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Pininfarina Chronos

   

Son muchos los concept-car que nunca han llegado a pisar la carretera, dado que no en todas las ocasiones el proyecto merece entrar en contacto con el asfalto. La mayoría de los experimentales son simplemente meros ejercicios de estilo, con marcado carácter publicitario. A menudo resultan inviables, ya sea por cuestión de costo o por las estrafalarias soluciones que proponen, y, por eso, quedan «condenados» a ser exhibidos en los más prestigiosos salones automovilísticos del mundo. Sin duda alguna, no es éste el caso de Chronos, que, equipado con el potente propulsor del Omega Lotus, bien podría haberse erigido en máximo representante de la imagen deportiva de General Motors en el Viejo Continente. Podría haber sido una especie de Corvette ZR-1 a la europea. Porque, dadas sus impresionantes prestaciones y su extraordinario comportamiento rutero, deja de ser interesante únicamente como diseño, mostrándose extremadamente competitivo frente a los más pretenciosos deportivos del mercado. Por desgracia, General Motors no ha querido llevar a producción tan excitante idea, que, tras nuestra prueba, será «castigada» a acumular polvo en el museo de investigación de Combiano per sécula seculorum si nadie lo impide.

 

La primera maqueta del Pininfarina Chronos vio la luz en el Salón de Detroit. Sin contar aún en aquellos momentos con el motor que ahora le impulsa tan ágilmente, el coche fue presentado únicamente como estudio, pasando a su versión definitiva y «animada» en el Salón de Ginebra. ¡Y menuda animación despertó! Sobre todo sabiéndosele capaz ya de rodar por las carreteras europeas a ritmo de infarto, con sus 377 CV empujando a tope.

 

Para su concepción, el genial carrocero italiano recurrió a la plataforma del Omega Lotus, recortando la batalla 280 mm. Mantuvo, eso sí, la configuración mecánica básica de la potente berlina de Opel, de corte clásico, con sus seis en línea longitudinal y la excitante propulsión trasera: «el no va más» para los puristas. La silueta, sin embargo, pasó a ser tan atractiva como deportiva y, como buen coupé, el Chronos recurre a unas formas con dos volúmenes, más bien dos y medio en este caso, merced al diseño de la cúpula que cubre el habitáculo.

 

 

 

Con unas medidas de longitud total de 4.320 mm, el Chronos llama también la atención por su peso. Llegando a 1.500 kg, éste sólo se ha reducido en poco más de un 12 por ciento con respecto a la berlina de la que deriva. Sin embargo, ni siquiera este factor es capaz de empañar las vertiginosas prestaciones de este deportivo. No en vano, disponemos de una potencia generosísima, que arroja una relación con el peso de 3,978 kg/CV, lo que dice mucho a la hora de establecer comparaciones con sus más directos rivales. El 911 Turbo, por ejemplo, no llega a bajar de los 4,5 kg/CV, mientras que el 348 tb de Ferrari se queda en 4,7. Los alucinantes 2,6 kg del F40 o los 3,3 del Diablo nos dan una idea de la situación en la que podría quedar el coche que tenemos entre manos. ¡Escalofriantes las cifras! ¿Verdad?

 

Por si fuera poco, y redondeando tan sugerente oferta, Pininfarina aderezó el conjunto con una interesantísima carrocería, refinada, elegante y vanguardista, tanto de líneas como de aerodinámica (Cx de 0,29). Primando además las aceleraciones, buscando más emoción todavía, la caja de cambios de seis marchas ZF (procedente del Corvette ZR-1 y del propio Omega-Lotus) monta las cinco primeras con relaciones muy cortas y cerradas entre sí, que nos permiten llegar de 0 a 100 km/h en menos de 5", sin que ello impida que en 6 a se llegue a superar la barrera de los 300 km/h.

 

Sería redundante volver a hablar en AUTOMOVIL del motor Omega Lotus en profundidad. En la prueba del coche, publicada no hace mucho (febrero de 1991), se dejaron bien claras sus especiales y casi salvajes prestaciones, características de este elogiable propulsor. Basta simplemente con recordar que, a pesar de su impresionante potencial, muestra una entrega de potencia progresiva y suave, siendo agradablemente elástico a pesar de ser biturbo. Es un incomparable compañero para el conductor del Chronos, incluso para su conseguido bastidor, con el que se compenetra a la perfección ofreciendo unas sensaciones irrepetibles.

 

 

 

Se nos hacía raro rodar a bordo del Chronos, por el circuito que Pirelli posee en los alrededores de Milán (Vizzola Ticino), con la aguja del cuentavueltas siempre en 0. Evidentemente, no funcionaba, ya que el interior sigue contando con algunas cosas heredadas de la fase de maqueta. El motor, sin embargo, rugía deliciosamente, subiendo con soltura y contundencia hasta el régimen de corte. Se mostraba suave y enérgico a la vez, progresivo, controlable y nada puntiagudo, lo que ayuda notablemente a conducir este Pininfarina sin sobresaltos. Disponer de un propulsor así permite rodar con tranquilidad, sin pensar en ningún momento que el coche puede transformarse de Dr. Jeckyll en Mr. Hide. El paso del subviraje inicial —que aparece en los giros más lentos— al sobreviraje que llega cuando se pisa el gas en el vértice de la curva es suave, en perfecta progresión, lo que nos permite deleitarnos con divertidas cruzadas sin sustos. Para ello no hace falta, además, ser Ayrton Senna o Carlos Sainz.

 

Lógicamente, un coche de tan elevado potencial requiere un alto nivel de concentración y experiencia cuando se le exige al máximo. Merece la pena, sí, porque las sensaciones no tienen parangón, pero acaba agotando al más preparado fondista. Sorprendentemente, el Chronos permite un disfrute incluso mayor si no rodamos al límite. Cerca de él se deja llevar, y, a ritmo ligero, con más amplitud de márgenes que los que permiten sus 377 CV a pleno rendimiento, se descubre lo simple que puede llegar a ser divertirse a lomos de esta original máquina de correr. Es, digamos, al ritmo al que se rueda rápido por carretera al que más se disfruta de este automóvil, lo que nos sigue pareciendo paradójico en un coche que nunca verá la luz. Sus cualidades ruteras merecen todos los calificativos positivos que podamos imaginar, porque el coche es tan noble... Aun siendo un propulsión trasera muy potente nos deja rodar cerca del límite con suficiente relax como para no cansarse, cosa que no ocurre si forzamos más el ritmo. Recuerda en mucho al Corvette ZR-1, llegando a ser incluso más fácil de conducir a pesar de la doble sobrealimentación.

 

 

Museo Pininfarina

 

Está claro que para que eso ocurra tenemos que contar con un buen conjunto mecánico, con un buen bastidor y con unos elementos accesorios que estén a la altura. Neumáticos, suspensiones, dirección (rápida y precisa, degresiva en función de la velocidad) y frenos están en esa línea. En pista, además, no contábamos con el ABS, lo que nos permitió modular mejor las frenadas rodando fuerte, aprovechando a tope la brutal capacidad de parada de los enormes discos auto-ventilados.

 

El recorrido de suspensiones se ha acortado con respecto al Omega, contando con la misma geometría y sistemas, pero con tarados más duros. La caja de cambios es toda una delicia, precisa, rapidísima. La posición de conducción, nada del otro mundo, un poco comprimida, con unos asientos con poco reglaje en distancia, que podríamos calificar de discretos en todos los aspectos. Con un embrague suave y dócil (hidráulico) conviven unos pedales de freno y acelerador tremendamente duros, y un reposapié en el lado izquierdo que se agradece cuando rodamos rápido.

 

 

 

Desde luego la oferta de este biplaza sería de lo más audaz, y General Motors contaría con un representante de mucho potencial que aportaría una buena dosis de prestigio a su gama. Porque estamos ante un coche que, aun siendo prototipo con algunos fallos que subsanar, puede permitirnos, sobre todo rodando sin el techo desmontable de plexiglás, revivir lo que es el auténtico placer de conducir, sin más.

 

 

 

 

Ficha Técnica

 

 

MOTOR

 

Definición y posición: Seis cilindros en línea, delantero longitudinal vertical. Arquitectura: Bloque de fundición; culata de aluminio; cigüeñal forjado sobre siete apoyos, con 12 contrapesos; bielas y pistones Mahle forjados. Diámetro x carrera: 95,0/85.0 mm. Cilindrada: 3.615 cc Alimentación: Inyección electrónica AC-Delco; dos turbos Garret T25 refrigerados por agua, con doble intercooler aire/agua (uno para cada turbo), tarados a 0,7 bares; admisión Dual-Ram para cada grupo de tres cilindros, cutt-offen retención y dos líneas de escape catalizado, con sonda lambda y dos catalizadores de monolito cerámico. Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, con dos árboles de levas en culata mandados por doble cadena; empujadores hidráulicos, con dispositivo rotocap en las de escape, refrigeradas al sodio. Encendido: Electrónico programado AC Delco P4, con tres bobinas, distribución estática sin rotor y sensor de detonación. Lubricación: Chorros directos al interior de los pistones; cárter húmedo y radiador de aceite. Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético Compresión: 8,2:1 Potencia máxima: 377 CV a 5.200 r.p.m. Par máximo: 57,9 mkg a 4.200 r.p.m. Régimen máximo: 5.600 r.p.m. (corte)

 

 

 

TRANSMISION

 

Disposición motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; propulsión trasera. Embrague: Monodisco en seco de diafragma reforzado (240 mm (D), sobre volante de doble masa; mando hidráulico. Cambio: De seis velocidades, ZF S6-40 (el mismo que el del Corvette, sin programador y sin desviador automáticos). Relaciones y desarrollos finales: 1.ª 2,68:1 (12,7 km/h); 2. ª 1,80:1 (18,9 km/h); 3. ª 1,29:1 (26,4:1 km/h); 4. ª 1,00:1 (34,0 km/h); 5.ª 0,75:1 (45,4 km/h); 6. a 0,50:1 (68,1 km/h). Grupo cónico: 3,455:1 (11/38). Con autoblocante tarado al 45 por ciento.

 

BASTIDOR

 

Suspensión delantera: Independiente, tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores Delco de gas y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente, de ruedas tiradas por brazos con eje de oscilación oblicuo, bieletas auxiliares diagonales, muelles miniblock bicónicos, amortiguadores Delco de gas y barra estabilizadora. Dirección: De recirculación de bolas ZF, con asistencia Bosch Servotronic. Relación: 13,5:1 Vueltas de volante: 2,65. Frenos: Cuatro discos ventilados (330/300 mm), con doble circuito servoasistido, pinzas AP de cuatro bombines delante y dos detrás. ABS Bosch de cuatro canales (desconectado durante la prueba). Llantas: De aleación, de 8,5Jx17" delante 9,5Jx17" detrás. Neumáticos: Pirelli PZero, de 235/45 ZR17 delante y 265/40 ZR17 detrás.

 

COTAS

 

Batalla y vías (del./tras.): 2.450 y 1.560/1580 mm. Largo/ancho/alto: 4.320/1.880/1.250 mm Depósito de combustible: De 75 litros, bajo el maletero (gasolina sin plomo) Peso: 1.500 kg.

 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima: Más de 300 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: Menos de 5 segundos.

 

 

 


· Texto: L. Ciferri (AUTOMÓVIL Nº 162 - 1 de julio de 91 )

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. ramiro

como todos los diseños de prinfarina muy bonitos diseños y el de este chronos sobre la base meecanica de chebrolet corvet v6 turbo alimentado de inyección electrónica y 6 velocidades manual toda una delicia de coche

 

2. Mariano Sanchez

Esto es un pepino

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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