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Peugeot 605 SV 24

 

Aunque en sus tiempos el 604 no estaba mal del todo (estética aparte) y en la actualidad el R-25 Turbo Baccara es un muy digno representante, lo cierto es que la industria francesa no había presentado después de la guerra un modelo de auténtico nivel internacional. Quizá por ello el 605 SV 24 se presentó en el 200 aniversario de la Revolución Francesa como señal de un tardío pero feliz renacimiento.

 

Completando el trío de coches europeos que en este número presentamos y todos ellos dotados de mecánicas en principio equivalentes, ahora le llega el turno a la berlina de lujo, tras de la deportiva y del coupé de personalidad múltiple. El 605 SV 24 y su primo hermano el XM V6 24V son para Peugeot y Citroën -para el grupo PSA, en definitiva- una apuesta muy importante. No descubrimos nada nuevo si decimos que, desde hace más de treinta años, las industrias automovilísticas francesa e italiana han realizado diversos intentos -casi todos ellos lamentablemente fallidos- de producir turismos de la categoría de aquellos provenientes de más allá del Rhin, de Inglaterra (que ha ido decayendo) y de Suecia (que ha ido ascendiendo).

 

En el caso italiano, los sucesivos fracasos del Alfa 2600, del Lancia Flaminia y del Fiat 130 estuvieron, al menos, compensados por el brillo de los deportivos: Ferrari, Maserati, Lamborghini y De Tomaso compensaban la ausencia de una auténtica berlina italiana de alta representación (el Maserati Quattroporte nunca ha pasado del estado confidencial). En cambio, los deportivos franceses de cierto nivel se acabaron en los años cincuenta: Delage, Delahaye y luego Facel-Vega desaparecieron sin dejar sustitutos. Y dos buenos coches de la década de los setenta, como fueron el Peugeot 604 y el Renault 30, nunca llegaron a cuajar como coches de lujo, y tan pronto se les recuerda por sus versiones artificialmente hinchadas de lujo como por el taxi con motor Diesel que uno cogió en Paris. En cuanto al Citroën CX tenía, sin duda alguna, la originalidad técnica, hasta la tardía llegada del Turbo le faltó la potencia para estar realmente arriba, y le faltó algo de calidad en la terminación.

 

 

 

Poco a poco ha ido llegando primero la concentración industrial y, a continuación, el último y parece que definitivo asalto a las posiciones de Mercedes, BMW, Audi, Volvo y Jaguar. En Italia, el trabajo es sobre la base del proyecto “Tipo 4”, un diseño excelente mediatizado por una batalla demasiado corta para poder asentar sobre ella un coche de auténtico porte; no obstante, tanto el Thema 8.32 como el 164 Quadrifoglio son dos vehículos muy estimables, que bien pueden servir para romper el hielo, a falta de futuros proyectos todavía más ambiciosos.

 

Por parte francesa, la respuesta a base del R-25 Turbo Baccara (recientemente aumentado a 205 CV) es válida mecánicamente, pero tiene el inconveniente del portón trasero, que ya a estos niveles ha quedado claramente fuera de juego. Crítica que, a pesar de su doble acristalamiento, puede hacerse extensiva al XM; pero Citroën es siempre Citroën. Así las cosas, parece que de momento es el 605 el coche que queda como punta de lanza para el ataque francés al sector de la berlina de lujo, especialmente en la versión superior que hoy presentamos, la SV 24. Por supuesto que hay partidarios de considerar de mayor categoría al XM, debido a la sofisticación de su suspensión hidractiva, y a pesar del portón trasero; y quizá no les falta razón, pero lo cierto es que este segmento de compradores es más bien conservador, y si bien admite la sofisticación técnica, ya no tanto cuando es a expensas, o al menos coexistiendo, con excesivas audacias estilísticas. La línea pura y limpia del 605, heredera a la vez del 405 y del Alfa 164, tiene más posibilidades, en principio, de romper brecha en el alto de gama.

 

Aunque el coche apunta decididamente al segmento de lujo, no por ello se han descuidado los aspectos técnicos, ya sea en mecánica motriz o en bastidor, y así tiene que ser para lograr el éxito, dado el grado de sofisticación y rendimiento de los modelos germanos que marcan la pauta. A nivel de bastidor, el SV 24 es el único, en unión con el Saab Airflow II (y el CDI Topline), en recurrir a las llantas de diámetro 16”; una elección que rinde indudables ventajas a la hora de mejorar la estabilidad, aunque sea al precio de una cierta mayor rigidez de suspensión, sobre todo cuando se combina con una anchura de 7” y un neumático de perfil 55.

 

 

 

Claro que, para compensar, se dispone de una amortiguación inteligente, que no se endurece más que ante maniobras relativamente violentas o bien de forma permanente apretando un botón. En carretera general, en buen estado, vale la pena utilizar de forma permanente la posición “Sport”, ya que en tal caso la pérdida de confort es mínima y la ventaja en el caso de badenes, lomos y ráfagas de viento laterales es claramente apreciable hasta por el conductor más tranquilo, e incluso por los acompañantes más distraídos. Curiosamente, el SV 24 no dispone de ningún artilugio para mantener constante la altura del tren posterior, que sin duda sufre notables variaciones de carga; los responsables de la marca del león insisten en que no es necesario y lo cierto es que, hasta donde nos ha sido dado probar, tienen razón.

 

El comportamiento del coche, pasando de la teoría a la práctica, es soberbio. Algo menos nervioso y deportivo que el de un Saab Airflow -y no digamos el de un R-21 Turbo-, pero decididamente menos cabezón y bamboleante que el de un Thema 8.32, por compararlo con los coches de tracción delantera de alta prestación más conspicuos. Puestos a emitir un juicio, diremos que para el tipo de carreteras donde es lógico utilizar mayoritariamente este tipo de coches (zonas de 3ª marcha en adelante), el 605 SV 24 tiene el mejor comportamiento, el más sano y menos problemático de todos los grandes tracción delantera; había que decirlo, y dicho queda.

 

Mecánicamente la versión 24 válvulas del PRV subido a 3.0 litros cumple escrupulosamente lo prometido; pocas veces hemos encontrado un motor que repita tan exactamente las cifras de potencia y par oficiales, así como sus regímenes correspondientes. Y esto queda avalado por una velocidad punta que se queda tan solo a 2 km/h de la anunciada (que es 235 km/h), cosa absolutamente lógica a la altitud de Madrid. Todo ello indica que teníamos un motor absolutamente en perfecto estado y según especificaciones.

 

 

 

Es por ello que nos resulta tan desagradablemente sorprendente el elevado consumo; en carretera oscila entre casi 11 y menos de 14, mostrando la relativa neutralidad de los coches pesados y aerodinámicos a la marcha de crucero por lo que al consumo respecta, ya que acusan más el estilo de conducción que la velocidad en sí. En autopista, en marcha sostenida, no se llega a los 18 litros, lo que parece indicar que es el manejo del cambio lo que le sienta como un tiro.

 

Pero claro, si efectuamos la comparación con los resultados del Opel Omega 3000 24V, cualquier explicación se nos viene abajo: ambos motores son muy parecidos, misma cilindrada y 24 válvulas, similar admisión variable y peso equivalente, así como la buena aerodinámica, y con el agravante de desarrollos más largos en el Omega, aparte de su carácter deportivo que invita más a manejar el cambio. Claro que hay una diferencia que, aunque sea arriesgando un juicio temerario, nos parece fundamental: el motor germano lleva gestión Bosch Motronic y el francés, aunque también la lleva de tipo integral, la tiene de origen Bendix. Y al recordar algunas curiosas experiencias que hemos tenido, hoy por hoy, Bosch tiene un liderazgo en este terreno muy difícil de igualar.

 

Pero esto no es más que un aspecto, con ser relativamente importante; pero desde luego, menos en el segmento de coches que cuestan más de cinco millones. Del mismo modo que otros coches relativamente equivalentes, tal como el Opel Senator 24V o el Rover Sterling 2.7, este 605 SV 24 ofrece muchísimo por el dinero que cuesta, habida cuenta del impresionante equipamiento de que dispone, que no deja hueco para más opción que el aparato de radio que cada cual quiera ponerle.

 

Como ya decíamos en el caso del Omega 3000, todos estos coches tienen el inconveniente de no estar respaldados por una marca de las que, al menos hasta ahora, monopolizan el máximo prestigio. Y la ventaja, para un comprador frio y calculador, de ofrecer una prestación, un lujo y un equipo que le costarían, al menos, tres millones suplementarios solo por el hecho de llevar una de esas marcas “pata negra”.

 

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Peugeot. Modelo: 605 SV 24.

Perfil: berlina de tracción delantera de gran lujo, altas prestaciones y tamaño grande, buque insignia de la marca que nunca produjo un coche de tal nivel desde los tiempos de pre-guerra. Equipamiento absolutamente suntuoso, con una excelente relación entre precio y producto.

Lanzamiento: otoño ´89. En España, primavera ´90.

Precio: 5.640.000 ptas, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

 

 

Equipamiento

 

En el 605 SV 24 no existen opciones, todo el equipo es de serie e incluye: antibloqueo de frenos Bendix-ABF, llantas de aleación ligera, servodirección servotronic, amortiguación inteligente, aire acondicionado automático, tapicería de cuero, cierre central, con mando a distancia, de puertas, maletero y tapón, techo practicable de cristal con mando eléctrico, cuatro elevalunas eléctricos, faros complementarios de largo alcance, antinieblas delanteros y traseros, dos retrovisores calefactados de mando eléctrico, asientos delanteros con reglaje eléctrico completo (lumbar, manual), calefactados, cinturones regulables en altura, volante de cuero regulable en altura y distancia, reglaje interior de altura de faros, lavafaros a presión, bocina neumática, equipo de pre-radio con ocho altavoces, antena automática y otra en la luneta, apoyacabezas traseros regulables, descansabrazos centrales en ambos asientos, el posterior con comunicación y bolsa portaesquís, guantera con llave, ordenador de viaje, check control de niveles, frenos, luces, puertas y averías de motor, termómetro exterior, reloj digital, cuentarrevoluciones, termómetros de agua y aceite, nivel de aceite, reóstato y cuatro luces interiores, cuatro de lectura y cuatro blanca/roja en las puertas.

 

 

 

 

 
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta a 6265 rpm en 5ª. 233,02 km/h
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 197,21 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 209,4 km/h a 5630 rpm en 5ª.
     
  Aceleración  
  0-100 km/h 8” 63/100 (en 1ª y 2ª).
  400 m salida parada 16” 22/100.
  1000 m salida parada 29” 21/100.
     
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 18” 78/100.
  1000 metros 33” 13/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
  400 metros 19” 01/100.
  1000 metros 35” 39/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h:  
  Lento: 20-70 km/h 5” 50 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 7” 34/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 12” 84/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 703,2 mmHg.
  Temperatura ambiente 22,3º C.
     

  

 

 

 

Consumo

 

Recorrido: circuito habitual por Avila, Arenas y Talavera (324,1 km).

Condiciones: conductor solo. Tráfico normal, fluido.

Crucero: 90/100/120 por carretera, REDIA y autopista. Media: 99,7 km/h.

Promedio: 90,9 km/h.

Consumo: 10,75 litros/100 km.

 

Recorrido: Murcia-Pto Lumbreras-Baza-Guadix-Granada-Jaén (367,5 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Carretera difícil desde Pto Lumbreras. Tráfico congestionado dese Murcia a Pto Lumbreras y de Granada a Jaén.

Crucero: 120 km/h.

Promedio: 85,5 km/h.

Consumo: 12,12 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lérida (453,4 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Algo más tráfico del normal. Bastante autovía, pero también bastantes obras.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 111,5 km/h.

Consumo: 14,34 litros/100 km.

 

Recorrido: Jaén-Bailén-Madrid (328,8 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Mucho tráfico hasta inicio de autovía en Almuradiel, desde allí a Madrid, fácil.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 128,1 km/h.

Consumo: 13,72 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 127,7 km/h. Promedio: 101,6 km/h. Consumo: 12,88 litros/100 km.

Recorrido: Valencia-Alicante-Murcia, por autopista (238,8 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico normal; Alicante por circunvalación.

Crucero: 150 km/h.

Promedio: 141,9 km/h.

Consumo: 13,04 litros/100 km.

 

Recorrido: Lérida-El Vendrell-Valencia, por autopista (342,1 km).

Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico intenso entre Vendrell y Salou.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 166,9 km/h.

Consumo: 17,92 litros/100 km.

 

Resumen de autopista: crucero: 166,5 km/h. Promedio: 155,6 km/h. Consumo: 15,92 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 135,6 km/h. Promedio: 112,7 km/h. Consumo: 13,74 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 8,2/10,2/15,9 litros/100 km.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición: delantero transversal vertical, de 6 cilindros en V a 90 grados.

Arquitectura: bloque y culatas de aluminio, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 contrapesos y muñequillas decaladas 30 grados. Arbol de equilibrado en culata delantera.

Diámetro/Carrera: 93,0/73,0 mm.

Cilindrada: 2975 cc.

Alimentación: inyección electrónica programada Bendix-Siemens Fenix 4, con ralentí estable y corte en retención. Admisión de aire ACAV con variación de volumen y longitud.

Distribución: cuatro válvulas por cilindro (en V a 30 grados), accionadas mediante taqués hidráulicos y balancines de aleación a partir de monoárboles por cadena.

Encendido: electrónico programado Bendix-Siemens Fenix 4, con sensor de detonación para cada cilindro. Motor catalizado, con sonda lambda.

Lubricación: bomba de engranajes mandada por cadena. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro. Cárter de chapa.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y dos electroventiladores.

Compresión: 9,5:1.

Potencia máxima: 200 CV a 6000 rpm.

Par máximo: 26,5 mkg a 3600 rpm.

Régimen máximo: 6450 rpm (inicio corte inyección); 6600 rpm (corte total). Cifras teóricas y reales.

 

Transmisión

Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague: monodisco en seco de diafragma (235 mm de diámetro), con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,417:1 (8,36 km/h); 2ª: 1,833:1 (15,57 km/h); 3ª: 1,250:1 (22,84 km/h); 4ª: 0,969:1 (29,47 km/h); 5ª: 0,767:1 (37,20 km/h).

Reducción de grupo: 4,067:1 (15/61).

 

Bastidor

Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos con variación automática o manual de tarado.

Suspensión trasera: ruedas independientes con triángulo transversal inferior y tres brazos superiores, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos con variación automática o manual del tarado.

Dirección: de cremallera, con asistencia variable inversa a la velocidad del coche. Relación: 17,9:1.

Diámetro del volante: 393 mm.

Vueltas del volante: 3,25.

Diámetro de giro: 11,0 metros.

Sistema de frenado: discos ventilados/discos (276/290 mm de diámetro) servoasistidos y con antibloqueo ABR de Bendix.

Llantas: de 7” x 16”, de aleación ligera.

Neumáticos: 205/55 ZR-16.

Alternador: de 80A y 1120W.

Batería: de 300 A de descarga, sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tras): 2,80 y 1,53/1,53 metros.

Largo/ancho/alto: 4,72/1,80/1,42 metros.

Depósito de combustible: de 80 litros, bajo asiento trasero.

Peso de catálogo: 1460 kg.

Peso real (lleno a tope): 1586 kg.

Reparto de peso (del/tras): 62,0/38,0 %.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 153 - Octubre de 1990)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Fabadas 

¡Eso es! 504 coupé la delamtera y Fiat 130 la trasera.

 

 

2. polonius 

Hola, recuerdo haber montado en 1987 en un 604 GTi de un compañero del colegio (heredado de su padre), que si no me equivoco era importado.
Con tapicería de cuero, 4 elevalunas eléctricos y unas suspensiones superblandas con un balanceo que recordaba a un barco.
Muy lujoso y bonito, con una trasera parecida al Fiat 130 y una delantera al 504 coupé.
Saludos

 

 

3. Fabadas 

Gracias Florentino, lo mismo. El Prestige y el 604 preside3ncial eran series especiales. Quería decir que el 604 fue el sucesor del DS como vehículo de representación. Con al crisis del petróleo salieron 604s de 2 litros (motor del 504) que solo se entregaban a la administración. A mediados de los 80 Peuteog relanzó el 505 con el interior nuevo y otras mejoras hasta que, poco a poco llegaron los modelos más modernos de tracción delantera. El 505, el 504 y el 604 son casi el mismo coche. El 505 de hecho es solo 2cm más estrecho que el 604, si bien éste parece mucho más coche: quizás sea por la diferencia de longitud de las puertas delanteras y traseras. Ahí se ve que el 505 tiene un diseño más moderno.
Se nota que aquí somos público "carroza": pasamos del 605, hablamos del DS, el Fiat 2300 y el 604, jeje.

 

 

4. Florentino  

Muy interesante tu exposición Fabadas, como siempre por otra parte. Solamente dos puntualizaciones: recuerda que el CX, en su versión Prestige,también fue el coche presidencial. Quizá fue el Cx el último Citroen que arañó ventas a los alemanes. Por otro lado, creo que se exportaron algunos Dodge españoles a Europa pero me imagino que al no pertenecer España al Mercado Común estarían gravados con tarifas arancelarias y la verdad es que técnicamente eran muy Americanos (chasis independiente, motor todo hierro etc.) Pero por cilindrada y prestancia hubieran tenido su público. El caso del 180, que efectivamente fue un refrito de un modelo de Rootes (absorbida por Chrysler) y la Simca (también adsorbida por Chrysler) y que tuvo muchas pegas al principio y que se fueron solucionando excepto por la carrocería, ya anticuada cuando salió y que fue desterrado a España porque éramos un mercado periférico, como Turquia o Argentina, eso sí, con las pegas solucionadas.Saludos!!!!

 

 

5. Fabadas 

Florentino, estoy de acuerdo, en eso veo la superioridad de Mercedes entonces: usaban un chasis sobredimensionado que lo mismo servía para un 220SE como para un asmático 190D; igualmente un w123 280e de 185 cv llevaba el mismo que un 200D de 54 cv, con lo cual éste último o un 200 de 96cv iba sobradísimo de reservas y siempre era superior a un 504 de igualmente 96 caballos, pero ya como tope de gama.Por eso el 604 "se acabada" en 136 cv que eran los que tenía un 230e a partir de 1981, coche más equiilibrado que el 604 y que aguantaba casi 200 con un eje trasero muy avanzado.
Aún así me gusta mucho más el Peugeot 604 por ser tan señorial y exótico, con ese raro salpicadero de Paul Braqc, el de las pagodas y los w108 de Mercedes…

Sí, de acuerdo: el primer DS era galáctico, también el de DeGaulle. Es curioso que la conservadora república de DeGaulle usase el vanguardista DS y, en los setenta, con el cambio de gobierno = socialista Giscard d’ Estaing, llegó el cambio de Citroen DS a CX… Peugeot se lleva el gato al agua y el 604 pasa a ser el rey, el coche del presidente de la república y el de los directores del Tour de Francia :)

El Dodge Dart se comercializó también en Francia (Simca, Chrysler, etc): aquí en la web hay una prueba de tantos mil kilómetros con el Dart, van a Francia, allí ajustan algo del cambio, creo recordar, en un servicio oficial de Dodge en Francia ,y parece que hacen bien su trabajo, anda la prueba por Pieldetoro.
Depende del mercado: el Dart tragaba mucho y andaba “regular” por autopista (los americanos se calentaban) Por Escandinavia se veían más, allá cuesta poco la gasolina y la suspensión es adecuada. Fue, en general, un intento fallido de Chrysler de entrar en Europa.
Otro error fue el 180 (coche producto de un desconcierto anglo-francés, no "americano en Europa", como se publicitaba), llegó tarde y mal. En Francia como Simca 160 nunca cumplió las expectativas y tuvieron que alargar la producción del Simca 1500 hasta que salió el 1308 (Talbot o Chrysler 150 en España). El 180 nos lo endilgaron como mercado menos exigente. En realidad era un buen coche con un buen motor, cómodo seguro, pero con una estética que antaño se consideraba pasada de moda.

 

 

6. Florentino  

Fabada, muy interesante tu exposición. Resumiendo; lo que quería decir es que en los sesenta las marcas "generalistas"colocaron coches de gama superior en el mercado y que a partir de mediados de los setenta perdieron el tren en ese segmento. Cuando hablaba de los Ingleses me refería fundamentalmente a Jaguar y Rover, que eran la competencia de Mercedes. BMW se refugió en los medianos después de la guerra (1500) pero a finales de los sesenta ya tenía el 630. Mercedes no es generalista en el sentido de que no tenía utilitarios. Fiat también era un conglomerado industrial como Mercedes, pero fabricaba utilitarios. Te recuerdo también que la mayoría de Mercedes estaban entre los 1900 y los 2300 centímetros cúbicos, pero con una calidad de fabricación superior. Otra cosa, el DS era el que utilizaban los presidentes de la Republica, el estandarte de la Industria francesa. Me pregunto que tal hubiera funcionado el Dodge Dart en Europa si hubiéramos pertenecido al Mercado Común. Saludos y ánimo a todos.

 

 

7. Fabadas 

Florentino, creo que habría que ajustar más la franja de tiempo. Cuando (algunos BMC, Leyland) ingleses se hundieron ya no existía el Citroen DS, el rey en Francia era el Peugeot 604. Nada tiene que ver esa época post-1973 con los años del Fiat 1800-2100-2300 de 1961. Allá en Italia había otros coches de lujo (Lancias, Alfa Romeo grandes), el Fiat grande les daba prestigio pero los modelo de volumen era el 1200, el 1500 y, sobre todo, el 600. No es lo mismo el mundo en 1961 que 5 años después, donde ya se habían “democratizado” los coches y los vuelos a reacción: en 1961 un coche grande era un lujo asiático para poderosos o profesionales, en 1969 un coche como el DS lo compraba un profesor de instituto holandés. Inundaban las carreteras españolas de la costa.

Si te vas a los sesenta, Auto Union hacía las DKW y curiosos coches de dos tiempos y tracción delantera con raíces de preguerra, BMW no tenía el prestigio de Alfa Romeo, hacía todavía Isettas y 600s, y Fiat era quizás el mejor fabricante”generalista" de Europa en los 60. Un Fiat 128 estaba a años luz de un Volkswagen 1200 (escarabajo standard).

De acuerdo de nuevo con Don Pepe en lo de Mercedes: caro y bueno. En los sesenta podía ser el coche duro (190D taxi), la camioneta fiel (308), el camión grande, coche de Lujo (300 SEL), coche de carreras, etc. Mercedes no era lujosa, sino buena y cara. A mí también me gustaba más el 604 y tenía un aura de poder del que carecía el 605, gran coche, pero para otro público, 100% de acuerdo con Sisu.

El problema del 604 tenía sus limitaciones por basarse en un modelo medio, el 504; el mismo problema lo tenía el Opel Senator, que se basaba en los Rekord y, posteriormente, en los Omega. Coches excelentes, pero de la categoría de dos litros. Mientras que un Mercedes grande tenía otro chasis y pisar.

100% de nuevo con Sisu en lo acertado del diseño del 405 y su percepción sobre el diseño de Peugeot. El 605 me recuerda bastante el Alfa 164, creo que su “target” eran más esos coches: Scorpio, Omega, Thema.. Con los tres grandes no tenían nada que hacer. A mí estos tres grandes me aburren “en general” pro tienen también muchos modelos concretos excitantes.

Nos gustan mucho los coches, pues a disfrutar los que salen.

Oye, a los que están confinados en España, os mando un recuerdo y espero que esto pase para mejor. Al Webmaster mil gracias por la web.
Saludos

 

 

8. sisu 

Aunque me parece mas acertado el 405, hay que reconocer que el 605 tambien era muy bonito y elegante, sin perder ese punto de deportividad de la Peugeot de aquella epoca..

Y aunque muchos se empeñen en compararlos con la trinidad alemana, en mi opinion,son coches, al igual que los Omega, Scorpio, etc.., que buscaban un publico algo diferente..

 

 

9. Florentino  

Generalistas porque van dirigidas a un público general y no a uno "elitista", de alto poder adquisitivo.

 

 

10. Don Pepe 

Yo no se de dónde ha salido eso de las "generalistas" pero más generalista que Mercedes (que hace de todo, desde coches y camionetas hasta motores industriales) no creo que haya. Es mejor llamarles "marcas caras" porque es lo que son en realidad.
Y este Peugeot siempre me ha parecido una buena opción como todos los Peugeot grandes (aunque me gusta más el 604 por diseño)

 

 

 

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