Opel Omega 3000 24V

Se ven pocos por la calle, y no es justo; sobre todo, teniendo en cuenta la gran cantidad de Mercedes, BMW y Porsche comatosos con la placa verde de importación paralela. El Omega 3000 24V, con un equipamiento de primer orden y un comportamiento que más de un deportivo coupé le envidiaría, es la berlina de cuatro puertas más rápida del mundo, a excepción de los BMW M5 y 750i y el Mercedes 560. Y comparando precios …

Hace un par de años, en la prueba del primitivo Omega 3000 con el motor monoárbol de 177 CV, le poníamos casi exclusivamente dos objeciones: que el bastidor admitía perfectamente de 20 a 30 CV más y la imprescindible necesidad del aire acondicionado, que entonces no era ni siquiera opción. Pues bien, la versión 24V se ha encargado de solucionar ambas cosas, si bien al precio un tanto incómodo de utilizar gasolina sin plomo, puesto que la firma alemana, quizá con buen criterio, no se ha molestado en elaborar la Motronic según normas 15.04 para un periodo de tiempo de casi un año entre la aparición del motor y la obligatoriedad del catalizador.

 
Dos cosas nos gustaría destacar muy especialmente de este coche: su inicialmente oculto carácter deportivo y su alto valor económico, tanto en la relación precio/producto como en las cifras de consumo. La parte económica se aprecia inmediatamente en cuanto se miran el precio y la lista de equipamiento; para lo primero, es preciso ponerse al volante y explotar progresivamente más y más a fondo las posibilidades del coche, tanto en prestación pura como en comportamiento rutero.

 
Y entonces se nos va dibujando una imagen que, salvo información previa, poco o nada tiene que ver con la apariencia burguesa y tranquila de esta voluminosa berlina en la que tan solo el alerón posterior pone la nota deportivamente discordante; pero en la actualidad, alerón y llantas de aluminio los lleva cualquiera, luego no puede decirse que el 3000 24V, por su imagen, sea agresivo en absoluto.

Pero si hay un lobo con piel de cordero, sin duda es éste. Otras berlinas discretas de alta prestación (Sierra Cosworth, M5, Thema 8.32, R-21 Turbo o 190 2.5-16) se delatan bien por la anchura o al menos por el perfil super rebajado de sus neumáticos. Pero el Omega 3000 no tiene ni eso, y quizá sea la única crítica que se le puede hacer en la actualidad: aunque sus llantas forjadas de 7” x 16” son perfectas, las gomas de 195/65 con que se trae a España (porque la monta de origen es 205/65) resultan escasas, tanto desde el punto de vista de la estética como del agarre, un tanto insuficiente para el peso y la estabilidad congénita del coche. A nuestro juicio, la 205/60 sería lo ideal, pues mantiene el desarrollo de la 195/65, pero aumenta la superficie de apoyo; el perfil 65, con la 205 original alarga desarrollo y levanta el coche, incrementando la deriva. El montaje actual es el mismo (con media pulgada más de llanta) que en el Mercedes, cuya prueba antecede a esta, pero el Omega es más deportivo, su suspensión es más firme, su balanceo menor y su amortiguación más enérgica, todo lo cual invita a realizar apoyos más bruscos y más fuertes, propios de la genuina conducción deportiva; lo que en el Mercedes es justo suficiente, en el Omega se queda corto.

La rápida dirección, con ni siquiera tres vueltas y relación 15:1, se acomoda de maravilla al comportamiento de la suspensión, permitiendo controlar fácilmente el discreto subviraje que es casi constante como actitud, cosa poco de extrañar con la presencia de un autoblocante nada menos que tarado al 45 por ciento, que hace que las ruedas posteriores empujen siempre recto, confiriendo una enorme sensación de seguridad en curvas medias y rápidas bajo fuerte apoyo. Tan solo en virajes de 2ª, dando gas a fondo, es el tren posterior entero el que desliza hacia fuera, y entonces entra en juego la rápida dirección, permitiendo recuperar la trayectoria con poco más que un movimiento de muñeca. Unos enormes discos ventilados delanteros, de casi 30 cm de diámetro se encargan de controlar el coche, incluso a elevada velocidad.

 
Y velocidad es algo que el Omega 24V tiene para regalar; tan solo un par de berlinas BMW (M5 y 750), de entre todo lo que hemos cronometrado en los últimos años, han superado también los 240 km/h (de hecho, también los 250). Y estamos hablando de motores de 300 y más caballos, al menos de catálogo. El Omega, con apenas los 200, sobrepasa los 240 oficiales. Y es que estamos seguros de que el comportamiento del motor en la prueba de banco no responde a la realidad; por cuestiones de temperatura o por lo que fuese, lo cierto es que ese corte de potencia a 5300 rpm no se corresponde con lo que ocurre en carretera, donde a velocidad punta circulamos casi 1000 rpm más rápido. Y por muy buena que sea la aerodinámica del Omega (y lo es, de lo contrario no llegaría a tales velocidades), es seguro que en la práctica este motor debía estar dando bien por encima de los 200 CV, como indica el catálogo.

 
Como decimos, en velocidad domina a todas las berlinas menos a los dos BMW citados (y suponemos que también a un 560, aunque al de nuestra prueba si que le ganaba). Pero es que, como referencia, coches del porte del BMW 535i, el Mercedes 190 2.5-16 y no digamos el Alfa América 3.0 quedan atrás en el conjunto global de la prestación. El 535i solo le supera, y por milagro, en el tirón de adelantamiento; el Alfa en la aceleración de 0 a 100 km/h, y el 190 16V, en lo mismo y por un poco en los 400 metros. Por supuesto que, en el conjunto de las prestaciones, hay coches más ligeros que le ganan, pero son contados. Los tres coches que le ganan en punta le ganan en todo lo demás; cosa lógica. De entre los de motor atmosférico y carrocería berlina, tan solo el Lancia 8.32 le supera en todo, excepto en punta, recuperación en 4ª y 400 metros en 5ª. Eso sí, hay unos cuantos “turbos”, como el Sierra Cosworth, el R-21 y el Saab Airflow II, cuyo tirón les permite dominar en lo que sea aceleración, pero se doblegan en velocidad y en recuperaciones.

Es decir, que el Omega se defiende en prestaciones, a pesar de su notable peso, por tres razones: soberbia aerodinámica en alta velocidad, motor muy elástico en cualquier situación, gracias a su admisión variable, y desarrollos bien elegidos, sin ser cortos. En particular, su tirón en 4ª de salida es tan bueno como el que más, dominando incluso al M5 y cediendo por una décima ante el Lancia-Ferrari, de desarrollos cortos. Esto, en carretera, es garantía de una excelente alegría de marcha, sobre todo en las tres marchas altas, ya que es en 1ª y 2ª donde se acusa una relación potencia/peso no muy favorable. Aunque, por estabilidad, el Omega 3000 se pliega de maravilla a cualquier tipo de carretera, lo cierto es que, por tamaño y prestación, es en trazados mixto/rápidos y en los claramente despejados donde da el máximo de sí.

Y esto con unos consumos que resultan increíbles por lo bajos, sobre todo en un motor catalizado (que, como todo el mundo sabe, menos los legisladores sobre emisiones, consumen descaradamente más). Por ello, es una verdadera lástima que este motor no haya visto la luz también según normas 15.04, porque aparte de obtener fácilmente entre 210 y 215 CV, la economía podría haber alcanzado cimas difícilmente superables. Como ejercicio, recomendamos comparar sus consumos con los de los otros dos coches de tres litros y seis cilindros con 24 válvulas que se ofrecen en las pruebas que antecede y sigue a ésta; el resultado es notable.

 
Como también es notable el análisis ponderado de lo que, bien por debajo de los cinco millones, ofrece el Omega 24V, incluso añadiéndole opciones. Si comparamos tan solo su precio de catálogo con el de los coches citados como rivales suyos en prestación, observaremos que tan solo el R-21 Turbo (otro coche, por cierto, también soberbiamente equipado) está más o menos en ese nivel de relación producto/precio. Lo que ocurre es que, llegando ya a ciertos niveles de precio y de sofisticación del producto, muchos de los compradores van a por la marca y no ya a por el producto en sí, tanto los que conocen de verdad lo que hay debajo de la carrocería como, con más razón, los que no lo conocen. Mérito indudable de las marcas caras es haber sabido construir ese prestigio, pero también debería ser agudeza del comprador saber echar números fríamente.

Lo cierto es que, con la llegada del catalizador por encima de los dos litros, coches atmosféricos como el Omega 3000 o los buenos “turbos” de no más de 2000 cc, resultarán favorecidos, por el momento incidentalmente, recordemos que todas las comparaciones que antes hemos hecho han sido frente a coches no catalizados, de los cuales deberán sufrir una baja de rendimiento los de motor atmosférico. Quizá precisamente a partir de ahora, al tener que ser ya catalizados todos los atmosféricos con los que rivaliza, el Omega 3000 24V consiga situarse en el “ranking” de ventas que le corresponde.

Prestaciones

· Fuente: AUTOMOVIL nº 153 (Octubre 1990)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de OPEL OMEGA 3000     • Temas del foro que tratan de OPEL OMEGA 3000     • Precios de época del modelo

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