Porsche 924 S

Decir que el 924 S es lo mínimo que se despacha en Porsche no deja de ser una gran verdad, pero que precisa matizaciones. Porque cuando un coche tiene más de 150 CV, anda a más de 215 km/h, y cuesta entre 5,6 y 8 millones de pesetas, por mucho que sea el benjamín de la familia, hay que reconocer que, o se trata de una familia muy rara, o el pequeño se ha dado mucha prisa en crecer.

Es bien sabido que, con su 924, Porsche tenía una espinita clavada: la de que no era un genuino “todo Porsche”, puesto que el motor, si bien retocado en Stuttgart, era de origen Audi. No es que se trate precisamente de una despreciable cuna, pero estamos ante una cuestión de principios. Y tampoco es que sea la primera vez que Porsche utiliza mecánicas ajenas: para nadie es un secreto que, hace ya más de 30 años, los primeros Porsche tenían una base no solo mecánica, sino general, del VW “Escarabajo”. Y más recientemente, el 914 llevó el motor 1,7 litros también de VW; pero lo primero queda ya muy lejos, y del 914, casi nadie quiere acordarse, por unas u otras razones.

Lo cierto es que, en cuanto al ritmo de producción del excepcional 4 cilindros de 2,5 litros concebido para el 944 lo ha permitido, el relevo ha tenido lugar, y desde el 924 S hasta el 930 Turbo ya no queda un Porsche que sea 100 por 100 producto del diseño y fabricación de la propia marca. Así pues, con el añadido de una S, decimos adiós al 2 litros Audi y recibimos el 2,5 litros Porsche, y de paso, una inyección de 25 CV suplementarios.

Ya puestos, y en un lógico afán de unificación, los frenos traseros de tambor del 924 ceden el puesto nada menos que a los discos ventilados del 944, y los brazos de suspensión trasera y el travesaño que los une, todo ello de aleación ligera, también se toman ahora del mismo origen.  El resultado es que, equipamiento más o menos completo aparte, empieza a resultar difícil distinguir entre el 924 S y el 944. Ciertamente, hay dos diferencias básicas: formas de carrocería y motor.

El 924 S conserva las suaves formas de aleta originales del 924, sin incorporar los agresivos aletines del 944, que autorizan un poco más de vía y algunas opciones de llanta y neumático que en el 924 no caben. Y en cuanto al motor, sigue habiendo 13 CV teóricos de diferencia entre uno y otro; lo cierto es que personalmente hemos tenido muy mala suerte con los 944, y los dos que hemos cronometrado hasta el momento, andaban menos que este 924 S, que realmente ofrece más de lo que dice el catálogo. Y lo más notable es que esto lo hace utilizando gasolina normal, de 92 octanos. Pero no alteremos nuestro orden habitual de exposición, y empecemos por donde solemos hacerlo.

Nuestra unidad de pruebas llevaba la suspensión, llantas y neumáticos de estricta serie, con estabilizadora de grosor normal delante y sin ella detrás. En teoría es la misma implantación que se utilizaba en el antiguo 924, pero la diferencia práctica es de la noche al día. No solo ha mejorado la adherencia de los neumáticos (antes eran unos 185/70-14), porque esto hubiera sido contraproducente con la suspensión antigua, que con menos agarre ya tenía la molesta costumbre de acuñar la rueda exterior trasera. Está claro que la adopción de la suspensión trasera de origen 944 comporta toda una serie de cambios en la geometría que mejoran radicalmente el comportamiento; el coche balancea algo, sobre todo si lo comparamos con un 944 con suspensión especial y dos estabilizadoras, que es lo último que tenemos en la memoria. Pero el comportamiento es básicamente sano, sin sorpresas ni cambios bruscos de actitud; el 924 S es fundamentalmente subvirador, y tan solo la acción brusca y conjunta de volante y acelerador le hace cambiar a lo contrario, si así se desea.

En el departamento de frenos, lo que hemos dicho al principio debe ser suficiente. Cierto que el coche pesa tonelada y cuarto con los repostajes a tope, pero el notable diámetro de los 4 discos ventilados que se encargan de sujetarlo indica bien a las claras que hay condiciones más que sobradas para cumplir con el cometido que les corresponde, y así es. Se puede insistir una y otra vez sobre el pedal y la frenada sigue siendo potente, modulable y equilibrada.

En cuanto a la dirección, la incorporación del servo supone una diferencia notabilísima; el último 944 que hemos conducido no la llevaba, y al margen de tener media vuelta más de volante, exigía un esfuerzo sobre el mismo realmente molesto en ocasiones. Y no es que con asistencia el Porsche vaya como una pluma, ni mucho menos; sigue haciendo falta un esfuerzo razonable, pero nunca excesivo, y a cambio, la sensibilidad de la carretera se mantiene incluso en mojado; es un excelente compromiso para un deportivo, que podría tacharse de asistencia un tanto escasa en el caso de ir montada en un turismo.

Respecto a la conducción en sí misma, conviene distinguir tres aspectos bien diferenciados: entrada y salida, confort interior y visibilidad. Lo primero es tirando a problemático, para que vamos a engañarnos, y lo malo es que el precio del coche lo encamina más bien hacia una clientela proclive al reúma, la ciática y la artritis. El coche es bajo, y los asientos van bajos respecto al piso del coche; entrar al mismo desde un bordillo simplemente normal equivale casi a sentarse en el suelo. Pero demos por hecho que ya hemos entrado, y sigamos.

Una vez dentro, la cosa cambia, sobre todo para el acompañante; el asiento, sin necesidad de apoyo lumbar regulable, es sumamente confortable, y sujeta lateralmente mucho más de lo que su forma hace sospechar. Eso sí, hay que viajar, por necesidad, con las piernas estiradas, puesto que como ya hemos dicho, la altura de la banqueta respecto al suelo es pequeña. En el caso del conductor la cosa cambia, pues si bien el asiento mantiene todas sus virtudes, nos encontramos con el eterno problema de tantos y tantos coches alemanes: están hechos para tallas muy altas. Y con la impecable lógica que les caracteriza, los diseñadores teutones han decidido que los equivocados somos nosotros, por ser más bajitos, y no se dignan poner un volante regulable telescópicamente. O sea, que lo de siempre: pedales muy lejos y/o volante demasiado cerca, que para más inri, es demasiado vertical.

La palanca de cambios está bien situada, y su funcionamiento es soberbio en todo, aunque de maniobra quizá un tanto lenta, por lo preciso del guiaje de su parrilla de selección. El embrague es muy progresivo, y exige un esfuerzo razonable para la potencia que debe transmitir, en cuanto al pie izquierdo, encuentra un apoyo adecuado.

La visibilidad, para conducción de carretera, no plantea problema alguno, máxime con la ayuda de un excelente equipo de iluminación y limpieza; en ciudad, las formas redondeadas del coche, y el ir sentado muy bajo no lo convertirían precisamente en el favorito de un taxista, pero es cuestión de no apurar excesivamente las maniobras ni la infiltración por huecos demasiado justos.

En cuanto al confort, ya hemos hablado de los asientos, y a medias de la suspensión, que es tirando a suave para un deportivo, en el concepto clásico del término. Y también es notable el bajo nivel sonoro, debido a una buena aerodinámica, a un monocasco muy robusto y a un buen aislamiento acústico; quizá por ello destacan más una serie de ruiditos y chirridos de la zona del salpicadero, cuyo origen fuimos incapaces de descubrir.

Finalmente, nuestra más absoluta extrañeza respecto al concepto de diseño de interiores que se tiene en Porsche. Nuestra unidad de pruebas, entre equipo de serie y opciones, disponía (como puede verse en el oportuno cuadro) de un equipamiento muy completo. Pues bien, a la primera mirada, la impresión es de la más absoluta desolación; luego se empiezan a ver una serie de pequeños y desperdigados mandos, instalados sin demasiado criterio ergonómico entre salpicadero y consola. Sin duda, la calidad es lo primero, pero un poco de gusto en la presentación tampoco está de más, nos parece.

Sobre el motor, las propias prestaciones y el recuadro del banco de pruebas creemos que ilustran suficientemente. Digamos que arranca a la primera, ralentiza como un reloj, no vibra en absoluto (gracias entre otras cosas a sus árboles contrarrotantes) y rinde como se desprende de los resultados. Con todo, lo más notable es lo sumamente plano de su curva de par (de perfil idéntico al de reserva de aceleración que publicamos); es un motor sin un particular tirón a ningún régimen, pero con una fuerza de tracción notable a todos ellos.

El escalonamiento del cambio y los desarrollos finales están perfectamente adecuados para las características del motor; el cambio no resulta especialmente cerrado y menos para un deportivo, pero es que el motor no lo precisa, dada su elasticidad. Apurando el motor, las marchas intermedias permiten superar los 50, 90, 130 y 180 km/h reales; en cuanto al desarrollo final de 5ª, ya se comenta aparte lo exacto de su planteamiento, que hace coincidir en la práctica la potencia y la velocidad máxima.

Los consumos son razonables y responden a lo que es lógico esperar de un coche potente, relativamente pesado y con buena aerodinámica; no especialmente económico a velocidades bajas, y bastante discreto, por el contrario, cuando se le exige más a fondo. Es decir, unos consumos con poca dispersión, que si bien no obligan necesariamente a ir siempre pisando a fondo, al menos tampoco obligan a ir entrando en todas las gasolineras cuando así se hace.

Al margen de sus características técnicas, sus prestaciones e incluso su gran calidad básica, el 924 S está marcado, como todos los Porsche, por otras dos características fundamentales: es un coche muy caro (por más que sea el Porsche más barato), y es un deportivo apenas sin compromisos, un auténtico coupé. Dicho en otras palabras, denominarle un “2+2” ya es hacerle un notable favor; pero esto nos parece bien, porque el coche es lo que es, y con echarle una mirada en la exposición, nadie puede llamarse a engaño. Un Porsche es, indudablemente, un símbolo de status social, y no un turismo para pasear a la familia; en estos casos es cuando hay que recordar aquello que alguien dijo acerca de que cuando dos son bastante, tres ya es multitud.

Y aún queda otro aspecto: este Porsche, como el 944, es para el automovilista hecho, sentado y amante de la belleza mecánica. Permite viajar rápido y seguro, apoyándose en su velocidad, aceleración, frenos y estabilidad. Pero ni se presta ni agradece el trato brutal ni el numerito exhibicionista o la arrancada chirriante (porque, además, su excelente adherencia motriz lo impide prácticamente).

PRESTACIONES

CONSUMOS

BANCO DE PRUEBAS

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 98, marzo 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.