Nissan Cherry GTi

Motor Ibérica se adelanta a los acontecimientos y presenta en España este Nissan Cherry, que si bien no puede considerarse 100 por 100 nipón, al menos si da una idea bastante clara de la capacidad de los fabricantes japoneses, cuyos vehículos habrán de venderse en nuestro país en un futuro no muy lejano.

El Cherry Europe es el fruto de los acuerdos firmados entre Nissan y Alfa Romeo para el diseño y desarrollo conjunto de nuevos modelos. En este caso concreto, los japoneses han realizado la carrocería y algunos componentes mecánicos, mientras que los italianos ponen el conjunto delantero, que incluye motor y caja de cambios, y se encargan del montaje del vehículo.

Centrándonos en lo que es en sí el modelo, nos encontramos con uno de los escasos vehículos con línea coupé que se ofertan en el mercado, teniendo que situar a sus posibles rivales más dentro de los polivalentes dos volúmenes que entre los claramente coupés, ya que aquí tan solo encontraríamos al VW Scirocco.

OFERTA ATRAYENTE

Motor Ibérica no ha seguido el planteamiento de otros importadores, y ofrece el modelo completo de opciones. Así, tanto las llantas de aleación ligera como los faros antiniebla delanteros o el limpia luneta trasero, van incluidos en el equipo de origen, lo que, unido a una línea indudablemente llamativa, lo convierten en una oferta interesante.

El comportamiento en marcha del modelo, es el resultado de un compromiso, conscientemente adquirido, entre buena estabilidad y un aceptable confort. La amortiguación, un tanto blanda, le permite una estabilidad direccional francamente buena, pero lo convierte en excesivamente bailarín a la hora de abordar las zonas viradas.

Ayudado por una dirección rápida y precisa, el coche se inscribe sin problemas en las curvas y se comporta noblemente dentro de ellas; sin embargo, a la hora de retornar a la línea recta, la parte trasera parece como si no se mostrase muy conforme, y antes de asentarse definitivamente, el vehículo se balancea un par de veces.

Llegamos a pensar que esto podría ser un problema de presiones, y así jugamos con varias opciones desde 1,8 a 2,1 delante, y entre 1,9 y 2,0 detrás; sin embargo, los resultados no mejoraron apreciablemente. Después de varias pruebas y buscando también el mejor comportamiento del modelo, dejamos como definitivas las de 2,0 delante y 1,9 detrás, con las que este tracción delantera (y por tanto, algo subvirador) se comportaba de una manera muy neutra, y el balanceo era menos acusado.

El conjunto de frenos, formado por el tradicional disco delantero y tambor trasero, se sitúa a buen nivel. Destaca el correcto tarado del repartidor de frenada, que permite que al frenar en curva, el vehículo no se descoloque de la parte trasera; mientras que si se hace uso de los frenos en línea recta, el coche la sigue puntualmente. Tan solo dos aspectos negativos en este apartado: la dureza excesiva del pedal, y una resistencia al “fading” que debería ser más acusada.

A nivel de visibilidad, hay que conjugar una de cal con una de arena. Hacia delante, no puede ponerse objeción alguna, ya que, a pesar de un asiento situado un tanto bajo, el campo de visión es muy bueno. Hacia la parte trasera, la cosa comienza a complicarse; si bien es cierto que el retrovisor interior cumple a la perfección su cometido, ayudado por el limpia-luneta posterior, no se puede decir lo mismo de los retrovisores laterales, que a pesar de ser regulables desde el interior, ofrecen campo de visión que no cubre las necesidades mínimas.

No sabemos explicar a ciencia cierta a qué puede ser debido este problema: si a un defecto de montaje, a un fallo de diseño o a unos materiales inadecuados; lo que sí está claro es que denota una falta de inspección final del producto, no muy normal en modelos procedentes del Extremo Oriente.

Completando este apartado de forma favorable, la iluminación está a nivel de lo que se espera en un modelo de estas características y prestaciones. Los faros delanteros son halógenos y se acompañan de unos antinieblas, situados a una buena altura, que vienen como equipo de serie. Los pilotos traseros son de generosas dimensiones e incorporan las ya prácticamente obligatorias luces de retroceso y antiniebla.

MECANICA ITALIANA

Los acuerdos entre las marcas japonesa e italiana especificaban que el grupo motopropulsor sería el de origen Alfa. Así, este Cherry incorpora el conocido motor “bóxer” de 4 cilindros que caracterizaba a toda la gama de los Alfasud y que actualmente se monta también en la serie 33 de Alfa.

La cilindrada escogida ha sido la de 1490 cc, y dentro de ella y entre las tres potencias disponibles, la intermedia; esto es, la de 95 CV, conseguida gracias a la incorporación de dos carburadores de doble cuerpo.

Para los amantes de Alfa, el sonido de estos motores es el canto más bonito que puede oírse; para los no iniciados en la marca italiana, no deja de recordar al sonido de una máquina de coser.

Dejando esto al margen, el funcionamiento en sí del motor es irreprochable. Se pone en marcha a la primera, tanto si está frio como si está caliente. A pesar de no destacar especialmente por su forma de subir de revoluciones, tampoco puede tachársele de perezoso a la hora de hacerlo, y tiene una respuesta aceptable a casi todos los regímenes. Hay que tener en cuenta que la unidad probada era un tanto excepcional, pues al someterla a nuestro banco de rodillos, la potencia que ha resultado es claramente más elevada que la que anuncia el propio fabricante.

Los consumos sin ser muy elevados, superan ligeramente las cifras logradas por sus rivales. Esto es lógico, ya que la opción de cuatro carburadores, en el sistema de alimentación, casi siempre va acompañado de un consumo más bien alto.

La transmisión también “made in Alfa”, tiene los mismos defectos y virtudes que los cambios de la casa italiana. Destaca sobre todo la peculiar inserción de la primera velocidad, ya que si el movimiento no se hace pausadamente, el rascado es prácticamente inevitable.

INTERIOR COLORISTA

La combinación de colores, verde claro y negro, y el buen grado de acabado del interior, hacen de este habitáculo uno de los más atrayentes. Sentado al volante, la impresión es de que se está conduciendo un Alfa, ya que multitud de detalles así lo hacen creer.

El revestimiento del volante y pomo de la palanca de cambios en simil cuero, es algo típicamente Alfa, como también lo son los pedales, estrechos y alargados, que a pesar de parecer algo trasnochados, cumplen a la perfección con su cometido y permiten la maniobra tacón-punta sin ningún problema.

El asiento, muy similar al del Sprint Veloce Q.V, es suficientemente cómodo y sujeta bastante bien en las curvas. A esto último contribuye también un reposapié izquierdo realmente ejemplar, por diseño y disposición.

La mejor postura al volante es fácilmente obtenible, ya que entre la regulación longitudinal del asiento y la vertical del volante, puede localizarse el punto óptimo. A las plazas delanteras se les podrían hacer dos pequeñas mejoras. La primera, reposicionar el enganche del cinturón de seguridad, que queda un tanto alto. La segunda, montar un sistema de regulación de la inclinación del respaldo distinto del abatimiento del respaldo, ya que al ir unificados, cada vez que se accede a las plazas traseras, es necesario reposicionar el respaldo.

El lujo de detalles exteriores contrasta un tanto con la pobreza interior. La instrumentación, un tanto oriental por lo ovalado de los relojes, es algo pobre para un modelo que pretende pasar por pseudo-deportivo, ya que al margen del cuenta-revoluciones y del termómetro de agua, el resto de indicadores sobre el funcionamiento del motor brilla por su ausencia.

Los mandos, dispuestos en dos palancas a ambos lados del volante, también recuerdan su origen Alfa, aunque en este caso cambiando la situación de la bocina, que pasa al lado derecho, lo que a nuestro juicio no es una decisión acertada. Los huecos para pequeños objetos son escasos, cuando esta es una opción que cada día se aprecia más.

En circulación, el nivel sonoro es bastante acusado a pesar de la gruesa capa de moqueta que recubre el suelo, ya que los ruidos que más se dejan oír son los que este tipo de insonorización no puede evitar. A bajas velocidades, el motor es la principal fuente de ruido, para verse superado, conforme aumenta la velocidad, por los ruidos aerodinámicos.

Si dejamos aparte la mala situación de los mandos, ocultos parcialmente tras el volante, la climatización sería uno de los puntos fuertes de este vehículo. Sus cuatro velocidades de ventilador y las tres palancas que permiten controlar la temperatura, el lugar y la intensidad a donde se dirige la calefacción o la ventilación, así como la rapidez con que actúa, le convierten en un elemento muy agradable.

CONJUNTO ATRAYENTE

Aun siendo solo 1000 las unidades que Motor Ibérica va a importar de este modelo, no por ello deja de ser interesante para nuestro mercado. Situado en una categoría en la que abundan los rivales tanto nacionales como extranjeros, el Nissan ha de jugar la baza de su procedencia, parcialmente japonesa, y sobre todo de un equipamiento, más exterior que interior, sin apenas lagunas.

Tanto por prestaciones como por consumos, puede competir en el mercado de los polivalentes. Por precio, lógicamente, está más caro que los nacionales, pero se sitúa como uno de los más asequibles dentro de los importados, denominación esta última que mueve a más de un usuario.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1330, 12 de enero de 1985)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de NISSAN CHERRY     • Temas del foro que tratan de NISSAN CHERRY     • Precios de época del modelo

Censo de pruebas del NISSAN CHERRY en la prensa del motor española (4)   ALFA ROMEO 33 Q.V./LANCIA DELTA GT/MG MAESTRO/NISSAN CHERRY MOTOR 16 Nº 055 (10-11-84) NISSAN CHERRY EUROPA GTi SOLO AUTO Nº 023 (AGOSTO 1984) NISSAN CHERRY EUROPE GTI MOTOR 16 Nº 035 (23-06-84) NISSAN CHERRY GTI AUTOPISTA Nº 1330 (12-01-85)