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Pininfarina Sigma

 

  

Con la esperanza de aportar una firme contribución al problema de la seguridad, Pininfarina acaba de proyectar y realizar una nueva carrocería que representa un importante avance en cuanto se refiere a soluciones técnicas en este aspecto.

 

La estructura del vehículo se ha realizado de tal forma que, en cualquier accidente, ésta ofrecerá la máxima resistencia, siendo imposible su deformación. Por otra parte se han estudiado de manera exhaustiva las partes anterior y posterior, de tal manera que, en caso de un siniestro, ellas aceptan la máxima deformación, aunque con una rigidez progresiva que va hasta un cuadro rígido existente a modo de armazón que reúne toda la parte donde van instalados los pasajeros. Asimismo, y dado que con frecuencia en los momentos de choque y en casi todos los modelos actuales las partes mecánicas tienden penetrar hacia el interior del vehículo en este nuevo coche de seguridad están situadas de tal forma que su movimiento de tracción va hacia abajo y camino del fondo. De cualquier manera, los puntos de sujeción del motor con la estructura son muy completos, evitando en muchos casos que se muevan de su lugar original.


 

DIRECCION Y VOLANTE

 

Los puntos principales de seguridad con respecto a la dirección son cuatro: dos ejes tienden a impedir que el árbol de la dirección penetre en la parte habitable del vehículo; otros dos están para disminuir la posibilidad de que el piloto sufra un fuerte golpe contra el volante en caso de choque frontal.

 

 

 

Se consigue todo esto, ya que el árbol de la dirección es de dimensiones reducidísimas y tiene también una gran distancia desde el fin del mencionado árbol hasta la parte extrema anterior del vehículo, lo que hace que en caso de choque frontal sea prácticamente imposible la salida de su lugar del volante.

 

El movimiento de giro se transmite al ár bol de la dirección por medio de una pieza de acero de forma cónica de gran diámetro. Esta superficie cónica ha sido calculada de modo que pueda transmitir todo el esfuerzo torsional para el funcionamiento de la dirección, siendo al mismo tiempo fácilmente deformable en sentido axial y oblicuo. Esta falta de resistencia nos trae el que el volante con el choque cambie de dirección, dejan do de ser peligroso. La misma presión del conductor lanzado contra la rueda de dirección hace que ésta varíe sin que el impacto pueda tener características graves.


 

PUERTAS CORREDIZAS

 

Este coche ha sido dotado de dos puertas corredizas funcionando hacia atrás, y se han estudiado concienzudamente los canales de movimiento como incremento a la seguridad.

 

 

 

Las ventajas de la puerta corrediza en torno a los accidentes son indudables. No pueden abrirse, en caso de choque frontal, por la simple fuerza de la inercia. Ellas tienden a cerrarse y jamás a abrirse. Podría parecer que si se produce un aplastamiento lateral o del techo, al variar la uniformidad de los canales de movimiento de las referidas puertas, no pudieran abrirse; sin embargo, esta circunstancia está prevista mediante la gran fortaleza del bastidor especial en que va enmarcado el espacio habitable del vehículo.

 

Otra ventaja indudable es que con este tipo de puertas, el accidente tan corriente de que al abrirse otro vehículo que pase cerca pueda engancharse, queda fuera de toda posibilidad. En el aspecto de la comodidad, es más fácil entrar y salir mediante este procedimiento.


  

SUPERFICIE EXTERNA Y PARAGOLPES

 

 

 

Toda la superficie exterior de la carrocería es lisa y de formas redondeadas, en particular las partes extremas anterior y posterior. Las zonas en arista, en cualquier vehículo, son doblemente peligrosas, tanto para el mismo automóvil como para otro o cualquier cosa o persona que se convierta en superficie de choque.

 

Los paragolpes parcialmente recubiertos de goma, tienen una superficie mayor de contacto, con la idea de disminuir la presión específica, y ser menos ofensivos.


 

TABLERO DE INSTRUMENTOS

 

En la ejecución del tablero de instrumentos se ha tenido en cuenta su facilidad de uso y todos los elementos que puedan dar seguridad. El fondo de este cuadro es una gran lámina de acero, la cual, en caso de un fuerte golpe, bascula en dirección al motor.

 

 

 


 

PARABRISAS Y CRISTALES

  

Todos los cristales en general están montados de forma tal que pueden salir de su ubicamiento. Esto nos trae que en caso de accidente los cristales salgan despedidos hacia fuera, enteros, rompiéndose lejos del vehículo. En este sentido, el más cuidado técnicamente es el parabrisas. En él, el cerco de sujeción no tiene superficies cortantes, las cuales podían ser más peligrosas que el cristal partido. Por supuesto, los vidrios son de tipo Securit.


 

INTERIOR

 

Detalle interesante del interior es que no hay ninguna superficie prominente. Tanto los abrepuertas como las manillas elevalunas van enterradas en el fondo de las puertas. Asimismo, existen cinturones de seguridad para todos los pasajeros.


 

ASIENTOS

 

 

 

Los cuatro asientos son independientes y separados. De esta forma se consigue una solución anatómica, un máximo confort y la mínima fatiga fisiológica para el pasajero. En particular, el asiento del conductor es el más cómodo y el más estudiado para que rinda buen servicio.

 

Otros aspectos generales que contribuyen a la seguridad son el color y la ventilación. El color es blanco, de tal forma que es fácilmente visible de noche y de día. Se ha evitado que el tono sea parecido al de las carreteras de asfalto blanco. La ventilación y la calefacción tienen las ventajas de que jamás el óxido de carbono procedente del escape pueda entrar en el interior del vehículo y, además, el funcionamiento de la calefacción es tan preciso que no pueden producirse excesos de calorías, lo cual, como se sabe, provoca muchas veces el sueño del conductor.

 

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 375, (9 de abril de 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. S63 

Tiene raz√≥n Fabadas en la absurda ausencia de reposacabezas para el conductor, quiz√° lo consideraron en su momento un detalle de confort y no de seguridad, aunque me sorprende, pues si bien eran pocos, alg√ļn coche ya los iba incorporando en esos a√Īos y se sab√≠a que contribu√≠a a la seguridad. Cinturones pone que ten√≠a en todas las plazas, aunque no los veo en las fotos. Tambi√©n ponen tan grande el acolchado del volante que parece que impida ver bien la instrumentaci√≥n, y los asientos parecen ser m√°s o menos fijos, con lo cual para unos ser√°n perfectos pero para otros ser√°n horribles.

Las puertas correderas no tienen √©xito en Europa. En Jap√≥n hay infinidad de coches que las tienen atr√°s, en Am√©rica del Norte al menos las usan en monovol√ļmenes, pero en Europa apenas, si acaso en furgonetas mixtas, y delante nada de nada, salvo el poco vendido 1007, que pag√≥ un alto precio por atreverse a incorporarlas.

Por lo demás, la línea de coche es agradable.

 

 

2. Oscar de Lleida 

Arturo de Andr√©s siempre menciona el libro de Fr√®re sobre t√©cnica de conducci√≥n deportiva. El 956 que menciono no creo que lo probase con 80 a√Īos, pero si antes, pues probo todos los Porsche (incluidos los de competici√≥n) desde 1970. El que probo con 86 a√Īos fue el Audi R8 en las pruebas para las 24 Horas de Le Mans de 2003, prueba que √©l hab√≠a ganado en 1960 con un Ferrari 250 TR 59/60 (Testa Rossa) oficial.
En junio de 1972, con otros pilotos (entre ellos G. Pianta) y un prototipo del Opel GT con motor diésel, con la aerodinámica optimizada, y listo para batir varios récords, incluido el de alcanzar los 197 km/h, desde parado, en un kilómetro y recorrer 10.000 kilómetros en 52 horas.
Tambi√©n participa en uno de los record del Mercedes C-111: fue uno de los cuatro pilotos que conduciendo el C 111-III Diesel 230 CV consiguieron los records en abril de 1978. Con 61 a√Īos a m√°s de 300 km/h. Los otros C-111 de record fueron el II (Wanquel 370 CV 1970); el II-D (190 CV 1976, sospecho que intervino tambi√©n en este) y el IV (V8 Bi-Turbo de gasolina 500 CV 403,978 Km/h 1979).
Fue piloto de F1 en los 50. (Gano 2 GP fuera del campeonato, Sud√°frica y otro).

 

 

3. Fabadas 

Paul Fr√®re... Oscar, qu√© bueno que hables de √©l. En Alemania fue el belga m√°s famoso de su √©poca. Su segunda carrera en Alemania, m√°s conocida que la grand√≠sima que tuvo como piloto campe√≥n, fue la de probador en "Telemotor", que era un programa muy popular de pruebas de autom√≥viles, creo que estuvo 20 a√Īos en antena, cuando solo hab√≠a dos cadenas, con lo cual puede imaginarse la cantidad de gente que lo segu√≠a.
Tenía una voz algo gangosa y un aire excéntrico, pero sus pruebas y conclusiones eran siempre certeras. Era carismático y simpático en antena.

Hoy en d√≠a, la gente (muy joven) lo ve en YouTubye y se r√≠en de su voz preguntando si se ha tomado algo. Pero, en el mundo del motor de Alemania, para los de 50 para arriba fue tan famoso televisivamente como lo fue Paco Costas (dep) en Espa√Īa.
Me alegra que lo recuerdes. Saludos.

 

 

4. Oscar de Lleida 

28-II-2021: Yo tengo el siguiente Pininfarina Sigma (Ferrari Sigma) que se presentó el 13 de Marzo de 1969 en Ginebra, con base del Ferrari F1 con escapes centrales tipo espagueti. Bueno el coche es de mi hijo (una réplica de SCALEXTRIC).
El prototipo de seguridad fue llevado a cabo por Pininfarina y la suiza Revue Automobile, con apoyo de Ferrari, Fiat y Mercedes.
Uno de los pocos que lo condujo fue el amigo de A de A, piloto y periodista Paul Fr√®re (con m√°s de 80 a√Īos tambi√©n le dejaron probar un 956 oficial).
Un saludo.

 

 

5. Fabadas 

El asiento del conductor no lleva reposacabezas ni agujeros para su anclaje: el conductor, en caso de accidente y de ir con el cinturón puesto, probablemente se desnucaría. Pero tampoco tiene cinturones de seguridad…
La imposibilidad de regular la inclinación del respaldo sería en cada viaje largo una fuente segura de entumecimientos. Tirar de la pesada puerta corredera, podría provocar a muchas personas dislocaciones del hombro…

No es querer jugar a dioses regresando del futuro, son solo pensamientos que vienen casi sesenta a√Īos despu√©s.

Est√©ticamente es agradable, parece un Panhard de los sesenta, la ventanilla lateral me recuerda al Mercedes Pagoda. El frontal me recuerda al Volkswagen 411, el ‚ÄěNasenb√§r‚Äú, un trasto del que en Alemania se dec√≠a que hab√≠a que desmontar el salpicadero para sacar el cenicero.

Quizás el artículo de Autopista sea de Abril del 1966, pero el estudio se presentó en 1963. Aclaran muy bien lo de la célula de seguridad y la función de las zonas de deformación.

Saludos

 

 

 

      

 

 

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