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Opel Omega 3000 24V

 

  

Se ven pocos por la calle, y no es justo; sobre todo, teniendo en cuenta la gran cantidad de Mercedes, BMW y Porsche comatosos con la placa verde de importación paralela. El Omega 3000 24V, con un equipamiento de primer orden y un comportamiento que más de un deportivo coupé le envidiaría, es la berlina de cuatro puertas más rápida del mundo, a excepción de los BMW M5 y 750i y el Mercedes 560. Y comparando precios …


Hace un par de a√Īos, en la prueba del primitivo Omega 3000 con el motor mono√°rbol de 177 CV, le pon√≠amos casi exclusivamente dos objeciones: que el bastidor admit√≠a perfectamente de 20 a 30 CV m√°s y la imprescindible necesidad del aire acondicionado, que entonces no era ni siquiera opci√≥n. Pues bien, la versi√≥n 24V se ha encargado de solucionar ambas cosas, si bien al precio un tanto inc√≥modo de utilizar gasolina sin plomo, puesto que la firma alemana, quiz√° con buen criterio, no se ha molestado en elaborar la Motronic seg√ļn normas 15.04 para un periodo de tiempo de casi un a√Īo entre la aparici√≥n del motor y la obligatoriedad del catalizador.

 
Dos cosas nos gustaría destacar muy especialmente de este coche: su inicialmente oculto carácter deportivo y su alto valor económico, tanto en la relación precio/producto como en las cifras de consumo. La parte económica se aprecia inmediatamente en cuanto se miran el precio y la lista de equipamiento; para lo primero, es preciso ponerse al volante y explotar progresivamente más y más a fondo las posibilidades del coche, tanto en prestación pura como en comportamiento rutero.

 

 

 
Y entonces se nos va dibujando una imagen que, salvo información previa, poco o nada tiene que ver con la apariencia burguesa y tranquila de esta voluminosa berlina en la que tan solo el alerón posterior pone la nota deportivamente discordante; pero en la actualidad, alerón y llantas de aluminio los lleva cualquiera, luego no puede decirse que el 3000 24V, por su imagen, sea agresivo en absoluto.

 

Pero si hay un lobo con piel de cordero, sin duda es √©ste. Otras berlinas discretas de alta prestaci√≥n (Sierra Cosworth, M5, Thema 8.32, R-21 Turbo o 190 2.5-16) se delatan bien por la anchura o al menos por el perfil super rebajado de sus neum√°ticos. Pero el Omega 3000 no tiene ni eso, y quiz√° sea la √ļnica cr√≠tica que se le puede hacer en la actualidad: aunque sus llantas forjadas de 7” x 16” son perfectas, las gomas de 195/65 con que se trae a Espa√Īa (porque la monta de origen es 205/65) resultan escasas, tanto desde el punto de vista de la est√©tica como del agarre, un tanto insuficiente para el peso y la estabilidad cong√©nita del coche. A nuestro juicio, la 205/60 ser√≠a lo ideal, pues mantiene el desarrollo de la 195/65, pero aumenta la superficie de apoyo; el perfil 65, con la 205 original alarga desarrollo y levanta el coche, incrementando la deriva. El montaje actual es el mismo (con media pulgada m√°s de llanta) que en el Mercedes, cuya prueba antecede a esta, pero el Omega es m√°s deportivo, su suspensi√≥n es m√°s firme, su balanceo menor y su amortiguaci√≥n m√°s en√©rgica, todo lo cual invita a realizar apoyos m√°s bruscos y m√°s fuertes, propios de la genuina conducci√≥n deportiva; lo que en el Mercedes es justo suficiente, en el Omega se queda corto.

 

La r√°pida direcci√≥n, con ni siquiera tres vueltas y relaci√≥n 15:1, se acomoda de maravilla al comportamiento de la suspensi√≥n, permitiendo controlar f√°cilmente el discreto subviraje que es casi constante como actitud, cosa poco de extra√Īar con la presencia de un autoblocante nada menos que tarado al 45 por ciento, que hace que las ruedas posteriores empujen siempre recto, confiriendo una enorme sensaci√≥n de seguridad en curvas medias y r√°pidas bajo fuerte apoyo. Tan solo en virajes de 2¬™, dando gas a fondo, es el tren posterior entero el que desliza hacia fuera, y entonces entra en juego la r√°pida direcci√≥n, permitiendo recuperar la trayectoria con poco m√°s que un movimiento de mu√Īeca. Unos enormes discos ventilados delanteros, de casi 30 cm de di√°metro se encargan de controlar el coche, incluso a elevada velocidad.

 

 

 
Y velocidad es algo que el Omega 24V tiene para regalar; tan solo un par de berlinas BMW (M5 y 750), de entre todo lo que hemos cronometrado en los √ļltimos a√Īos, han superado tambi√©n los 240 km/h (de hecho, tambi√©n los 250). Y estamos hablando de motores de 300 y m√°s caballos, al menos de cat√°logo. El Omega, con apenas los 200, sobrepasa los 240 oficiales. Y es que estamos seguros de que el comportamiento del motor en la prueba de banco no responde a la realidad; por cuestiones de temperatura o por lo que fuese, lo cierto es que ese corte de potencia a 5300 rpm no se corresponde con lo que ocurre en carretera, donde a velocidad punta circulamos casi 1000 rpm m√°s r√°pido. Y por muy buena que sea la aerodin√°mica del Omega (y lo es, de lo contrario no llegar√≠a a tales velocidades), es seguro que en la pr√°ctica este motor deb√≠a estar dando bien por encima de los 200 CV, como indica el cat√°logo.

 
Como decimos, en velocidad domina a todas las berlinas menos a los dos BMW citados (y suponemos que tambi√©n a un 560, aunque al de nuestra prueba si que le ganaba). Pero es que, como referencia, coches del porte del BMW 535i, el Mercedes 190 2.5-16 y no digamos el Alfa Am√©rica 3.0 quedan atr√°s en el conjunto global de la prestaci√≥n. El 535i solo le supera, y por milagro, en el tir√≥n de adelantamiento; el Alfa en la aceleraci√≥n de 0 a 100 km/h, y el 190 16V, en lo mismo y por un poco en los 400 metros. Por supuesto que, en el conjunto de las prestaciones, hay coches m√°s ligeros que le ganan, pero son contados. Los tres coches que le ganan en punta le ganan en todo lo dem√°s; cosa l√≥gica. De entre los de motor atmosf√©rico y carrocer√≠a berlina, tan solo el Lancia 8.32 le supera en todo, excepto en punta, recuperaci√≥n en 4¬™ y 400 metros en 5¬™. Eso s√≠, hay unos cuantos “turbos”, como el Sierra Cosworth, el R-21 y el Saab Airflow II, cuyo tir√≥n les permite dominar en lo que sea aceleraci√≥n, pero se doblegan en velocidad y en recuperaciones.

               

 

 

Es decir, que el Omega se defiende en prestaciones, a pesar de su notable peso, por tres razones: soberbia aerodin√°mica en alta velocidad, motor muy el√°stico en cualquier situaci√≥n, gracias a su admisi√≥n variable, y desarrollos bien elegidos, sin ser cortos. En particular, su tir√≥n en 4¬™ de salida es tan bueno como el que m√°s, dominando incluso al M5 y cediendo por una d√©cima ante el Lancia-Ferrari, de desarrollos cortos. Esto, en carretera, es garant√≠a de una excelente alegr√≠a de marcha, sobre todo en las tres marchas altas, ya que es en 1¬™ y 2¬™ donde se acusa una relaci√≥n potencia/peso no muy favorable. Aunque, por estabilidad, el Omega 3000 se pliega de maravilla a cualquier tipo de carretera, lo cierto es que, por tama√Īo y prestaci√≥n, es en trazados mixto/r√°pidos y en los claramente despejados donde da el m√°ximo de s√≠.

 

Y esto con unos consumos que resultan incre√≠bles por lo bajos, sobre todo en un motor catalizado (que, como todo el mundo sabe, menos los legisladores sobre emisiones, consumen descaradamente m√°s). Por ello, es una verdadera l√°stima que este motor no haya visto la luz tambi√©n seg√ļn normas 15.04, porque aparte de obtener f√°cilmente entre 210 y 215 CV, la econom√≠a podr√≠a haber alcanzado cimas dif√≠cilmente superables. Como ejercicio, recomendamos comparar sus consumos con los de los otros dos coches de tres litros y seis cilindros con 24 v√°lvulas que se ofrecen en las pruebas que antecede y sigue a √©sta; el resultado es notable.

 

 

 
Como tambi√©n es notable el an√°lisis ponderado de lo que, bien por debajo de los cinco millones, ofrece el Omega 24V, incluso a√Īadi√©ndole opciones. Si comparamos tan solo su precio de cat√°logo con el de los coches citados como rivales suyos en prestaci√≥n, observaremos que tan solo el R-21 Turbo (otro coche, por cierto, tambi√©n soberbiamente equipado) est√° m√°s o menos en ese nivel de relaci√≥n producto/precio. Lo que ocurre es que, llegando ya a ciertos niveles de precio y de sofisticaci√≥n del producto, muchos de los compradores van a por la marca y no ya a por el producto en s√≠, tanto los que conocen de verdad lo que hay debajo de la carrocer√≠a como, con m√°s raz√≥n, los que no lo conocen. M√©rito indudable de las marcas caras es haber sabido construir ese prestigio, pero tambi√©n deber√≠a ser agudeza del comprador saber echar n√ļmeros fr√≠amente.

               

Lo cierto es que, con la llegada del catalizador por encima de los dos litros, coches atmosf√©ricos como el Omega 3000 o los buenos “turbos” de no m√°s de 2000 cc, resultar√°n favorecidos, por el momento incidentalmente, recordemos que todas las comparaciones que antes hemos hecho han sido frente a coches no catalizados, de los cuales deber√°n sufrir una baja de rendimiento los de motor atmosf√©rico. Quiz√° precisamente a partir de ahora, al tener que ser ya catalizados todos los atmosf√©ricos con los que rivaliza, el Omega 3000 24V consiga situarse en el “ranking” de ventas que le corresponde.

 

 

 

 

 

Ficha comercial

 


Marca: Opel. Modelo: Omega 3000 24V.
Perfil: berlina deportiva de tama√Īo grande con propulsi√≥n y carrocer√≠a de tres vol√ļmenes cl√°sica, pero muy perfilada aerodin√°micamente. Comportamiento rutero ejemplar, en la l√≠nea de los BMW “M”. Velocidad punta sensacional, incluso para su nuevo y excelente motor 24V.
Lanzamiento: oto√Īo ¬ī89. En Espa√Īa, primavera ¬ī90.
Precio: 4682000 ptas; matriculación y seguro aparte.
Equipamiento: en el Omega 3000 24V pr√°cticamente todo -y es mucho- viene de origen: aire acondicionado, antibloqueo ABS, diferencial autoblocante al 45 por ciento, llantas forjadas de aleaci√≥n, cierre central de puertas, maletero y tap√≥n, faros complementarios de largo alcance, antinieblas delantero y trasero, direcci√≥n asistida, dos retrovisores calefactados de mando el√©ctrico, elevalunas el√©ctricos delanteros, reglaje interior de altura de faros, asientos mixtos cuero/pa√Īo, los delanteros con reglaje de altura y doble lumbar, , volante y pomo del cambio de cuero, cinturones regulables en altura, ordenador de viaje, reloj digital, cron√≥metro, term√≥metro exterior, check-control de niveles, puertas y luces, respaldo posterior abatible, cuentarrevoluciones, man√≥metro de aceite, volt√≠metro, term√≥metro de agua, instrumentaci√≥n de cristales l√≠quidos, re√≥stato, guantera con llave, dos luces de lectura y equipo de prerradio.
Como opciones, quedan pocas cosas. La m√°s cara, el techo de mando el√©ctrico, de cristal y veneciana (145255). Las dem√°s: pintura metalizada, lava/limpiafaros, volante ajustable en altura, elevalunas el√©ctricos traseros y cinturones traseros. Entre todas estas √ļltimas, suman justamente 200000 ptas suplementarias.

 

 

 

 

Prestaciones

 

     



Velocidad  
  M√°xima absoluta 242,75 km/h a 6265 rpm en 5¬™.
  Kil√≥metro lanzado (tras 1000 m salida parada) 204,95 km/h.
  Salida del km lanzado (tras 2000 m desde parado) 216,6 km/h a 5990 rpm en 5¬™.
  Aceleraci√≥n  
  0-100 km/h 8” 82/100 (en 1¬™, 2¬™ y 3¬™).
  400 metros salida parada 15” 77/100.
  1000 metros salida parada 28” 47/100
  Recuperaci√≥n  
  Entrando en 4¬™ a 40 km/h  
  400 metros 17” 49/100.
  1000 metros 31” 28/100.
  Entrando en 5¬™ a 50 km/h  
  400 metros 17” 96/100.
  1000 metros 33” 60/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2¬™ a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 5” 33/100 (en 2¬™).
  R√°pido: 70-120 km/h 6” 48/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Total: 20-120 km/h 11” 81/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del veh√≠culo Dos plazas y dep√≥sito a medias.
  Presi√≥n atmosf√©rica 697,6 mm Hg.
  Temperatura ambiente 17,2¬ļ C.
     

 

 

 

 

 

Consumos

 
Recorrido: circuito habitual por Avila, Arenas y Talavera (323,8 km).
Condiciones: conductor solo. Tr√°fico habitual, muy fluido.
Crucero: 90/100/120 por carretera redia y autopista. Media: 99,6 km/h.
Promedio: 93,0 km/h.
Consumo: 8,09 litros/100 km.

 

Recorrido: peaje Sagunto-Valencia-Cullera-Valencia-Madrid (443,5 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr√°fico normal. A/ac constante.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 110,9 km/h.
Consumo: 10,28 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-entrada autopista-Fraga-Area Borjas Blancas (483,3 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr√°fico algo m√°s intenso de lo normal.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 125,5 km/h.
Consumo: 11,83 litros/100 km.


Resumen de carretera: crucero: 131,0 km/h. Promedio: 110,3 km/h. Consumo: 10,32 litros/100 km.

 

Recorrido: Figueras-Hospitalet del Infante, por autopista (255,3 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr√°fico normal. Seis paradas por peaje.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 147,3 km/h.
Consumo: 11,36 litros/100 km.

 

Recorrido: Borjas Blancas-Area La Selva (Vidreres), por autopista (198,3 km.
Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico muy intenso en circunvalación de Barcelona y hasta desvío de Olot. Cuatro paradas por peaje.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 152,5 km/h.
Consumo: 12,14 litros/100 km.

 

Recorrido: Hospitalet del Infante-Sagunto, por autopista (195,4 km).
Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr√°fico muy fluido, sin paradas.
Crucero: 200 km/h.
Promedio: 195,4 km/h.
Consumo: 15,81 litros/100 km.


Resumen de autopista: crucero: 176,4 km/h. Promedio: 160,9 km/h. Consumo: 12,94 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 142,9 km/h. Promedio: 123,6 km/h. Consumo: 11,21 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,6/9,2/14,3 litros/100 km.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 
Motor
Definición y posición: delantero longitudinal vertical de 6 cilindros en línea.
Arquitectura: bloque de fundici√≥n. Culata de aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 7 apoyos con 12 contrapesos y amortiguador torsional.
Di√°metro/carrera: 95,0/69,8 mm.
Cilindrada: 2969 cc.
Alimentación: inyección electrónica programada Bosch Motronic M 1.5 con ralentí estable y corte en retención. Admisión de aire Dual Ram con variación de volumen y longitud.
Distribuci√≥n: cuatro v√°lvulas por cilindro (en V a 29¬ļ), accionadas mediante taqu√©s hidr√°ulicos por doble √°rbol de levas en culata mandados por dos cadenas.
Encendido: electrónico programado Bosch Motronic, con sensor de detonación individual para cada cilindro. Motor catalizado, con sonda lambda.
Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio abrochado al bloque y a la transmisión. Radiador aire/aceite.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, electroventilador delantero y otro interior con mando viscoso por correa.
Compresión: 10,0:1.
Potencia m√°xima: 204 CV a 6000 rpm.
Par m√°ximo: 27,5 mkg a 3600 rpm.
Régimen máximo: 6600 rpm (corte de inyección), 6540 rpm, reales.

 
Transmisión
Disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas propulsoras traseras.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (241 mm de di√°metro) sobre volante de doble masa, con mando hidr√°ulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,81:1 (8,24 km/h); 2ª: 2,11:1 (14,88 km/h); 3ª: 1,34:1 (23,43 km/h); 4ª: 1,00:1 (31,40 km/h); 5ª: 0,81:1 (38,76 km/h).
Reducción del grupo: 3,70:1 (10/37), con autoblocante al 45%.

 
Bastidor
Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo, con muelles mini-block bicónicos, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de recirculación de bolas, con servoasistencia degresiva. Arbol telescópico. Relación 15,0:1.
Di√°metro del volante: 385 mm.
Vueltas del volante: 2,95.
Di√°metro de giro: 10,15 m.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (296/270 mm de di√°metro), servoasistidos y con antibloqueo ABS Bosch.
Llantas: de 7” x 15” de aleaci√≥n ligera forjadas.
Neum√°ticos: 195/65 ZR-15.
Alternador: de 70 A y 980 W.
Batería: de 66 Ah, sin mantenimiento.

 
Cotas
Batalla y vías (del/tras): 2,73 y 1,45/1,47 m.
Largo/ancho/alto: 4,74/1,77/1,42 m.
Depósito de combustible: de 75 litros, bajo el maletero.
Peso de cat√°logo: 1465 kg.
Peso real (lleno a tope): 1522 kg.
Reparto de peso (del/tras): 55,4/44,6 %.

 

 

 


· Fuente: AUTOMOVIL n¬ļ 153 (Octubre 1990)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. sisu 

14/11/2021
Gracias por la prueba de tan excelente maquina..

No es la primera vez que comento por aqui el declive de Opel,es una pena, pero no es la unica;otras estan en similar tesitura..

 

 

2. El webmaster 

Corregido y gracias!!!

 

 

3. S63 

Cuántos cambios: Opel era muy buena, había generalistas grandes, no eras un delincuente por tener un coche con bastante cilindrada, los 3 cilindros eran una rareza que muchos desconocían, etc., etc.

 

 

4. Karbura 

Que tendrían los motores de Opel de esta época que desde su más modesto 1.2 hasta este eran buenísimos y sonaban a gloria.

 

 

5. Oscar de Lleida 

No pasa nada, es normal a veces es el texto de la revista el que tiene errores.

 

 

6. jose fidel 

Revisada la revista, y como dice Oscar, el desarrollo en 5¬™ es de 38,76 km/h. Antes de enviar los textos los repaso, pero, a pesar de todo, alguna vez se cuela alg√ļn error. Voy a tener que ir al oculista.

 

 

7. Oscar de Lleida 

11-X-2021: Excelente prueba de Arturo de Andrés, la tengo por casa y la consultare para revisar datos como el desarrollo en 5ª que partiendo de la 4ª directa de 31,40 Km/h tendría que ser de 38,76 y no de 36,76.
Muchas gracias a José Fidel por la currada y al webmaster por publicarla.

 

 

 

      

 

 

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