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Peugeot 604 D Turbo
El lanzamiento del Peugeot 604 Diesel Turbo en el Salón de Ginebra supuso un auténtico acontecimiento. Al interés creciente por los vehículos con motor Diesel, se añadía la originalidad —en Europa— de la adopción da un turbo-compresor.
También resultaba notable la ampliación de la gama Diesel Peugeot el modelo de prestigio de la marca, el 604. Con él, el fabricante francés se dirige a un público nuevo, más próximo del habitual comprador del 604, de Mercedes, Lancia, etcétera, que de los 504 D, del que se desmarca claramente por su muy superior nivel de acabado, prestigio, etcétera.
Cuando Volvo acaba de lanzar un modelo Diesel de alto de gama (con motor Audi) y BMW se prepara también a ofrecer una versión con este tipo de motor, el Peugeot 604 Diesel Turbo puede considerarse como uno de los representantes de la nueva generación de turismos Diesel de alto de gama, cuyo nivel de acabado y confort así como las prestaciones de que son capaces, los sitúa a un nivel de competitividad comparable al de las versiones similares con motor de gasolina.
La apertura de nuestras fronteras a la importación de turismos extranjeros, permitirá a ejemplares como éste encontrar un mercado prácticamente virgen y especialmente receptivo.
TRES OPCIONES DISTINTAS
La gama Diesel del 604 cuenta con tres versiones, técnicamente algo diferentes, pero idénticas en cuanto a presentación y acabado. La variación estriba en la transmisión, que puede ser a través de una caja de cambios mecánica de 4 ó 5 velocidades o automática (tres velocidades).
Teniendo en cuenta el tipo de vehículo podría considerarse como del máximo interés la versión automática, por el superior confort que proporciona, no sólo en tráfico urbano, sino igualmente —se diga lo que se diga—, en carretera. Sin embargo, nos ha parecido que para la carrocería del 604, el motor Diesel de 2,3 litros , turboalimentado y todo, resulta ya algo justo y la adopción de una transmisión automática le haría perder gran parte del brío que pudiera tener. Es por ello que, a la hora de escoger la versión sobre la que íbamos a efectuar la prueba, hemos preferido dirigimos hacia la transmisión manual, concretamente la de 4 marchas que permite ensayar de forma específica su mecánica Diesel sobrealimentada aunque, si hubiéramos tenido que elegir un vehículo para nuestro uso personal, no hubiéramos dudado en decidimos por el de 5 marchas.
CARROCERIA CLASICA
La principal característica de la carrocería del Peugeot 604 es su marcado clasicismo. Con unas líneas que no pueden considerarse como muy originales, se ha tratado de dar, sobre todo, una impresión de solidez. No en vano este vehículo recibe frecuentemente el calificativo de “Mercedes francés”, pues en muchos aspectos de su concepción parece inspirado del prestigioso rival germano.
Desde su comercialización con motor V-6 de gasolina la carrocería del 604 no ha sido variada y los lectores de VELOCIDAD tuvieron en su día oportunidad de conocerla (n.° 769 de junio de 1976) en detalle. El Diesel Turbo no es, como las versiones Diesel de otros modelos, el hermano pobre de la gama. Su acabado y presentación, son igualmente cuidados y responden perfectamente a las esperanzas del selecto público a que va dirigido.
En líneas generales, digamos que es un tres cuerpos muy bien proporcionado, con un amplio capó, casi totalmente plano y calandra rectangular, con grupos ópticos dobles también rectangulares. Atrás, el maletero tiene unas líneas más cortadas que alante, sin ningún elemento perturbador de sus formas casi regulares. La abundancia de superficies acristaladas hace que, a pesar de sus dimensiones ( 4,74 m . de largo x 1,77 m . de ancho) no parezca excesivamente voluminoso.
El interior está cuidado, como corresponde a un vehículo como éste. No se ha tirado la casa por la ventana, ni mucho menos, pues los tapizados son textiles y el salpicadero y puertas están recubiertos de material plástico. El conjunto da una buena impresión.
MECANICA TRADICIONAL
En el aspecto mecánico, el Peugeot 604 D Turbo parte de la base del 604 V-6 con la sola diferencia de su grupo motor.
El conjunto responde a una intención deliberada de mantenerse dentro de los cánones tradicionales y ampliamente experimentados para este tipo de turismos. No hace falta decir que la posición delantera del motor es longitudinal, muy ligeramente inclinado hacia la derecha, con la caja de cambios situada en su prolongación y la tracción a las ruedas traseras.
La suspensión es de ruedas independientes con un eje delantero Mc Pherson mediante amortiguadores y muelles helicoidales con barra estabilizadora. Atrás cuenta con un sistema de brazos tirados extremadamente sólido, anclado a un travesaño, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos reposando sobre los brazos inferiores y un segundo travesaño superior. Cuenta igualmente con barra estabilizadora. El conjunto es de una elevada calidad, muy adaptado a las dimensiones y peso de un vehículo como éste, que exige al mismo tiempo suavidad en las reacciones y una elevada resistencia a cualquier deformación.
El sistema de frenos cuenta con cuatro discos, con una superficie total de frenado de 2.680 cm2 (720 cm2 delante y 620 cm2 detrás, en cada freno). Está asistido mediante servofreno de depresión (Master- Vac) de 200 mm . con repartidor de frenado en función de la carga. Los circuitos hidráulicos del tren delantero y trasero son independientes y hay un testigo indicador de nivel del líquido en el tablero de instrumentos. El freno de mano mecánico actúa sobre las ruedas traseras (con recuperación automática del desgaste de las pastillas), disponiendo también de un testigo luminoso en el tablero de instrumentos.
La dirección, es de cremallera con columna cardan y está asistida para disminuir el esfuerzo a realizar en el volante. La desmultiplicación es de 17/1 y el número de vueltas al volante de extremo a extremo es de 3,5. El radio de giro entre muros es de 5,75 m . ( 5,43 m . entre aceras), algo elevado si no se tiene en cuenta el tamaño del vehículo.
En el ejemplar que hemos probado, contábamos con una transmisión manual mediante caja de cambios de 4 velocidades cuyo par de entrada es de 28 x 38 y las desmultiplicación es respectivas de 0,25 en 1ª,de 0,45 en 2ª de 0,69 en 3ª y de 1 en 4ª. La caja de cambios de 5 marchas es idéntica, con la adición de una relación suplementaria a 1,18. La velocidad teórica a 1.000 r.p.m. en 4ª es de 35,01 km/h mientras que con la 5ª marcha hubiera subido a 38,31 km/h .
Sin entrar en el detalle podemos decir que nos encontramos con una caja de cambios extremadamente suave y precisa, uno de los puntos fuertes tradicionales de los Peugeot de alto de gama, tanto del 504 como del 604.
MOTOR
El aspecto más novedoso del 604 D es precisamente su motor Diesel turboalimentado. Una técnica generalizada en los grandes motores Diesel de camión pero que, hasta ahora, no se empleaba casi en turismos ligeros (salvo vehículos de altas prestaciones, como los Porsche Carrera 924, etc. y, recientemente, el Mercedes 300 SD Turbodiesel dedicado prioritariamente al mercado americano).
Su principio de funcionamiento es relativamente simple. Parte de la constatación de que la potencia desarrollada por un motor, es función de la cantidad de combustible que puede quemar y esta cantidad es tributaria de la masa de aire disponible en los cilindros (de ahí la mayor potencia de los motores de mucha cilindrada, que diría Pero Grullo).
La sobrealimentación, tiene por finalidad aumentar la masa de aire que entra en los cilindros haciéndolo entrar a presión en lugar de libremente y por simple aspiración como en los motores “atmosféricos”. Gracias a ello, en el mismo cilindro, se puede quemar una cantidad superior de combustible y obtener, por ello, una energía superior.
La ventaja que este procedimiento proporciona es doble: por un lado se aumenta la potencia y par sin aumentar el peso, tamaño y costo del motor; por otro, se puede adaptar mejor la curva de par a las necesidades de utilización.
El turbocompresor es el sistema más sencillo hoy día conocido para sobrealimentar un motor. Aprovecha la energía —considerable— que contienen los gases de escape para hacer girar una pequeña turbina colocada coaxialmente con una segunda hélice que actúa como compresor del aire que será enviado a los cilindros.
Los problemas técnicos que plantea este sistema no son pequeños. En primer lugar, la elevada velocidad de rotación de las turbinas (hasta 100.000 r.p.m.) y, las altas temperaturas de los gases exigen una gran precisión de fabricación, perfección en la lubrificación y refrigeración suficiente. Al mismo tiempo, su comportamiento constituye, en cierta forma, un multiplicador de la potencia del motor, de forma que cuanto mayor sea éste, mayor será su eficacia, mientras que a un régimen de rendimiento bajo, su aporte será considerablemente menor. Es el problema del tiempo de respuesta del turbo, del que tanto se oye hablar en los vehículos de competición equipados con este sistema (el Renault de F-1, por ejemplo) y que supone un serio handicap frente a motores menos potentes, pero de concepción convencional.
En un vehículo de turismo, el turbocompresor debe haber resuelto totalmente sus problemas de fiabilidad así como haber reducido suficientemente sus desventajas técnicas, para lo cual está dotado de una válvula de derivación que regula la presión de sobrealimentación para no excederse a alto régimen ni quedarse corto en las arrancadas.
El motor Diesel del 604 con su compresor Garrett Airesearch, ha sido estudiado para obtener un par elevado a bajo régimen (60% superior al mismo motor sin sobrealimentación a 2.000 r.p.m.), mediante el control deja presión de admisión que se mantiene constante en 0,6 bares a partir del régimen citado. A partir de las 2.000 r.p.m. una válvula libera progresivamente parte de los gases de escape.
TURBO, PERO SOBRE TODO, DIESEL
La adición de un turbocompresor al motor de 2,3 litros de 504 Diesel no ha hecho sino aumentar las posibilidades, en potencia y elasticidad, de este grupo. Las reacciones son, ante todo, las de un Diesel. Más potente, ciertamente, pero Diesel al fin y al cabo, con sus características ya conocidas claramente amplificadas.
Su cilindrada exacta es de 2.304 cc. (diámetro por carrera: 94 x 83 mm .) con una relación volumétrica de 21/1 que desarrolla una potencia máxima de 73 cv DIN a 4.150 r.p.m. (80 cv con el ventilador desconectado) y el par máximo de 18,4 mkg a 2.000 r.p.m. (18,8 mkg.con el ventilador desconectado). Tiene un árbol de levas lateral arrastrado por cadena, la culata es de aluminio y el cigüeñal de cinco apoyos. Está alimentado por una bomba de inyección Bosch VE4/1OF 2075 R 40.
En el aspecto técnico, la introducción del Turbo se traduce por la ganancia de 10 CV pero, sobre todo, por el aumento del par motor que permite mayor suavidad de utilización y menos urgencia en el cambio de marchas.
PRESTACIONES Y COMPORTAMIENTO GENERAL
La impresión dinámica que produce el Peugeot 604 D Turbo, está condicionada por dos elementos muy distintos y que habría que analizar separadamente antes de llegar a una conclusión global. El primero se deriva de las características generales del vehículo, su elevado confort, su excelente ‘tenue de route”, etc. El segundo, es la limitada potencia y las prestaciones reducidas de que es capaz con su mecánica Diesel a la que el Turbo no aporta los kilómetros suplementarios para hacerlo comparable con un turismo de su categoría, pero equipado con mecánica de gasolina.
Si su confort, aspecto, acabado y prestigio no tiene nada que envidiar al de cualquier berlina de alto de gama, sus prestaciones son las de cualquier Diesel (no muy superiores a las del 504), en la práctica similares a las del más pequeño modelo de la gama Peugeot, el 104.
POCA POTENCIA EN BAJA
Lo primero que llama la atención al tomar el volante del 604 D Turbo es su relativa falta de elasticidad. La potencia, en baja, tarda en llegar. La falta de un cuentavueltas impide saber exactamente a qué régimen de giro comenzamos a obtener algo de respuesta pero, de todas formas, es bastante arriba. El nivel sonoro del motor que es muy reducido, gracias también a un aislamiento perfecto del habitáculo, nos hace encontrarnos aún más desorientados a este respecto y se necesita un período de adaptación al vehículo algo superior al de cualquier otro.
Como cabía esperar, a la falta de potencia en baja, se añade un aumento del tiempo de respuesta del motor, debido a las específicas características del Turbo. Para circular en ciudad, o en carretera, con la soltura necesaria, no se puede tener el más mínimo titubeo y hace falta llevar siempre el coche —el motor, principalmente— a cierto régimen, sin dejarlo caer, y acelerar de forma progresiva, con cierta anticipación, para dar tiempo al turbo a reaccionar.
Por el contrario, la capacidad de retención del motor parece aún inferior a la que caracteriza a un Diesel. Es el mismo problema: mientras el motor gira rápido la presión de sobrealimentación “empuja” al motor y es preciso un relativamente superior esfuerzo de frenado.
A este respecto, el sistema de frenos del 604 D Turbo, el mismo que en las otras versiones de este mismo modelo, resulta de una eficacia realmente excepcional. Calculado para responder a las necesidades de un vehículo que pesa ya la tonelada y media y que en su variante TI de gasolina llega a alcanzar los 185 Km/h ., no se encuentra en nada desbordado por su nueva mecánica. Las deceleraciones son rápidas, seguras y sin pérdida de la trayectoria. La resistencia al calentamiento, aún por recorridos complicados, nos ha parecido totalmente satisfactoria.
ESTABILIDAD IMPECABLE
Si en prestaciones, el 604 D Turbo no pasa de ser un Diesel de tipo medio (la adopción del Turbo ha permitido dotar a esta gran carrocería del motor Diesel del 504 pero no el darle unas prestaciones elevadas, como es el caso del Mercedes 300, cuya versión Turbodiesel sí ofrece “algo más” que el mismo modelo con admisión atmosférica) su estabilidad en cualquier tipo de utilización es excelente.
Para empezar, la capacidad de guiado del tren delantero no tiene crítica posible. El reparto de pesos, muy equilibrado entre ejes con el vehículo vacío, se iguala prácticamente con dos ocupantes y algo de equipaje. Su comportamiento en curva es prácticamente neutro y bien llevado no es, contra lo que podría pensarse, un coche “cabezón” que tienda a “iras de alante”.
La mayoría de nuestra prueba la hemos efectuado por autopista y carreteras de gran circulación y amplio trazado, pero algunos kilómetros recorridos, por las carreteras de los Alpes Marítimos, donde se disputan algunas de las pruebas más famosas del Rallye de Montecarlo, nos han permitido comprobar, que, teniendo en cuenta sus dimensiones, el vehículo sabe comportarse con cierta alegría e inscribirse en curvas y revueltas sin reticencia. El eje trasero se muestra muy eficaz y la dirección, a pesar de la asistencia, es precisa, muy directa y no excesivamente suave.
EL GRAN ATRACTIVO DE SU CONSUMO
En cifras, digamos que Peugeot anuncia 155 Km/h . de velocidad máxima a 4.280 r.p.m. ( 157 Km/h a 4.100 r.p.m. para el modelo con 58 velocidad) pero en nuestra prueba no hemos conseguido el kilómetro lanzado en menos de 25” ( 144 Km/h ) y ello en unas condiciones particularmente favorables. Parecía que su “techo” se situaba más bien en los 26” ( 138 Km/h ). El kilómetro con salida parado lo cubre en 38,5 segundos. Resultados que podemos considerar aceptables pero no brillantes. El propietario de un vehículo como éste, máxime cuando tiene escrito en el maletero la mención “Turbo” podría desear —es un suponer personal— algo más, sobre todo cuando, como fue nuestro caso, se ve incapaz de seguir en autopista el ritmo de los CX Diesel, su máximo rival en el mercado.
A la hora de pasar por la estación de servicio apreciamos una de las razones de ser de este modelo. Su consumo es indiscutiblemente moderado. El fabricante da como cifras (homologadas oficialmente) 6,6 litros/100 Km. a 90 Km/h ; 9,2 lts/Km a 120 Km/h y 9,2 lts/100 Km en circuito urbano ( 6,1 litros , 8,6 litros y 9,6 litros , respectivamente para la versión de 5 marchas). En nuestra prueba, rodando en autopista prácticamente a tope (ritmo de 130/140 Km/h del marcador, 127 Km/h de cronómetro y media real de 122 Km/h ) el consumo registrado fue de 11,4 litros/100 Km. mientras que por carretera, a un ritmo rápido y con bastante tráfico, travesía de pueblos, etc. ( 96 Km/h de media) consumimos 8,3 litros/100 Km.
Teniendo en cuenta que el carburante usado es el gasoil, nos podemos hacer una idea de hasta qué punto su utilización resulta interesante en el plano económico dé países como España donde —todavía— este tipo de combustible está prácticamente a mitad de precio de la gasolina “súper”.
La capacidad del depósito es de 70 litros ( 900 Km de autonomía). Lástima que el indicador del tablero de instrumentos carezca de precisión.
CONCLUSION
No podemos decir que el Peugeot 604 D Turbo nos haya producido una inmensa satisfacción. Para empezar, nos ha decepcionado su limitado nivel de prestaciones (la versión con 5 marchas parece, tras este ensayo, mucho más interesante) poco compatible con la categoría del vehículo. Al mismo tiempo, hemos estado sorprendidos por la ausencia da algunos elementos —o accesorios— considerados ya como “standard” en numerosos vehículos, máxime de alto de gama. Un cierre electrónico de las puertas o un cuenta-revoluciones hubieran venido muy bien.
Sin embargo, al filo de los kilómetros recorridos, hemos ido apreciando poco a poco sus cualidades, de más peso, en realidad, que sus defectos. El extraordinario confort —tanto del conductor como de los pasajeros delante y detrás— la amplitud de que se dispone, el buen acabado general, etc. se unen a una economía de uso realmente excepcional. La ausencia de algunos “gadgets” no es tampoco algo tan molesto, y en lo que a rendimiento en ruta se refiere hay una constatación que se impone: el nivel de confort obtenido y la calidad mecánica del vehículo permiten, a cualquier conductor, mantener un ritmo prácticamente máximo durante muchos, muchos kilómetros, con un mínimo de cansancio. En la práctica, las medidas obtenidas desafían a buen número de turismos bastante más rápidos. Y eso es lo que en definitiva cuenta. · Texto: Luis Ramón Criado (VELOCIDAD Nº 929, 30-junio-1979)
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