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Nissan Primera 2.0e GT

 

  

Aunque no sea la primera experiencia en cuanto a la implantación de una factoría nipona de turismos en Europa, si parece la más interesante o al menos, la más adelantada. Una previa experiencia de la propia Nissan con Alfa, basada en Nápoles, quedó en nada y lo de Honda en Inglaterra va más lento. Así que la fábrica de Sunderland es la experiencia piloto para que los productos del país del Sol Naciente cambien la hora de su amanecer por la del meridiano de Greenwich.


Una de las características más definitorias del Primera es que, pese a llevar el escudo y disfrutar de la tecnología de la marca japonesa, ha sido proyectado y diseñado en Europa. Desde tiempo atrás, Nissan tiene en Amsterdam su centro logístico de operaciones europeas; coincidiendo prácticamente con la gestación del Primera se creo en Bruselas en un centro tecnológico, y en los terrenos de la factoría de Sunderland profundamente remodelada sobre la base de la producción del Bluebird, también se ha montado un centro técnico y de pruebas. De cómo se repartan los méritos en la paternidad de la criatura entre los tres es cosa que no nos afecta demasiado, pero lo importante es el hecho en sí.


¿Quiere esto decir que el Primera no tiene nada de japonés? En absoluto, porque afortunadamente tiene mucho, y esto es bueno. Y es bueno porque la tecnología de base y la obsesión por la calidad son, en la industria nipona, por lo menos equivalentes a la de la europea de alto nivel, y esto para productos de gran serie, como aspira a ser el Primera. Pero en lo que ha influido decididamente la impronta europea ha sido en dos aspectos donde, al menos habitualmente, los japoneses no están tan fuertes: carrocería (ya sea aerodinámica o aprovechamiento de la superficie de suelo ocupada) y reglajes de suspensión, armonizando el confort con el comportamiento rutero.


El Primera es europeo también en otro aspecto: aproximadamente el 85 por ciento de sus componentes provienen de suministradores europeos. Y aquí se ha aplicado nuevamente un proceso japonés de fabricación: implicar desde el primer momento a los suministradores, exigiéndoles un alto nivel en el autocontrol de calidad, pero aprovechando a la vez sus conocimientos y experiencia para lograr una simbiosis que en definitiva revierte en la mejor calidad del proyecto y la realización del coche. Por todo ello, Nissan deja bien claro que el Primera no es el sucesor del Bluebird, en el sentido de un cambio de carrocería, sino un coche totalmente nuevo, tanto por diseño (el Bluebird sí era un proyecto cien por cien japonés) como por realización, si bien viene a incidir en el mismo tamaño, cilindrada, potencia y segmento del mercado, pero marcando una clara ruptura.

 


Sobre la influencia europea en las suspensiones hay que buscarla mucho más a nivel de tarado que en el diseño en sí. Delante está tomada de la recientemente aparecida en el 300 ZX y es la primera vez que este diseño, con corta bieleta diagonal superior y portabuje en dos partes, se aplica a un tracción delantera; en cuanto a la trasera, se puede pensar en un origen Lancia mirando hacia atrás con mucha perspectiva, pero es un diseño que los fabricantes japoneses (Nissan, Toyota, Mazda) vienen utilizando desde tiempo atrás. Pero no con unos tarados de muelles, amortiguadores y barras especialmente pensados para las condiciones europeas de tráfico, mucho más variadas y exigentes que las japonesas o americanas.

               

En cuanto a la carrocería, el influjo en el diseño externo está bastante claro: el Opel Vectra y el Peugeot 405 han inspirado claramente a los responsables del Primera, que por su parte han aportado varias e interesantes soluciones, especialmente en el aspecto del control del agua de lluvia en una carrocería desprovista de vierteaguas. Y sin olvidar que esta versión GT cuya prueba ofrecemos se presenta con un Cx de 0,29 de lo más estimable, más teniendo en cuenta que incorpora algunos “matices” deportivos que no benefician este apartado (neumáticos, por ejemplo).

 

En el interior, el diseño está a caballo entre la austeridad de la clásica presentación germánica y las florituras de equipamiento japonés, pero siempre con aspecto discreto: se nota que el coche es japonés porque el diseño y tacto de los mandos, todo muy ergonómico, es claramente oriental, pero el diseño general del salpicadero, consola e interior tienen reminiscencias más bien de Opel o BMW. En cuanto al equipamiento en sí, nos remitimos al oportuno cuadro; pero a fin de centrar el producto en el mercado, diremos que, a igualdad de equipamiento (añadiendo elevalunas eléctricos traseros), un Vectra 2000 se pone en 100000 pesetas más y un Peugeot 405 Mi-16 (al que hay que añadir el ABS opcional) cuesta 300000 pesetas largas más. De entre sus rivales, tan solo el Citroen BX GTi 16v es más barato, con un atractivo precio 300000 pesetas inferior al del Primera.

 


Aunque a nuestro juicio lo más importante es el equilibrio entre todos sus componentes, para muchos la clave de un coche reside en su motor. A este respecto, el 2.0e GT va bien servido; para dejar clara nuestra opinión, es el 2 litros multiválvulas que más se aproxima en agrado de utilización y rendimiento al motor similar de Opel, que sigue siendo la piedra de toque en su categoría. Queremos advertir, porque seguramente más de un lector meticuloso se dará cuenta de ello, que la aparente inconsecuencia de haber encontrado nada menos que 1 mkg más de par máximo que la cifra oficial, tiene, al menos a nuestro juicio, una explicación bastante sencilla. Como tantos otros fabricantes, Nissan se empeña en anunciar rendimientos idénticos para sus motores catalizados y los que no lo son; intento que hoy día resulta, más que ridículo, patético (Mercedes acaba de reconocer que en sus 190 de 4 cilindros el simple hecho de pasar al catalizador grande y menos restrictivo del 2.6 supone un aumento de 4 CV, siempre entre catalizados). Pues bien, es seguro que los 18,5 mkg corresponden a la versión catalizada, mientras que los 19,6 encontrados en nuestro banco son, en un motor que ha dado la potencia máxima anunciada, los de la versión 15.04.

Y esto es lógico, porque el Opel, sin catalizar, anda por los 20,6 mkg, y en esta misma proporción está la diferencia de potencia (el Opel rinde sobre 156 CV). En el Nissan, sin llegar a tanto (también su compresión es ligeramente más baja, de solo 10 en vez de 10,5), se ha cuidado especialmente el par en bajo y medio régimen. Así, tenemos en nuestro motor por encima de los 17 mkg desde 2300 a 6200 rpm, prácticamente toda la gama habitual de utilización por encima de la cifra que ya es buena como máxima para un 2 litros normal, y por encima de 18 mkg, cifra ya de todo respeto, estamos entre 2700 y 5750 rpm.


Para lograr esto se parte de un motor bastante especial, como se deduce de la ficha técnica; muy rígido abajo y con una distribución muy ligera arriba, arrastrada por cadena, en vez de la habitual correa. La cadena permite un motor más corto y es más fiable, pero a cambio resulta algo más ruidosa, inconveniente obviado mediante una tapa de culatines montada flotante para aislar ruidos al máximo.

               

 

La transmisión viene de Japón; es el único conjunto mecánico de cierta importancia que no es de producción europea. Y como la mayoría de los cambios japoneses tiene ese tacto suave, preciso y perfectamente sincronizado que es la envidia de la inmensa mayoría de fabricantes europeos. Su relación es claramente cerrada en las tres marchas finales y permite un perfecto control en la dosificación de la potencia. El desarrollo final es totalmente neutro, justo el que necesita el motor para explotar a fondo su potencia máxima, y, no obstante, resulta suficiente para conseguir unos resultados en economía de combustible verdaderamente sorprendentes; nuevamente este motor se sitúa a la altura del de Opel, lo cual no es pequeño cumplido.

 

Tal y como dijimos antes, para nosotros lo más importante es la armonía, y tras resaltar los méritos de mecánica y carrocería faltan por analizar los del bastidor. Pues bien, se nota que los esfuerzos realizados con el desarrollo europeo del Primera no han sido vanos, y el coche se comporta maravillosamente. Sin perder prácticamente nada de confort respecto a las versiones menos potentes del Primera, el 2.0e GT se sujeta en carretera con limpieza y sin aspavientos, sin necesidad de recurrir a llantas de 15”. Su actitud básica es prácticamente neutra, con las cuatro ruedas hinchadas a la misma presión, y en particular supera los lomos y vaguadas con una facilidad desconcertante, indicando que su sofisticada suspensión delantera está ahí para algo, y no por el simple afán de complicar las cosas. Con muy poco balanceo lateral, el recorrido de suspensión en bacheo es, no obstante, suficientemente generoso, y el dichoso equilibrio entre confort y estabilidad está plenamente logrado. Al placer de la conducción también ayudan, y no poco, unos eficacísimos frenos y una rápida dirección con el punto justo de asistencia.

 


El apartado de la conducción no podríamos dejarlo completo sin reseñar lo agradable del puesto de conducción, con regulación en altura de todo (asiento, volante y cinturones), mandos de agradable tacto y buena colocación, y un equipo de luces de una potencia poco usual incluso para los tiempos actuales, en que casi todos los faros son buenos. El nivel sonoro del coche como tal, es muy bajo. Capítulo aparte es el escape, en el que voluntariamente se ha buscado un suave ronquido, para subrayar el carácter deportivo del modelo, siguiendo una política parecida a la que durante tantos años le ha dado un buen resultado a Alfa Romeo.

               

En esta categoría de coches (2 litros, 16 válvulas de tracción delantera y tamaño medio, sobre los 145 a 160 CV), la oferta no es demasiado amplia. Del lado japonés, el Mazda 626 y el Mitsubishi Galant resultan algo más burgueses y menos brillantes en prestaciones, aunque muy estimables técnicamente; por el lado europeo, tan solo los antes citados al comparar precio. Ante todos ellos, el Primera está muy bien situado: su motor es más agradable que el de PSA (también le lleva 100 cc de ventaja, pero esto al cliente le da igual), y tiene mucho más par en bajo y medio régimen, no obligando a usar tanto el cambio, y los consumos resultan claramente inferiores. En cuanto a estabilidad, por lo menos está a la altura de los dos coches franceses, a los que mejora en acabado. Y respecto al Vectra, si bien el motor está ligeramente por detrás (pero por muy poco), la estabilidad resulta claramente superior. Por primera vez (y perdón por el involuntario juego de palabras) se dispone en España de un coche de calidad japonesa, fabricado con mentalidad europea, y asistido, cosa muy importante, por una red de amplia implantación nacional.

 

 

 

 

Ficha comercial


Marca: Nissan. Modelo: Primera 2.0e GT.


Perfil: berlina deportivo/lujosa de tamaño medio, tracción delantera y motor 2 litros 16 válvulas de alto rendimiento. Carrocería clásica 3 volúmenes, muy aerodinámica. Suspensiones muy elaboradas y equipamiento muy completo.


Lanzamiento: otoño ´90. En España, invierno ´90/91.


Precio: 3383380 ptas con IVA y transporte incluidos, matriculación y seguro aparte.


Equipamiento: el Nissan Primera 2.0e GT viene muy bien equipado de serie, y no hay opciones. El equipamiento incluye todo lo siguiente: aire acondicionado, antibloqueo de frenos ABS, dirección asistida, llantas de aleación ligera, cierre central de puertas, cuatro elevalunas eléctricos, dos retrovisores eléctricos, faros H-4 más largo alcance y antinieblas, apertura desde el interior del maletero y el depósito, reglajes de altura de cinturones, volante y asiento del conductor, que también lo tiene de inclinación de banqueta y lumbar, volante de cuero, equipo de pre-radio para 4 altavoces, con antena, respaldo trasero abatible 40/60, guantera con llave, dos luces de lectura, cuentarrevoluciones, manómetro de aceite y termómetro de agua.

 

 

Prestaciones

 

   
 Velocidad  
 Máxima absoluta 214,29 km/h a 6300 rpm en 5ª.
 Kilómetro lanzado a (tras 1000 m salida parada) 190,12 km/h.
 Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 201,1 km/h a 5915 rpm en 5ª.
   
 Aceleración  
 0-100 km/h 9” 27/100 (en 1ª y 2ª).
 400 metros salida parada 16” 66/100.
 1000 metros salida parada 29” 97/100.
   
 Recuperación  
 Entrando en 4ª a 40 km/h  
 400 metros 18” 89/100.
 1000 metros 33” 81/100.
 Entrando en 5ª a 50 km/h  
 400 metros 18” 79/100.
 1000 metros 35” 66/100.
 Entrando en 2ª a 20 km/h  
 Lento: 20-70 km/h 6” 38/100 (en 2ª).
 Rápido: 70-120 km/h 7” 44/100 (en 2ª y 3ª).
 Total: 20-120 km/h 13” 82/100 (en 2ª y 3ª).
   
 Condiciones de la prueba  
 Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
 Presión atmosférica 706,6 mmHg.
 Temperatura ambiente 4,0º C.
   

 

Consumos

 


  Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,9 km).
  Condiciones: conductor solo. Tráfico fluido, normal.
  Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.
  Promedio: 90,8 km/h.


  Consumo: 6,14 litros/100 km.

  Recorrido: Mérida-Sevilla (202,3 km).
  Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico casi nulo.
  Crucero: 120 km/h.
  Promedio: 104,5 km/h.


  Consumo: 7,31 litros/100 km.

  Recorrido: San Fernando-Pto Real-Jerez-Sevilla-Córdoba, por carretera (267,3 km).
  Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico muy fluido y mucha autovía.
  Crucero: 140 km/h.
  Promedio: 113,8 km/h.


  Consumo: 10,60 litros/100 km.

  Recorrido: Madrid-Mérida (335,2 km).
  Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico normal.
  Crucero: 160 km/h.
  Promedio: 124,1 km/h.


  Consumo: 10,86 litros/100 km.

  Recorrido: Alcolea (Córdoba)-Madrid (397,0 km). Entrando por la M-40.
  Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico muy fluido y mucha autovía.
  Crucero: 180 km/h.
  Promedio: 149,8 km/h.
  Consumo: 13,64 litros/100 km.


  Resumen de carretera: crucero: 138,4 km/h. Promedio: 115,6 km/h. Consumo: 10,07 litros/100 km.

  Recorrido: Sevilla-Cádiz, por autopista (110,6 km).
  Condiciones: dos plazas y equipaje. Autovía con semáforos de salida y 2 peajes.
  Crucero: 200 km/h.
  Promedio:179,6 km/h.
  Consumo: 15,61 litros/100 km.


  Resumen total: crucero: 141,1 km/h. Promedio: 118,3 km/h. Consumo: 10,44 litros/100 km.

 Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,1/8,1/10,5 litros/100 km.

 

 

Características técnicas

 

 

 

Motor


Definición y posición: delantero transversal de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: en aluminio culata, bloque y cárter (tapa inferior de chapa), camisas secas, cigüeñal con damper y 8 contrapesos sobre 5 apoyos unidos por una zapata común.
Diámetro x Carrera: 86,0 x 86,0 mm.
Cilindrada: 1998 cc.
Alimentación: inyección electrónica programada multipunto.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro (escape al sodio) en V a 29º accionadas por parejas mediante balancines en “Y” con fulcro hidráulico por doble árbol mandado por cadena.
Encendido: electrónico programado, sin distribuidor móvil.
Lubricación: bomba de engranajes trocoidales en punta de cigüeñal, cárter que se inserta en la campana de embrague; radiador aceite/aire con by-pass.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y doble electroventilador.
Compresión: 10,0:1.
Potencia máxima: 150 CV a 6400 rpm.
Par máximo: 18,5 mkg a 4800 rpm.
Régimen máximo: 7350 rpm (corte de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (215,9 mm de diámetro) con mando por cable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,062:1 (8,40 km/h); 2ª: 1,826:1 (14,08 km/h); 3ª: 1,207:1 (21,31 km/h); 4ª: 0,927:1 (27,75 km/h); 5ª: 0,756:1 (34,01 km/h).
Reducción del grupo: 4,176:1 (17/71).


Bastidor


Suspensión delantera: ruedas independientes con portabujes articulado (rótula entre ambas partes), brazo corto diagonal superior y trapecio transversal inferior, con muelles cónicos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes con dobles bieletas transversales inferiores de longitud desigual, brazo de empuje longitudinal y montante telescópico con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, servoasistida. Relación: 16.2:1.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 3,05.
Diámetro de giro: 10,6 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (257/258 mm de diámetro), con ABS de 4 canales y doble válvula sensible a la carga detrás.
Llantas: de 6” x 14” de aleación ligera.
Neumáticos: 195/60 VR-14.
Alternador: de 80 A y 1120 W.
Batería: de 55 Ah.
Cotas
Batalla y vías (del/tras): 2,55 y 1,47/1,46 m.
Largo/ancho/alto: 4,40/1,70/1,39 m.
Depósito de combustible: de 60 litros, bajo asiento posterior.
Peso según catálogo: 1190 kg.
Peso real (lleno a tope): 1256 kg.

Reparto de peso (del/tras): 60,8/39,2 %.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 159, abril de 1991)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del NISSAN PRIMERA en la prensa del motor española (60)

 

 

 

 ALFA ROMEO 155 2.0 TD/FORD MONDEO 1.8 TD GLX/NISSAN PRIMERA 2.0 GX/TOYOTA CARINA E 2.0 TD GL

 AUTOPISTA Nº 1957 (14-01-97)

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 ALFA ROMEO 155 TS 2.0/BMW 318is/OPEL VECTRA 2.0 16V/NISSAN PRIMERA 2.0 GTE/FORD MONDEO 2.0

 AUTO HEBDO Nº 0455 (12-03-94)

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 ALFA ROMEO 155/BMW 318iS/FORD MONDEO 2.5 V6/NISSAN PRIMERA GT/OPEL VECTRA GT/SEAT TOLEDO

 MOTOR 16 Nº 619 (29-08-95)

 
 

 

 ALFA ROMEO 156 2.0 TS/AUDI A4 1.8T TIPTRONIC/CITROËN XANTIA 2.0 TURBO CT ACTIVA/NISSAN PRIMERA 2.0 GT/VOLKSWAGEN PASSAT 1.8T

 AUTOPISTA Nº 2005 (16-12-97)

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 ALFA ROMEO 156 JTD/NISSAN PRIMERA 2.2 dCi/TOYOTA AVENSIS 2.0 D4-D

 AUTOPISTA Nº 2288 (20-05-2003)

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 AUDI A4 1.8/HONDA ACCORD 2.0 LSI/NISSAN PRIMERA SRi/OPEL VECTRA CD 2.0 16V/PEUGEOT 406 2.0 SV/RENAULT LAGUNA 2.0S RXE/ROVER 620 SI

 AUTOPISTA Nº 1895 (7-11-95)

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 CITROËN C8 2.2 HDi EXCLUSIVE/FORD MONDEO 2.0 TDCI GHIA/NISSAN PRIMERA 2.2 DiC ACENTA/OPEL VECTRA 2.2 16V DTI ELEGANCE/RENAULT LAGUNA 1.9 dCi 120 PRIVILEGE/VOLKSWAGEN PASSAT TDI 130 CV HIGHLINE/VOLVO S60 2.4 OPTIMA

 AUTOPISTA Nº 2236 (21-05-2002)

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 CITROËN XANTIA 16v VSX/FORD MONDEO 2.0 GHIA RS/NISSAN PRIMERA 2.0 E GT 16v/RENAULT LAGUNA 2.0 S RXE/SEAT TOLEDO 2.0 GT 16v

 AUTOPISTA Nº 1872 (30-05-95)

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 FORD MONDEO 2.0 GHIA RS/NISSAN PRIMERA 2.0 SE

 AUTOPISTA Nº 1870 (16-05-95)

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 GAMA NISSAN PRIMERA

 MOTOR 16 Nº 617 (15-08-95)

 
 

 

 HONDA ACCORD 2.0 LSI/NISSAN PRIMERA 2.0 SRI/TOYOTA CARINA E 2.0 GLI

 AUTOPISTA Nº 1887 (12-09-95)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO/NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 AUTOMECANICA Nº 256 (JULIO 1991)

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 MITSUBISHI CARISMA 1.6 GLX/NISSAN PRIMERA Si 1.6/TOYOTA CARINA E 1.6

 AUTOPISTA Nº 1990 (2-09-97)

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 MITSUBISHI CARISMA GDi/NISSAN PRIMERA 1.8

 MOTOR 16 Nº 848 (18-01-2000)

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 NISSAN PRIMERA 1.6 GX 4p/2.0 SLX 5p/2.0 TD GX 4p

 AUTOPISTA Nº 1944 (15-10-96)

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 NISSAN PRIMERA 1.6 SLX

 AUTOPISTA Nº 1633 (1-11-90)

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 NISSAN PRIMERA 1.6 SLX

 MOTOR 16 Nº 388 (30-03-91)

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 NISSAN PRIMERA 1.9 dCi/OPEL VECTRA 1.9 CDTi

 AUTOPISTA Nº 2354 (24-08-2004)

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 NISSAN PRIMERA 1.9 dCi/PEUGEOT 407 1.6 HDi/SEAT TOLEDO 1.9 TDI

 AUTOPISTA Nº 2370 (14-12-2004)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 16V GT/OPEL VECTRA 2.0 16V GT/VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 T

 AUTOMOVIL Nº 238 (NOVIEMBRE 1997)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 CVT ACENTA

 AUTO HEBDO Nº 0864 (30-03-2002)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 dLX

 AUTOPISTA Nº 1662 (23-05-91)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA 2.0 dLX

 AUTO 1 Nº 109 (JULIO 1991)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA 2.0 e GT

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 93 (2-11-90)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 ES/VOLKSWAGEN PASSAT 1.8T

 AUTOPISTA Nº 2036 (21-07-98)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 GT

 MOTOR 16 Nº 364 (13-10-90)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 GT/ALFA ROMEO 156 2.0 TS

 AUTOPISTA Nº 2054 (25-11-98)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SLX

 AUTO 1 Nº 105 (MARZO 1991)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA 2.0 SLX

 MOTOR 16 Nº 554 (31-05-94)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SLX

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 95 (30-11-90)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SLX/TOYOTA CARINA E 2.0i GLi

 MOTOR 16 Nº 471 (27-10-92)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SPORT M-CVT 5P

 MOTOR 16 Nº 833 (5-10-99)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SPORT M-VCT

 AUTOPISTA Nº 2103 (2-11-99)

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 NISSAN PRIMERA 2.0 SPORT MV6

 AUTOMOVIL Nº 264 (ENERO 2000)

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 NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 AUTOMOVIL Nº 159 (ABRIL 1991)

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 NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 AUTO 1 Nº 103 (ENERO 1991)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 AUTOPISTA Nº 1635 (15-11-90)

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 NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 COCHE ACTUAL Nº 145 (28-01-91)

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 NISSAN PRIMERA 2.0e GT/OPEL VECTRA GT 16V

 AUTOPISTA Nº 1753 (18-02-93)

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 NISSAN PRIMERA 2.0i 16v CVT/PRIMERA 2.2 DI 16v WAGON

 AUTOPISTA Nº 2226 (12-03-2002)

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 NISSAN PRIMERA 2.0i SLX

 AUTOPISTA Nº 1630 (11-10-90)

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 NISSAN PRIMERA 2.0i SLX

 AUTOMECANICA Nº 249 (DICIEMBRE 1990)

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 NISSAN PRIMERA BTCC

 AUTOPISTA Nº 2106 (23-11-99)

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 NISSAN PRIMERA CLASE 2 FISA

 AUTO HEBDO Nº 0442-443 (4-12-93)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA DLX 4P

 MOTOR 16 Nº 428 (4-01-92)

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 NISSAN PRIMERA GT

 AUTOPISTA Nº 1966 (18-03-97)

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 NISSAN PRIMERA GT CLASE II FIA

 AUTO HEBDO Nº 0691 (28-11-98)

 
 

 

 NISSAN PRIMERA GT SUPERTURISMO

 AUTO HEBDO Nº 0742 (27-11-99)

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 NISSAN PRIMERA GT/ALFA ROMEO 155 TS 2.0 16V

 AUTO HEBDO Nº 0611 (3-05-97)

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 NISSAN PRIMERA SLX/FORD SIERRA 2.0i GLS/OPEL VECTRA 2.0i CD/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE

 MOTOR 16 Nº 369 (17-11-90)

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 NISSAN PRIMERA SPORT CVT M6

 AUTO HEBDO Nº 0734 (2-10-99)

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 NISSAN PRIMERA SPORTWAGON 2.0 TD/TOYOTA AVENSIS SW 2.0 TD

 AUTO HEBDO Nº 0679 (5-09-98)

 
 

 

 OPEL VECTRA 2.0 16V SPORT/NISSAN PRIMERA 2.0 SPORT

 CAR AND DRIVER Nº 058 (JULIO 2000)

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 OPEL VECTRA MERIT 2.0i/NISSAN PRIMERA 2.0 SLX

 AUTOPISTA Nº 1822 (14-06-94)

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 PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)

 
 

 

 RENAULT LAGUNA 2.0 RXE/CITROËN XANTIA 2.0 VSX/FORD MONDEO 2.0 GHIA/HONDA ACCORD 2.0 LSI/NISSAN PRIMERA 2.0 SLX/PEUGEOT 405 GRI

 AUTOPISTA Nº 1804 (1-02-94)

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 SEAT TOLEDO 2.0 GLX/ALFA ROMEO 75 1.8/CITROËN BX GTI/LANCIA DEDRA 1.8/NISSAN PRIMERA 2.0/PEUGEOT 405 GR/RENAULT 21 GTX/ROVER 416 GSI

 AUTO 1 Nº 108 (JUNIO 1991)

 
 

 

 SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA GT E

 AUTO HEBDO Nº 0339 (2-11-91)

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 SEAT TOLEDO GT 2.0 16v/NISSAN PRIMERA 2.0 e GT

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 VOLKSWAGEN BORA V5 2.3 HIGHLINE/FORD FOCUS 2.0i 16v GHIA/NISSAN PRIMERA 2.0 SE/SEAT TOLEDO 2.3 V5/VOLVO S40 2.0T

 CAR AND DRIVER Nº 043 (ABRIL 1999)

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Jesús  

Yo lo tuve en versión 1.6 SLX y no hay dia que no me acuerde de él ,gran coche ,aún tengo la calandra en mi garaje,me la quedé antes de llevarlo al desguace.

 

 

2. sisu 

22/5/2022

Precisamente tengo la revista esta en casa, asi como otras en que Arturo prueba otras versiones posteriores del Primera, y constata que, con el tiempo, el coche se ha ido aburguesando y convirtiendose en uno mas del monton, fiabilidad al margen..

Recuerdo que en el pueblo habia dos, y tenian un "algo" especial..

La discrecion de una berlina tres cuerpos, pero con los detalles en rojo, las llantas tipo turbina y el discreto aleron, le daban un encanto especial.

 

 

3. Oscar de Lleida 

De nada, el error es de la revista original, no vuestro.

 

 

4. El webmaster 

Gracias Oscar!

 

 

5. Oscar de Lleida 

El desarrollo en 4ª es de 0,927:1 y no de 1,927.

 

 

6. VolvoB10B 

UN buen aparato en los 90,con un motor a la altura,o más del famoso 2.0 de Opel.

 

 

7. Jose 

Los coches asiáticos son bastante anodinos, insustanciales aunque fiables.En los primeros años los japoneses tenían buen precio para el equipamiento y eso los ayudó a implantarse.
Hoy casi todos los coches son anodinos e insustanciales así que casi da lo mismo japonés o coreano que francés o lo poco que queda de Italia.

 

 

8. Oscar de Lleida 

15-V-2022: Magnifica berlina en sus tres series, con un bastidor magnifico, un motor que sigue la moda iniciada por Opel del 86x86 que ya existía en Ford, PSA, Toyota, Honda y alguno que me dejo. Un compañero tiene uno de esta 1ª serie, en 1600 con carburador, pero con sonda lambda y catalizador, (cosas de los “japos”).

 

 

9. S63 

Fue un gran coche el Nissan Primera, con un motor 1.6 que daba mucho de sí y que suponía una muy buena compra, a un precio asequible, aunque obviamente el 2.0 era más potente, pero le sucedía un poco como al último Toyota Carina, ambos contaban con excelentes motores 1.6. La caja de cambios también tuvo buenas críticas.

En la primera generación, inexplicablemente, el liftback tenía un sobreprecio enorme respecto al sedán tricuerpo, cosa que lo hacía poco interesante. La segunda generación era mucho más agradable estéticamente, mientras que la tercera parece que no acabó de ser entendida por una clientela de gustos tradicionales.

No estoy en contra de otros formatos de carrocería, pero es una lástima que esas berlinas se estén perdiendo, cosa que en Nissan sucedió mucho antes que en otras marcas, perdiendo incluso el hatchback mediano de su gama, quizá por presiones de Renault, para quedarse con esa parte del pastel (sin por ello renunciar a verder SUVs ellos también).

 

 

10. Ricardo 

Ya cumplió mas de 30 años la prueba de este Nissan, muy buen modelo con buenas virtudes aunque de aspecto anodino

 

 

 

      

 

 

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