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Opel  Omega 3000

 

En algunos aspectos es clásico como un cronómetro de cuerda y ruedecitas; y también como él, es robusto, fiable y elegante. Y si un Omega fue el primer reloj en llegar a la luna, otro Omega (el 3000) es el primer Opel en superar con desahogo los 220 km/h, al hacer que la aguja del anterior se pare en 16” 1/5 tras cubrir un kilómetro a tope.

 

Desde hace unos pocos años, el coche descubierto esta retornando con bastante fuerza: cabrios, targas, spiders, descapotables, speedsters, convertibles y demás nombres posibles del coche abierto van apareciendo en los salones, en los catálogos y en las calles. Por el contrario, la más pura expresión del coche deportivo, el coupé (ya sea de 2 o 3 volúmenes, y de 2, 2+2 o 4 plazas), está en retroceso o, como mucho, estancado.

 

Quedan, eso sí, las clásicas y carísimas realizaciones de las marcas de élite: Rolls y Bentley, Aston Martin, Ferrari, Lotus, Mercedes, Porsche, BMW, Audi, Jaguar, Maserati, Alpine … Con poco mercado, estampar una carrocería especial sale muy caro y si los coches son muy caros hay poco mercado; es lo del huevo y la gallina. Así, con el tiempo, han ido desapareciendo realizaciones como el Fiat 130 Coupé, el Peugeot 504, el Lancia Gamma (una marca de vieja y actual tradición deportiva, que solo fabrica coches de cuatro puertas); y están a punto de desaparecer el Alfa GTV y el Opel Manta, tal como ya desapareció el Monza. Tan solo los japoneses continúan, imperturbables, sacando coupé tras coupé, con esa agilidad de respuesta que sigue siendo el asombro de la industria europea.

 

En los últimos tiempos, tan solo la aparición del minoritario Volvo 780 ha supuesto una novedad, mientras que en el tamaño pequeño continúan en solitario, desde hace muchos años, el VW Scirocco y el Alfa Sprint. Más aún, en cuanto se pasa de la categoría de los cuatro metros, es difícil encontrar coches de dos puertas, aunque sea con la misma línea de las berlinas; prácticamente no quedan más que los BMW Serie 3, el Sierra, el Ascona y el Saab 900.

 

Del auge de las berlinas deportivas, especialmente de tracción delantera y de tamaño pequeño y medio, ya hemos hablado en muchas ocasiones y las hemos traído a nuestras páginas. Pero este tipo de vehículo, cada vez más en boga, está creciendo también por arriba y aparece en las categorías superiores. Si pensamos en un coche de más de 4,30/4,40 metros de longitud y, por lo menos, 150 CV de potencia, nos encontramos con el ya veterano pero siempre eficaz, Saab 900 Turbo, el BMW 325i (y su versión 4x4) y el Mercedes 2.3 16 V; todos estos, ya veteranos en el mercado. Pero más recientes son los Ford Sierra y Scorpio 4x4 (heredero el primero del XR-4i), las realizaciones “M” de BMW en las series 3 y 5, el Alfa 75 V-6 3.0, el Lancia 8.32 y dos recentísimas realizaciones francesas: el R-21 Turbo y el Peugeot 405 Mi 16 (del cual ofreceremos un test el mes próximo). Y, finalmente, el Opel Omega 3000.

 

 

 

Por su tamaño, el 3000 viene a rivalizar con los BMW especiales de la Serie 5, con el Scorpio 4x4, con los Lancia (incluyendo el Thema ie Turbo) y los Saab (también el 9000 podría incluirse aquí). Y no nos olvidemos, ya que se acaba de presentar, del Alfa 164, que con el motor V-6 3.0 entra de lleno en esta categoría. Si tenemos en cuenta el tipo de tracción, que también configura hasta un cierto punto el tipo de conducción, vemos que se encuentra de manos a boca en lucha exclusiva con los BMW; en particular, su rival exacto hubiera sido, de no haberse descontinuado la producción, aquel 528 Sport de hace tres años, con cambio cerrado, suspensión endurecida y aditamentos aerodinámicos. El M535i, por potencia, se le escapa ya un poco.

 

Naturalmente, también hay otra forma de posicionarlo y es considerándolo como el sucesor del Monza; y eso es lo que realmente le corresponde, dentro de la gama Opel. Llegados a este punto en el enfrentamiento entre auténticos coupés y berlinas deportivas, acabamos con el dilema de siempre: ¿qué es lo que busca el usuario de estos coches, prestaciones y comportamiento rutero de primer orden, o bien línea distintiva y personal?

 

Evidentemente, ambas cosas. Lo primero, y ya se ha demostrado hasta la saciedad, se consigue exactamente igual con uno que con otro, pues el centro de gravedad de una berlina con suspensión retocada no tiene por qué ser más alto que el de un coupé (por el contrario, se suele ir sentado algo más arriba, favoreciendo la visión en carretera); en cuanto a lo segundo, está claro que un coupé es algo distinto, pero con oportunos retoques cosméticos se consigue personalizar las berlinas. Lo malo es que estos aditamentos, u otros similares, se pueden encontrar en el mercado del accesorio y nos es difícil encontrarse al hortera de turno al volante de un diesel con más alerones que un coche de circuito.

 

 

 

Pero hay otro aspecto: es que, trabajando sobre una carrocería de gran serie, el fabricante puede ofrecer precios mucho más ajustados y concentrarse en el equipamiento especial, ya sea de mecánica, de bastidor o de carrocería. Y esto es lo que ocurre en el caso del Omega 3000, que es un coche que anda más, se tiene mejor, frena más y posee un equipo tan completo, por lo menos, como pudiera serlo el del Monza (con la gravísima excepción de la ausencia de aire acondicionado, de la que luego hablaremos).

 

¿Qué es lo que se le ha hecho a un Omega para convertirlo en 3000? No demasiadas cosas, en apariencia, pero prácticamente todas las que hacían falta, rebuscando siempre dentro de lo que Opel puede ofrecer. Para empezar, el motor, dentro de la actual gama de mecánicas, el 6 cilindros era prácticamente la única opción razonable para conseguir un coche que, además de deportivo, también se quería confortable y de conducción suave. Las otras alternativas hubieran tenido que ser una versión turboalimentada del moderno 2 litros, o bien resucitar el motor doble árbol del difunto Ascona 400, que en su versión “de calle” se quedaba en 144 CV. El actual 3 litros, con una culata ya algo superada (aparte de ser de fundición), ofrece una gran suavidad y silencio en las gamas habituales de utilización, aunque le falta garra en alto régimen; vamos que no es un motor BMW, para qué vamos a engañarnos.

 

Muy acertada ha sido la idea de conservar el grupo 10/37 del Omega 2.0i; de este modo, el motor llega a entrar en las 6000 rpm a tope de 5ª y se aprovecha toda la potencia. El único punto donde falla el enfoque deportivo es en la caja de cambios, con idéntico piñonaje que en los demás Omega y que tiene una relación muy abierta: ya el salto de 3ª a directa es un poco excesivo, pero, sobre todo, entre 2ª y 3ª hay una relación de 1,58:1, hasta el punto de que, subiendo en 2ª al límite de 6400 rpm, se cae en 3ª justo a 4000, todavía por debajo de las 4400 de par máximo. Y no es que el motor no pueda con este salto, sino que el placer de la conducción deportiva, en un terreno virado, se empaña notablemente.

 

Por otra parte, para compensar, el eficacísimo autoblocante al 45 por 100 permite sacar al coche a base de pedal en cualquier situación.

 

Las modificaciones más importantes han sido dirigidas al bastidor y ahí sí que se nota el buen trabajo realizado. La dirección ha sido retocada, haciéndola todavía más rápida que de serie (que con servodirección ya tenía 14,7 de relación y 3,35 vueltas de volante). En cuanto a los frenos, los discos ventilados delanteros pasan de 258 a 280 mm, con pinzas más grandes, pastillas para pista más ancha y servofreno más grande; todo ello, condimentado con un ABS de serie.

 

 

 

Finalmente, la suspensión ha sido rebajada 25 mm y los muelles son más duros, así como el tarado de amortiguadores (ahora de gas) y los silent-blocs del tren delantero, para dar el máximo de precisión en el volante. Los reglajes de caída y avance han sido modificados, pero no así las barras estabilizadoras, conservándose las de serie. Junto a las llantas de 7” x 15” y las gomas de 195/65, ahí termina la modificación, al margen de la cosmética de tipo aerodinámico, que al menos no estropea el Cx, sino que incluso lo mejora marginalmente (0,297 frente a 0,306 en el 2.0i); en cualquier caso, se confirma la excelente penetración del coche, y la honradez de la cifra oficial, que para el 3000 es 0,30.

 

El resultado práctico es fabuloso; el coche se agarra hasta el límite de adherencia de los neumáticos, siendo tan solo ligeramente subvirador y apoyando fantásticamente de atrás, hundiéndose ligeramente por el exterior, pero sin levantarse un ápice la rueda interna. En pocas palabras, una modificación a la altura de lo mejor de las realizaciones especiales de “M” de BMW. Unido este agarre a la rapidísima dirección, se consigue circular por terrenos virados a un ritmo muy elevado sin la menor sensación de esfuerzo ni de peligro.

 

En los rendimientos destaca, evidentemente, la velocidad máxima, como es lógico en un coche grande y pesado, pero muy aerodinámico y con una potencia importante, pero no exuberante. También se aprecian estas características en los consumos, ya que el Omega 3000 sale mucho más económico viajando a velocidad elevada, pero en recorridos despejados, con predominio de 5ª, que en zonas tortuosas, aunque la conducción se haga en plan tranquilo.

 

Se trata, en resumen, de un coche muy amplio, confortable (en cuanto se incorpore, para el modelo ´88, la opción de aire acondicionado), en un discreto término medio entre lo llamativo y lo simplemente elegante, y con unas prestaciones y un comportamiento rutero que permiten disfrutarlo a fondo en prácticamente cualquier tipo de carretera.

 

 

 

 

PRESTACIONES

 

  Velocidad  
  Máxima absoluta 222,00 km/h a 6000 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 192,1km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 204,1 km/h a 5515 rpm en 5 ª.
     
  Aceleración  
  0-100 km/h

9” 63/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

  400 metros salida parada 16” 59/100.
  1000 metros salida parada 30” 20/100.
     
  Recuperación  
  Entrando en 4ª a 40 km/h  
  400 metros 18” 84/100.
  1000 metros 33” 80/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h  
  400 metros 18” 71/100.
  1000 metros 35” 01/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 6” 07/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 7” 47/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 13” 54/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo dos plazas, depósito a medias.
  Presión atmosférica 699,1 mmHg
  Temperatura ambiente 19,5º C.
     

 

 

 

 

CONSUMO

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,0 km).

Condiciones: conductor solo. Algo más tráfico del habitual.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 100,0 km/h.

Promedio: 89,3 km/h.

Consumo: 8,07 litros/100 km.

 

Recorrido: Pamplona-Pto de Velate-Lesaca-Collado de Arichulegui-Oyarzun-S Sebastián (108,5 km) y Baracaldo-Torrelavega-Oviedo-Pto de Tarna-Riaño-Guardo (418,3 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Recorridos sinuosos, con bastante montaña y tráfico de gran intensidad en muchos tramos.

Crucero: 110 km/h; conducción turística rápida.

Promedio: 69,9 km/h.

Consumo: 10,65 litros/100 km.

 

Recorrido: Guardo-Palencia-Valladolid-Olmedo-Adanero-Pto de Guadarrama (por N. VI)-Madrid (322,5 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico fluido hasta el puerto; luego, bastante intenso.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 110,6 km/h.

Consumo: 9,73 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Zaragoza (inicio autovía; 301,7 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Bastante más tráfico del habitual.

Crucero: 150 km/h.

Promedio: 111,7 km/h.

Consumo: 12,17 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,2 km).

Condiciones: conductor solo. Bastante más tráfico del habitual.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 126,7 km/h.

Consumo: 14,42 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-La Nava de Ricomalillo-Los Navalmorales-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,7 km).

Condiciones: conductor solo. Muchísimo tráfico hasta Maqueda, luego fluido, aunque algo más del habitual. Trazado de montaña, muy tortuoso en sus 200 km finales.

Crucero: conducción deportiva, muy rápida.

Promedio: 96,0 km/h.

Consumo: 16,08 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 133,6 km/h. Promedio: 91,9 km/h. Consumo: 11,57 litros/100 km.

Recorrido: San Sebastián-Bilbao (Baracaldo), por autopista (102,0 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Trazado sinuoso para autopista.

Crucero: 180 km/h, cuando era posible.

Promedio: 142,3 km/h.

Consumo: 12,26 litros/100 km.

 

Recorrido: Zaragoza-Pamplona, por autopista (180,0 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 166,2 km/h.

Consumo: 14,14 litros/100 km.

 

Resumen de autopista: crucero: 180,0 km/h. Promedio: 156,7 km/h. Consumo: 13,46 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 137,2 km/h. Promedio: 96,9 km/h. Consumo: 11,80 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,6/9,3/14,6 litros/100 km.

 

 

 

 

   
 

FICHA COMERCIAL

 

Marca: Opel. Modelo: Omega 3000.

Perfil: berlina clásica de gran tamaño, con carrocería de tres volúmenes muy perfilada aerodinámicamente. Implantación mecánica clásica, con propulsión trasera; elementos tecnológicos modernos: ABS, inyección, autoblocante. Matiz deportivo en su estética y reglajes de bastidor, confirmados por una elevada velocidad punta.

Lanzamiento: primavera ´87. En España, verano ´87.

Precio: 4511403 ptas, sin opciones (matriculación y seguro aparte).

Equipo: de serie, el Omega 3000 viene ya muy completo, incluyendo lo siguiente: antibloqueo de frenos ABS, diferencial autoblocante, servodirección, llantas de aleación ligera forjadas, faros de largo alcance, antinieblas delanteros y traseros, reglaje de altura de faros desde el interior, dos retrovisores de puerta de mando eléctrico y calefactados, cristales tintados, parabrisas laminado, luneta térmica, cierre central de puertas, maletero y tapón, elevalunas eléctricos delante, asientos deportivos con tapizado mixto cuero/paño, volante y pomo del cambio de cuero, reglaje de altura de los cinturones, dos luces de lectura y temporizador alumbrado interior, check-control, ordenador de viaje, reloj digital, temperatura exterior, cuentarrevoluciones, reglajes de altura de banqueta y de apoyo lumbar (altura y dureza) en asientos delanteros, termómetro, manómetro, voltímetro, equipo de pre-radio e instrumentación por cristales líquidos.

Las opciones se reducen a: pintura metalizada, lavafaros, techo solar practicable (mecánico o eléctrico), elevalunas eléctricos traseros, volante regulable en altura y cinturones traseros.

Todas estas opciones pueden llegar a costar, en conjunto, 365000 ptas.

 

 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor

Definición y posición: delantero longitudinal vertical de 6 cilindros en línea.

Arquitectura: bloque y culata de fundición; cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.

Diámetro/carrera: 95,0/69,8 mm.

Cilindrada: 2969 cc.

Alimentación: inyección de control electrónico Bosch LE-2 Jetronic, con corte en deceleración. Bomba eléctrica. Toma de aire atmosférica.

Distribución: válvulas en culata paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante balancines y taqués hidráulicos a partir de un árbol de levas en culata, mandado por cadena.

Encendido: electrónico, con avance centrífugo y por vacío.

Lubricación: bomba de engranajes. Radiador aceite/aire, con by-pass termostático.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, electroventilador y otro interior con correa y embrague viscoso.

Compresión: 9,4:1.

Potencia máxima: 177 CV a 5600 rpm.

Par máximo: 24,5 mkg a 4400 rpm.

Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas propulsoras traseras.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 241,3 mm de diámetro mandado por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 4,044:1 (7,70 km/h); 2ª: 2,265:1 (13,75 km/h); 3ª: 1,434:1 (21,73 km/h); 4ª: 1,000:1 (31,15 km/h); 5ª: 0,842:1 (37,00 km/h).

Reducción del grupo: 3,700:1 (10/37), con autoblocante al 45%.

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo, con muelles mini-block bicónicos, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: de recirculación de bolas, con servoasistencia degresiva. Relación: 13,5:1.

Diámetro del volante: 385 mm.

Vueltas del volante: 3,15.

Diámetro de giro: 9,90 m.

Sistema de frenado: discos ventilados/discos (280/270 mm de diámetro), servoasistidos y con antibloqueo ABS.

Llantas: de 7” x 15”, de aleación ligera, forjadas.

Neumáticos: 195/65 VR-15.

Alternador: de 980 W y 70 A.

Batería: de 55 A.h, sin mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,73 y 1,45/1,47 metros.

Largo/ancho/alto: 4,69/1,77/1,43 metros.

Depósito de combustible: de 75 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1250 kg.

Peso real (lleno a tope): 1460 kg.

Reparto de peso (del/tr): 54,4/45,6 %.

 

 

 


· Texto: Arturo de Andrés (AUTOMOVIL n º 117 - octubre de 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. sisu 

Excelente prueba y excelente coche, como todos los Opel de esa epoca..

Que lastima ver ahora esa Opel tan despersonalizada..

 

 

2. Fabio 

Recuerdo ir a ver un Omega usado con un par de años con mi padre cuando compró el XM.

El Omega tenía un toque austero casi casi cutre que sin embargo atraía en la época. Tenía imagen de duro, de vehículo apto para el servicio público que lo diferenciaba del Scorpio, su gran rival, para aproximarle en cierto modo a los Volkswagen de la época o incluso a los Mercedes.

Era un segmento E grande y espacioso -aunque el tunel de la transmisión era enorme-. Sencillo por dentro pero bien acabado que transmitía sensación de no romperse y de ser razonable de mantener.

Recuerdo perfectamente que mi padre lo descartó porque viniendo de un CX serie 2 el Omega parecía demasiado sencillo por dentro y apenas era más barato que el XM..

 

 

3. S63 

De hecho, hasta el Saab 9-3 llegaron a vender como Cadillac, aunque en ese caso creo que sólo en Europa, mientras que el Catera lo hacían en Alemania para América.

 

 

4. Katbura 

El mejor 2.o de la historia,si rompia la correa de distribucion no pasaba nada

 

 

5. Urban 

Curioso, desconocía la existencia del Cadillac Catera aunque tampoco es de extrañar siendo General Motors la propietaria de ambas marcas en la época y claro para ahorrar costes compartían chasis y prácticamente la carrocería también, quitando algún detalle como los pilotos ó la calandra

 

 

6. S63 

Una pena lo de tu Omega, Urban, al menos lo disfrutaste. Antes Opel tenía prestigio y ahora la gente no los ve igual, no sé si es culpa de ellos o no.

El Omega B también fue estupendo, incluso llegó a venderse como Cadillac Cateura.

 

 

7. Urban 

Fui propietario durante 7 años de un Opel Omega A 2.0 inyección de 1992 y me tuve que deshacer de él porque en Julio de 2016 me destrozaron literalmente la parte trasera del coche y el seguro me ofrecía 900 euros como valor venal porque tenía casi 25 años...... Que decir que quitando el ritual de cambios de ruedas y aceite etc..... No me dio averías de importancia, recuerdo incluso una vez que se me rompió la correa de distribución, la cambié y como si nada, nose que tenían esos Opel de la época de G.M pero por experiencia puedo decir que eran muy fiables...... Me encantaba el 3000 24 válvulas y el Omega Lotus, pero éste último nunca llegué a ver, que carrazo fue la berlina más veloz del mundo en su época 😍😍😍

 

 

8. S63 

Polonius, te doy toda la razón, yo mismo dudé al escribir esa expresión porque no me gusta, pero era la forma más simple de expresar lo que quería decir. Tenemos demasiada marquitis y hay productos excelentes que nadie compra si no monta el logo adecuado.

 

 

9. polonius 

Con todos mis respetos a los que opinan en este foro: no soporto el término "marcas premium". Me recuerda a las salas VIP de los aeropuertos y a las cuentas bancarias exclusivas. Me parece un término desafortunado y poco objetivo, además de discriminatorio.

 

 

10. S63 

Decir que ya no se hacen coches como este es mucho más que un tópico, fuera de las marcas prémium no queda nada parecido, al menos por este lado del mundo.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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