Opel Omega 2000

Hasta llegar al Ascona, Opel tenía muy bien cubiertas todas las gamas comerciales con sus tracción delantera; pero a partir del Rekord, tanto este como el Senator acusaban ya el paso de los años. El primero, por su eje rígido trasero, y ambos, por su relativa estrechez. El Omega, con una impresionante habitabilidad y afilada aerodinámica, no tiene mayores problemas para batir un Rekord y para igualar otro: conseguir para su marca el título de Coche del Año con solo uno de interregno entre el Kadett y él (solo Fiat lo había logrado).

La línea de progreso marcada por Opel en los últimos ocho años es realmente notable desde que apareció el Kadett con tracción delantera, que ya ha tenido tiempo para estrenar una nueva carrocería. Hasta dicho año (1979), el máximo elemento de innovación técnica en Opel era la utilización de reglaje hidráulico automático en la distribución, un hecho que, por cierto, tiende a olvidarse ahora que se está popularizando. Pero lo cierto es que los motores Opel de 4 y 6 cilindros, con culata de hierro y monoárbol en ella, ya llevaban balancines con fulcro hidráulico y, en ciertas variantes, inyección de combustible.

Pero ahí se acababa la modernidad; el resto era robustez, aunque no exenta de brillantez en el rendimiento, como lo demuestra el palmarés conseguido en rallyes por los viejos Kadett, Ascona, Coupé GT e incluso Commodore. Con el paso a la tracción delantera y la aparición del nuevo motor 1.3 litros de culata de aluminio, se produjo una revolución; de golpe, aquel Kadett se convirtió en el que probablemente era el mejor coche del momento de la competidísima categoría de los “4 metros”. Y luego vinieron el Ascona y el Corsa, y la familia de motores se extendió desde el increíblemente económico 1.2 hasta el brillante 1.8 de inyección.

El siguiente salto cualitativo vino cuando en Opel se descubrió la aerodinámica; y nuevamente fue el Kadett el encargado de hacer de punta de lanza, y también con éxito. Con solo cuatro metros de longitud, el GSi estaba en un Cx de exactamente 0,30, lo cual era y sigue siendo un resultado realmente excepcional, pues cuanto más corto es un coche, ya se sabe que es más difícil conseguir un buen Cx. Gracias a ello, el GSi se convirtió en el primer coche de serie de menos de 1.8 litros capaz de superar la barrera de los 200 km/h.

Mientras tanto, en la zona superior de la gama, las cosas seguían un tanto ancladas en el pasado, con el Rekord, el Commodore (igual, pero con 6 cilindros y 2.5 litros) y el Senator, más largo y con ruedas independientes atrás, en vez de eje rígido. La presentación de los Sierra y Scorpio de Ford (el eterno rival de Opel) exigía una respuesta. Y aquí nos aparece el Omega.

Es curioso analizar el paralelismo de los productos de las dos filiales europeas de los gigantes norteamericanos. Al Fiesta se opone el Corsa, que ofrece versiones de cuatro puertas y maletero separado, pero cuyos motores se agotan en 1.3 litros, frente al 1.6 del XR-2. Frente al Kadett tenemos al Escort, que por arriba enfrentan los 130 CV del 2 litros de uno a los 132 CV del turbo del otro. Y para contrarrestar al Orion, el Kadett acaba de ser dotado, con un gran éxito, de una versión tres volúmenes.

Una cierta discordancia se produce en el siguiente escalón: el Ascona es una especie de super-Kadett, desde el principio con dos y tres volúmenes, mientras que el Sierra, algo más largo, pasa a la propulsión trasera (lo cual siempre roba algo de volumen útil) y no existe más que como dos volúmenes y medio con portón, pero a cambio, ofrece el refinamiento de la tracción 4x4 con un motor de 2.8 litros (no muy brillante, pero con 150 CV, al fin y al cabo).

Y pasamos ya a los coches altos de gama, donde ambos fabricantes permanecían y permanecen fieles a la propulsión trasera. El Scorpio, de línea a la vez aerodinámica y muy llamativa, era un rival claramente más moderno que los Opel correspondientes; una especie de super-Sierra, con un habitáculo generosísimo, bien equipado y de diseño muy atrayente. Los motores son de 2 y 2.8 litros, con la posibilidad del 4x4 junto a este último.

Aquí nos aparece el Omega, y resulta difícil, para centrarlo, decidir si es el sucesor del Rekord, Commodore e incluso Senator, o más bien la respuesta al Scorpio. En Ford pretenden que su coche está medio escalón más arriba, y para intentar demostrarlo, acaban de sacar el Sierra tres volúmenes como pretendido rival directo del Omega, si bien no le alcanza ni en habitáculo ni, sobre todo, en maletero.

Lo cierto es que la gama Omega quedará un poco coja y, sobre todo, desenfocada, hasta que aparezca la versión 3000, con el motor de 6 cilindros de 177 CV, una suspensión mejor amortiguada y un equipamiento de lujo deportivo. Es un coche notable, que en el corto espacio de los 15 km que tuvimos ocasión de conducirlo, nos dejó una excelente impresión. Desde luego, es un coche de capacidad de marcha muy superior a la de un Scorpio 2.8i, por mucho equipamiento RS que se le eche encima, pero en cambio, Opel todavía parece no querer saber nada de la tracción integral, terreno en el que está dejando, al menos por el momento, que Audi, Ford, BMW e incluso tímidamente los italianos, campen por sus respetos.

Este es el panorama donde se inserta el Omega, que hoy por hoy se agota en su versión 2.0i, que es la que hemos probado, y de la que vamos a empezar a hablar de modo concreto a partir de este momento. Digamos, de entrada, que el hecho de llevar un motor de solo 2 litros desdibuja un poco su realidad; es más coche, como también ocurre en el caso de vehículos tales como el Saab 9000i, el Rover 820i o el Thema 2000ie; lo que normalmente se tiende a imaginar el automovilista como límite de los 2 litros viene a estar en lo que hoy en día representa, por ejemplo, el R-21 Injection.

En efecto, el Omega es un coche muy grande: largo, ancho y notablemente alto; de ahí viene su amplitud interior y su comodidad, entre otros factores. De hecho, nunca habíamos probado un coche en AUTOMOVIL que superase los 2,10 m2 de sección frontal; el Omega es el primero que los sobrepasa. Esto sería una catástrofe aerodinámica a no ser por el excepcional Cx, gracias al cual el factor real se queda en la discretísima cota de 0,66. Así se explica que, con el 70 por 100 de la potencia, el Omega de 2 litros ande igual que el Senator de 3, ya que este tiene un S.Cx de 0,86.

Siguiendo con el tema aerodinámico, que es una de las estrellas más brillantes del Omega, digamos que, de todos modos, hemos encontrado un Cx un poco superior a 0,3 cuando el fabricante reivindica un 0,28. Pero eso tiene su explicación, al margen de las lógicas diferencias entre los datos teóricos y la realidad: el Cx de 0,28 es el de un Omega con un solo retrovisor de puerta, con gomas de 175 en vez de 185/70 y, sobre todo, con las llantas dotadas de embellecedores carenados, y no las de aleación, con radios y generosos huecos.

En Opel se enredan en complejas explicaciones acerca de las suspensiones del Omega; sin duda son geométricamente bastante sofisticadas, pero lo que importa es el resultado final, y diremos que, personalmente, nos parece un buen trabajo. El coche resulta muy confortable y se tiene bien, con un subviraje que aumenta a medida que se cierra el radio de la curva, un balanceo que al principio parece que va a ser notable y luego se mantiene siempre igual, aunque se apoye más a fondo, y una zaga que no se descoloca nunca, si bien produce una sensación rara, cuando se pasa de un apoyo ligero a uno de intensidad media, como si cambiase algo por allá atrás. Probablemente sea el efecto compensador de la geometría y los silent-blocs traseros, que conviene ignorar por completo y seguir conduciendo como si nada. No obstante, pensamos que una amortiguación algo más enérgica no quitaría absolutamente nada de confort, y daría una sensación menos flotante; es el recuerdo que tenemos del 3000, y esperamos confirmarlo en su momento.

La dirección es excelente, con la adecuada variación en la asistencia y bastante rápida, sobre todo teniendo en cuenta que el coche gira muchísimo; algo realmente notable para su tamaño. Los frenos cumplen suficientemente y además ofrecen la tranquilidad del ABS; pero cuando se le aprieta al coche realmente a fondo, se advierte que llegan a estar un tanto justos, pues el coche pesa bastante.

La conducción, en todos sus aspectos, es relajada y confortable. Los asientos son muy buenos, y bastante envolventes para un turismo; incluso hay el refinamiento de doble reglaje en el apoyo lumbar. Como también lo hay de altura en el asiento, y de altura y ángulo en el volante, es posible situarse a gusto de cada cual. Los mandos están bien estudiados y se manejan con facilidad; por su parte, la visibilidad es excelente, y los elementos auxiliares de la misma, ya sean de limpieza o de iluminación, magníficos. El reglaje de altura de los cinturones traseros constituye un detalle inédito. El confort se completa con un nivel sonoro muy bueno (solo se oye al motor, y cuando pasa de 4500/5000 rpm pisando a fondo), y un buen sistema de climatización que alcanza su perfección, lógicamente, cuando se le incorpora el aire acondicionado opcional. En resumen, un coche excelente en lo relativo a comodidad y confort, que a su enorme maletero añade el aspecto utilitario de poder abatir el respaldo posterior por tres secciones distintas.

Mecánicamente, el coche disfruta de un motor sensacional, tanto por rendimiento (véanse prestaciones y banco) como por consumo. Para valorar debidamente los resultados conseguidos en este apartado es muy conveniente no olvidar que estamos ante un coche que pesaba casi 1300 kg repostado a tope; entonces las cifras alcanzan todo su valor.

La nueva caja de cambios está bien en cuanto a escalonamiento, que siendo abierto es muy adecuado a la enorme elasticidad del motor, y tiene un mando suave y preciso, pero en las dos unidades que hemos utilizado, había una marcha que no es que rascase exactamente, pero sí de inserción un tanto bronca o rasposa (2ª en un caso y 3ª en otro). Es posible que sea más bien un problema de selector que de la caja, aunque con la palanca casi encima suyo, resulta extraño.

El Omega es, en resumen, un excelente vehículo para quien desea un coche amplio, burgués, confortable y con elevado poder de representación. Tiene una prestación más alta que la normalmente correspondiente a un coche de su cilindrada, y un consumo equivalente a uno de menos. No está nada mal, pero también está claro que muchos potenciales usuarios de Omega, y nosotros también, estamos deseando que se comercialice el 3000, para poder sentir otras emociones bien distintas.

· A de Andrés (AUTOMOVIL nº 109 - febrero 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje