 

 

 PORSCHE 924 S

 AUTOPISTA Nº 1379 (21-12-85)

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 PORSCHE 924 S

 AUTOMOVIL Nº 098 (MARZO 1986)

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 PORSCHE 924 S

 AUTO HEBDO Nº 0085 (25-03-86)

 
 

 

 PORSCHE 924 S

 AUTO 1 Nº 006 (30-01-86)

 
 

 

 PORSCHE 924 S

 MOTOR 16 Nº 113 (21-12-85)

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 PORSCHE 924 S

 VELOCIDAD Nº 1268 (11-01-86)

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 PORSCHE 924 S/MAZDA RX-7/TOYOTA CELICA 2.0 GT

 MOTOR 16 Nº 204 (19-09-87)

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 PORSCHE 924 S/PORSCHE 944 S

 AUTOPISTA Nº 1463 (30-07-87)

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 PORSCHE 924 SPIRIT

 AUTOPISTA Nº 1481 (3-12-87)

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 PORSCHE 924 SPIRIT

 MOTOR 16 Nº 209 (24-10-87)

 
 

 

 PORSCHE 924 SPIRIT

 AUTO 1 Nº 049 (24-12-87)

 
 

 

 PORSCHE 924 SPIRIT

 AUTO HEBDO Nº 0148 (9-01-88)

 
 

 

 PORSCHE 924 SPIRIT/MAZDA RX-7

 AUTO HEBDO Nº 0151 (30-01-88)

 
 

 

 PORSCHE 924/PORSCHE 944/PORSCHE 911 SC/PORSCHE 911 SC CABRIO/PORSCHE 911 TURBO/PORSCHE 928 S

 AUTOMOVIL Nº 062 (MARZO 1983)

 
 

 

 ROLLS-ROYCE SILVER SPIRIT/PORSCHE 924 CARRERA GT/MERCEDES 500 SEL/JAGUAR XJ 6/RENAULT 5 TURBO/FERRARI 308 GTSi

 AUTO HEBDO Nº 0001 (15-05-82)

 

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. Oscar de Lleida 

No lo dice la prueba pero por las fotos se ve que los neumáticos son unos excelentes en la época Pirelli P6.

 

 

2. Florentino 

Gracias Óscar de Lleida, sabía que A. de Andrés provenía de Velocidad, pero no recordaba haberle leído en Automovil.

 

 

3. S63 

@Tony Osorio: por eso Bugatti nunca permitió que probaran el Veyron en el circuito de Top Gear, ya que hubiera quedado claro que sus mi caballos eran más lentos que muchos deportivos mucho más baratos. Y no hablemos ya de los eléctricos de dos toneladas.

 

 

4. Tony Osorio 

Los porsche de ese tipo, no me refiero a los 911 y algunos más dejaron de tener sentido en cuanto los japoneses empezaron a comercializar sus deportivos igual de divertidos o más a precio razonable. Pero visto con perspectiva los deportivos antes eran divertidos, la gente los compraba para divertirse y con algunas marcas marcar cierto status económico, pero lo que hay ahora con tanta electrónica y automatismos en vehículos muy pesados lo del status sigue presente, pero la diversión ya no tanto....

 

 

5. S63 

@sisu: Porsche nos quedaba lejos antes y nos queda muy lejos hoy.

Hace pocos años consideraba modelos de cierto tamaño y lujo, hoy día sólo pienso en estirar la vida de los que tengo y, si tuviera que cambiarlo, sería por un generalista barato del segmento B.

En fin, hemos subido en la vida y ahora la montaña rusa va hacia abajo...

 

 

6. sisu 

23/09/2023

Excelente prueba de un coche, y una marca, que siempre hemos vistos un tanto de lejos, sobre todo en la época de la prueba; hoy dia, lo cierto es que ya es bastante común cruzarse con uno, y que no sea un Cayenne o Macan..

Lo de que un coche así admitiera bien la gasolina normal de 92 octanos me parece increíble, y habla muy bien del trabajo hecho por los señores de Stuttgart..

 

 

7. Oscar de Lleida 

Si a todo Florentino, en el 84 lo mandan a AUTOMOVIL que dirigía Enrique Hernández hijo de Luike.

 

 

8. Florentino 

A. de Andrés se fue de Autopista, o colaboraba en las dos (Autopista y Automobil? Porque las dos eran de Luike, no?

 

 

9. Oscar de Lleida 

23-IX-2023: @ Rocirda: Trate bien a Ricardo que siempre es el primero en hablar.
@ Ricardo, ya se ha comentado otras veces, hay muchos “fans” de A. de A. y por otra parte las pruebas se complementan, por tanto cuantas más mejor.
El coche una pasada y más con gasolina de 92 I.O. (normal), lo que pasa que una vez vista la carrocería del 924 Carrera GT (Turbo) que prácticamente es la del 944, esta del 924 se ve sosa, como la del Fuego.

 

 

10. Rocirda 

Ya está el jubileta con su jarrita de te mate quejándose.

 

 

 

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