Orix

PAULATINAMENTE...

...y de una manera continua y sosegada, el creador de este modelo que acabamos de ensayar y que responde al título simbólico de «Orix»—nombre de un cervatillo ágil y vivaz—, ha venido trabajando en su obra por espacio de largos años. Nada se ha hecho sin que los tanteos ni los ensayos lo hayan refrendado antes plenamente. Y siempre con la atención puesta en lo que la técnica internacional venía señalando, este coche, que es hoy una realidad magnífica, ha ido perfilando su fisonomía y concretando su personalidad.

Juan Ramírez, su diseñador, lo ha ido cristalizando, poniendo en tensión todos sus talentos bien reconocidos en este campo de la técnica, que lo ha venido consagrando como el preparador número 1, de los vehículos rápidos de la capital catalana. Sus triunfos en el curso de una larga historia deportiva, le avalan. Y el remozamiento del viejo «Nacional Pescara», aquel magnífico modelo caído en sus manos semideshecho y desvencijado, y que con sus toques de magia le devolvió la potencia hasta llevarlo vencedor y con el mismo tiempo de cuando era nuevo, en la cuesta de la Rabasada, no es más que un ejemplo de lo que Juan Ramírez ha venido haciendo al compás de su afición sin límites por este capítulo del dominio de los secretos de los motores y de la puesta a punto de los bólidos.

Desde larga fecha, su deseo de dotar a nuestra producción nacional de un coche ultramoderno, que recogiera todas las ideas de avanzada y que pudiera ser puesto en manos de una serie de deportistas que deseaban a la par un coche útil para el servicio diario, apto para el turismo rápido por carretera y abierto a toda posibilidad deportiva, le ha sujetado a este «chassis» y a este motor, que han ido tomando cuerpo lentamente.

Hoy este coche «Orix», cien por cien nacional, en plan de prototipo rueda ya a plena satisfacción, y a la espera de entrar en la segunda fase de su producción, que encontrará trillado el camino, ya que varios núcleos productores andan perfilando la forma de apadrinarlo y respaldarlo.

Aquel «chassis» escueto, todavía incierto, que sirvió para probar su motor, en la prueba en Cuesta de la Rabassada, en la que arrebató el «record» de su categoría, se ha transformado en un bello ejemplar, de líneas afirmadas, y de un aplomo magnífico, que los grabados que acompañamos permiten apreciar. Y sobre todo, en el molde, sobre el que debe cifrarse el lanzamiento de unas series que darán a nuestra industria nacional un renglón nuevo, ocupado desde ahora por un coche, por completo al día, y acompasado a los requisitos de la hora.

MOTOR POPERO

A estas alturas ya no cabe discutir ni las posibilidades ni las ventajas de esta fórmula que ha trasladado el motor, desde la parte delantera del bastidor, a la popa. En el nuevo «Orix», mejor que en el «Volkswagen» alemán, y que en el «Renault» francés, esta adaptación es fácil y de forma que la línea estética del vehículo se haya alterado en lo mínimo.

La condición de motor compacto, que se busca ahora en todas las procedencias de los coches, se ha resuelto de una manera magnífica adoptando la fórmula de los dos cilindros horizontales y opuestos, que realiza el tipo de planta motriz más corta posible.

Este motor es realmente una joya y una maravilla. Posee las características más salientes de los motores rápidos; pero está todo él tratado en blando y sin apuro, de manera que su elasticidad y su tolerancia en la marcha es realmente excepcional.

Este motor, que recuerda a algunos modelos de moto alemana, mide 72 mm. de diámetro por 75 de carrera, con un cubicaje de 610 c. c. en total. Va dotado de válvulas en la culata, y refrigerado por aire forzado por una turbina y canalizado hasta las mismas aletas por tubos que aseguran hasta en los climas más cálidos y las cuestas más empinadas y duraderas una temperatura normal y por debajo de los excesos.

La calidad mejor de este motor es su «par motor» fuerte a regímenes bajos, que hace la guía fácil, sin tener que recurrir en el trajín ciudadano y de continuo al manejo de los cambios. Con sus cuatro desmultiplicaciones, es posible adoptarlo también como un coche que, al estilo de los americanos, lo engullera todo «en directa». No es aconsejable hacerlo así, pero para mostrar el sentido acomodaticio de este motor, es todo un argumento, que convence a la primera prueba.

Por otro lado, este coche y este motor, con sus cuatro asientos, puede obtener una velocidad máxima de unos 115 kilómetros por hora con bencina corriente, la compresión normal y sin trucajes. Esta posibilidad y la facilidad de las aceleraciones lo hacen propiciamente un coche deportivo, al lado de su sesgo utilitario de vehículo de familia, propicio al trabajo normal de ciudad. El consumo de este motor es de unos cinco litros de carburante por cien kilómetros.

La comodidad y la seguridad de la marcha vienen respaldadas por la magnífica suspensión de que se halla dotado, a través de un sistema de ruedas independientes, con amortiguadores hidráulicos, de larga carrera, de tipo telescópico. El frenado, poderoso y suave a la vez, se obtiene por un expediente hidráulico. Las ruedas son de 4,25 x 15. Y la dirección, extraordinariamente suave y precisa, sin reacción, es por cremallera.

El arranque, eléctrico, se efectúa sobre la tensión de 6 voltios. El emplazamiento del diferencial, sigue la fórmula del puente Dion.

PRUEBA EN PERSPECTIVA

El ensayo que hemos podido efectuar con este vehículo nos ha seducido, por la madurez con que se ha llevado a cabo la solución de cada uno de sus elementos. Se trata de un coche que sólo es nuevo por el hecho de haberse presentado ahora. Pero todos sus componentes y todas las partes integrantes han sido sometidas de largo tiempo al crudo veredicto de las pruebas.

Juan Ramírez, su creador, desea todavía llevar más adelante la función de apuro, para cerciorarse él mismo de la bondad de este coche, que es hoy tanto su orgullo como lo es también de nuestra producción. Aspira a someterlo a los rigores de 1a prueba, en plan turista rápido, que supone la ida y vuelta a Madrid desde Barcelona en una jornada.

Estamos seguros de que esta experiencia no hará más que confirmar lo hecho y de que este coche está maduro para entrar pronto en la línea de su producción, sin alteraciones mayores. De momento, este prototipo, enfocando un coche, de corto cubicaje y de gran posibilidad, con escaso consumo, hay que calificarlo de un acierto abierto a toda posibilidad comercial. Dimensionalmente, es más amplio y cómodo que la mayoría de los de su categoría en el mercado internacional. Por su «performance» les sobrepasa también. Y por la facilidad de su atención y de su mantenimiento, con un motor accesible por completo, cuadra espléndidamente con la conveniencia de un número notable de usuarios que están esperando en nuestro país el vehículo a la medida de sus deseos y al tono de sus posibilidades.

Hay que saludar, pues, y con satisfacción, esta obra del conocido técnico Juan Ramírez y esperar que el camino que debe llevarla hasta su difusión se halle sembrado del mismo excelente cuadro de aciertos que resume este magnífico prototipo nacional, que acaba de entrar en la vida bajo este nombre sugerente y dinámico de «Orix».

Dimos, meses atrás, una noticia que probablemente recordarán nuestros lectores, de que en Barcelona, el conocido piloto de grandes pruebas Juan Ramírez, había trazado los planes, y había llegado a producir el prototipo de un nuevo modelo, denominado «Orix». Se trataba de un coche que, respondiendo a las directrices más actuales, entraba en el campo del utilitarismo con fórmulas de avanzada. Motor situado en la parte posterior, cubicaje corto y fuerte rendimiento, que permitía marchas vivas con cuatro viajeros y toda la impedimenta del turismo.

Aquel cochecito fue sometido a toda suerte de pruebas, de ensayos y de cambios de detalle, en plan experimental. Poco a poco, en los dominios motoristas de la ciudad condal fueron sabiéndose cosas buenas y excelentes de este vehículo, y de los proyectos de su constructor. Y de la corriente de interés que despertó todo ello ha nacido una fórmula que puede ser el arranque de una entidad, que se aplique más adelante a la industrialización de aquel modelo de evidente utilidad.

COOPERATIVISMO AMISTOSO

En estos momentos nada menos que doce unidades, del modelo reformado y puesto a punto, están en la rampa de los talleres a punto de ser lanzados a la circulación. Son el fruto de la fórmula adoptada para la fabricación de este vehículo, que tiene, en su estilo, pocos antecedentes, dentro del campo de la gran industria del automóvil.

Doce amigos inmediatos a Juan Ramírez, y todos ellos afincados en el campo del deporte, han tomado el acuerdo común de comprar uno de estos primeros coches a Juan Ramírez, y de anticipar las cantidades precisas para su fabricación, hasta el precio tope y nada exagerado.

Este capital reunido ha permitido la mecanización y la producción de una primera serie en bloque, que está ahora a punto de acabarse, y cuyos primeros ejemplares ya ruedan a plena satisfacción.

Esta solución ha podido realizarse por la doble confianza de la capacidad técnica de Juan Ramírez, como productor, y de la idoneidad de su pequeño «Orix», como vehículo capaz, efectivo y de línea más que correcta, bella.

ECONOMIA EN PRIMER PLANO

La primera cualidad que ha buscado Juan Ramírez para la conformación del coche nuevo español «Orix» ha sido la de un motor que fuera robusto, sencillo, eficaz y primordialmente de poco consumo.

Esta fórmula ha recaído en el modelo de dos cilindros horizontales y opuestos, autoequilibrado, y de un buen «par motor» en los bajos regímenes de giro.

Este motor, con válvulas en la culata, con amplias aletas, está refrigerado por aire. Pero para asegurar el mantenimiento de una temperatura no excesiva, en cuestas y parones, este aire viene forzado en tiro hasta las aletas por medio de un ventilador de turbina, que ha sido resuelto en forma silenciosa.

La capacidad de este motor es de sólo 610 c. c., y su consumo de esencia, de un orden que admite favorable comparación con los de su clase en el mercado internacional.

ELASTICIDAD DE MARCHA

Va acoplado este motor a una caja de cambios con cuatro desmultiplicaciones, las últimas, sincronizadas. El manejo de este coche en el tráfico ciudadano es de una elasticidad notable, gracias a las dotes tolerantes y acomodaticias de su motor, que permite en tercera, y sin signos de brusquedad, adaptarse a todas las velocidades.

El mando de los cambios de marcha viene emplazado inmediatamente debajo del volante, y es de maniobra segura. Entran bien, y suavemente. Y el motor posee una reserva de potencia que se asecusa en las amplias aceleraciones.

La velocidad máxima está por encima de los cien por hora, con la carrocería de cuatro asientos, todos ocupados.

Es, pues, dentro de la pequeñez de su motor, un auténtico coche de familia.

ACCESIBLE Y COMODO

Este es un rasgo que caracteriza la línea acertada y la hábil distribución interior del nuevo «Orix». El buen uso que se ha hecho del espacio para acomodar a cuatro tripulantes de tamaño más que regular, no obligando a incomodidades ni apreturas.

El cambio de marchas en el volante permite el acceso en el asiento delantero de tres pasajeros, que en casos de emergencia pueden aumentar la capacidad total a cinco. Pero el coche es normalmente para cuatro.

Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas, más otro mecánico en las ruedas traseras, que se utiliza para el estacionamiento.

La suspensión es a ruedas independientes, con ballestas de suave acción, debidamente amortiguadas.

La parte motriz está aislada, sonora y calóricamente, del interior de la carrocería, de forma que no solamente no molestan los ruidos, sino tampoco los tufos ni la temperatura del grupo propulsor.

MADURO PARA SER INDUSTRIALIZADO

Juan Ramírez, en una prueba del coche, nos ha permitido comprobar las buenas calidades de que se halla dotado. Es, en realidad, un vehículo muy comercial. Y así se lo hemos dicho.

— Con este fin ha sido trazado —nos contesta—, y así ha sido comprendido por estos doce amigos que lo han adquirido, inducidos por esta convicción, en la forma que ha dado pie a esta primera serie.

« A la vista de estos coches y de esta aceptación, no quiero negar —añade— que he recibido muchas proposiciones para industrializarlo con el respaldo de cifras de capital bastante tentadoras. Pero no he decidido nada todavía. Fabricar coches es una industria muy cara, que no puede emprenderse a medias y cojeando, aun cuando se trate de proposiciones de millones de pesetas. Hay otros rasgos que cabe y es preciso compaginar. Y uno de los primeros es el de los medios industriales de que pueda disponerse.

En este aspecto, tengo algunos planes a la vista, para los cuales cuento con respaldo financiero amplio y suficiente.

Es muy posible, pues, que el «Orix» deje de ser un coche de artesanía y construido unidad a unidad, trocándose en algo de más empuje, volumen y cuantía.

He mirado de crear el coche para los aficionados que necesiten compaginar el servicio de cada día, con una facultad deportiva aplicable a pruebas de regularidad, de gran turismo y con pequeños retoques, hasta de velocidad.

El motor puede transformarse en rápido con mucha más facilidad que muchos del mercado. Hay en él una buena experiencia, tanto del tipo automovilista como motociclista. La estabilidad y el reparto de pesos ha sido muy cuidada. Si el motor rinde, no tiene por qué tener este pequeño «Orix» recelos para la velocidad.

La prueba de confianza que me han reservado estos doce buenos amigos, que han permitido el lanzamiento de este cochecito, con dimensiones de cosa mayor, me ha animado bastante —agrega Ramírez con satisfacción evidente.

Los planes para el futuro no me van a pillar, pues, receloso, sino esperanzado y optimista .»

· Texto: Francisco de S. Gibert (MOTOR MUNDIAL nº 93 y 104 de 1952 y 1953)