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Opel Omega 2000

 

  

Hasta llegar al Ascona, Opel tenía muy bien cubiertas todas las gamas comerciales con sus tracción delantera; pero a partir del Rekord, tanto este como el Senator acusaban ya el paso de los años. El primero, por su eje rígido trasero, y ambos, por su relativa estrechez. El Omega, con una impresionante habitabilidad y afilada aerodinámica, no tiene mayores problemas para batir un Rekord y para igualar otro: conseguir para su marca el título de Coche del Año con solo uno de interregno entre el Kadett y él (solo Fiat lo había logrado).

 

La línea de progreso marcada por Opel en los últimos ocho años es realmente notable desde que apareció el Kadett con tracción delantera, que ya ha tenido tiempo para estrenar una nueva carrocería. Hasta dicho año (1979), el máximo elemento de innovación técnica en Opel era la utilización de reglaje hidráulico automático en la distribución, un hecho que, por cierto, tiende a olvidarse ahora que se está popularizando. Pero lo cierto es que los motores Opel de 4 y 6 cilindros, con culata de hierro y monoárbol en ella, ya llevaban balancines con fulcro hidráulico y, en ciertas variantes, inyección de combustible.

 

Pero ahí se acababa la modernidad; el resto era robustez, aunque no exenta de brillantez en el rendimiento, como lo demuestra el palmarés conseguido en rallyes por los viejos Kadett, Ascona, Coupé GT e incluso Commodore. Con el paso a la tracción delantera y la aparición del nuevo motor 1.3 litros de culata de aluminio, se produjo una revolución; de golpe, aquel Kadett se convirtió en el que probablemente era el mejor coche del momento de la competidísima categoría de los “4 metros”. Y luego vinieron el Ascona y el Corsa, y la familia de motores se extendió desde el increíblemente económico 1.2 hasta el brillante 1.8 de inyección.

 

El siguiente salto cualitativo vino cuando en Opel se descubrió la aerodinámica; y nuevamente fue el Kadett el encargado de hacer de punta de lanza, y también con éxito. Con solo cuatro metros de longitud, el GSi estaba en un Cx de exactamente 0,30, lo cual era y sigue siendo un resultado realmente excepcional, pues cuanto más corto es un coche, ya se sabe que es más difícil conseguir un buen Cx. Gracias a ello, el GSi se convirtió en el primer coche de serie de menos de 1.8 litros capaz de superar la barrera de los 200 km/h.

 

 

 

Mientras tanto, en la zona superior de la gama, las cosas seguían un tanto ancladas en el pasado, con el Rekord, el Commodore (igual, pero con 6 cilindros y 2.5 litros) y el Senator, más largo y con ruedas independientes atrás, en vez de eje rígido. La presentación de los Sierra y Scorpio de Ford (el eterno rival de Opel) exigía una respuesta. Y aquí nos aparece el Omega.

 

Es curioso analizar el paralelismo de los productos de las dos filiales europeas de los gigantes norteamericanos. Al Fiesta se opone el Corsa, que ofrece versiones de cuatro puertas y maletero separado, pero cuyos motores se agotan en 1.3 litros, frente al 1.6 del XR-2. Frente al Kadett tenemos al Escort, que por arriba enfrentan los 130 CV del 2 litros de uno a los 132 CV del turbo del otro. Y para contrarrestar al Orion, el Kadett acaba de ser dotado, con un gran éxito, de una versión tres volúmenes.

 

Una cierta discordancia se produce en el siguiente escalón: el Ascona es una especie de super-Kadett, desde el principio con dos y tres volúmenes, mientras que el Sierra, algo más largo, pasa a la propulsión trasera (lo cual siempre roba algo de volumen útil) y no existe más que como dos volúmenes y medio con portón, pero a cambio, ofrece el refinamiento de la tracción 4x4 con un motor de 2.8 litros (no muy brillante, pero con 150 CV, al fin y al cabo).

 

Y pasamos ya a los coches altos de gama, donde ambos fabricantes permanecían y permanecen fieles a la propulsión trasera. El Scorpio, de línea a la vez aerodinámica y muy llamativa, era un rival claramente más moderno que los Opel correspondientes; una especie de super-Sierra, con un habitáculo generosísimo, bien equipado y de diseño muy atrayente. Los motores son de 2 y 2.8 litros, con la posibilidad del 4x4 junto a este último.

 

Aquí nos aparece el Omega, y resulta difícil, para centrarlo, decidir si es el sucesor del Rekord, Commodore e incluso Senator, o más bien la respuesta al Scorpio. En Ford pretenden que su coche está medio escalón más arriba, y para intentar demostrarlo, acaban de sacar el Sierra tres volúmenes como pretendido rival directo del Omega, si bien no le alcanza ni en habitáculo ni, sobre todo, en maletero.

 

 

 

Lo cierto es que la gama Omega quedará un poco coja y, sobre todo, desenfocada, hasta que aparezca la versión 3000, con el motor de 6 cilindros de 177 CV, una suspensión mejor amortiguada y un equipamiento de lujo deportivo. Es un coche notable, que en el corto espacio de los 15 km que tuvimos ocasión de conducirlo, nos dejó una excelente impresión. Desde luego, es un coche de capacidad de marcha muy superior a la de un Scorpio 2.8i, por mucho equipamiento RS que se le eche encima, pero en cambio, Opel todavía parece no querer saber nada de la tracción integral, terreno en el que está dejando, al menos por el momento, que Audi, Ford, BMW e incluso tímidamente los italianos, campen por sus respetos.

 

Este es el panorama donde se inserta el Omega, que hoy por hoy se agota en su versión 2.0i, que es la que hemos probado, y de la que vamos a empezar a hablar de modo concreto a partir de este momento. Digamos, de entrada, que el hecho de llevar un motor de solo 2 litros desdibuja un poco su realidad; es más coche, como también ocurre en el caso de vehículos tales como el Saab 9000i, el Rover 820i o el Thema 2000ie; lo que normalmente se tiende a imaginar el automovilista como límite de los 2 litros viene a estar en lo que hoy en día representa, por ejemplo, el R-21 Injection.

 

En efecto, el Omega es un coche muy grande: largo, ancho y notablemente alto; de ahí viene su amplitud interior y su comodidad, entre otros factores. De hecho, nunca habíamos probado un coche en AUTOMOVIL que superase los 2,10 m2 de sección frontal; el Omega es el primero que los sobrepasa. Esto sería una catástrofe aerodinámica a no ser por el excepcional Cx, gracias al cual el factor real se queda en la discretísima cota de 0,66. Así se explica que, con el 70 por 100 de la potencia, el Omega de 2 litros ande igual que el Senator de 3, ya que este tiene un S.Cx de 0,86.

 

Siguiendo con el tema aerodinámico, que es una de las estrellas más brillantes del Omega, digamos que, de todos modos, hemos encontrado un Cx un poco superior a 0,3 cuando el fabricante reivindica un 0,28. Pero eso tiene su explicación, al margen de las lógicas diferencias entre los datos teóricos y la realidad: el Cx de 0,28 es el de un Omega con un solo retrovisor de puerta, con gomas de 175 en vez de 185/70 y, sobre todo, con las llantas dotadas de embellecedores carenados, y no las de aleación, con radios y generosos huecos.

 

 

 

En Opel se enredan en complejas explicaciones acerca de las suspensiones del Omega; sin duda son geométricamente bastante sofisticadas, pero lo que importa es el resultado final, y diremos que, personalmente, nos parece un buen trabajo. El coche resulta muy confortable y se tiene bien, con un subviraje que aumenta a medida que se cierra el radio de la curva, un balanceo que al principio parece que va a ser notable y luego se mantiene siempre igual, aunque se apoye más a fondo, y una zaga que no se descoloca nunca, si bien produce una sensación rara, cuando se pasa de un apoyo ligero a uno de intensidad media, como si cambiase algo por allá atrás. Probablemente sea el efecto compensador de la geometría y los silent-blocs traseros, que conviene ignorar por completo y seguir conduciendo como si nada. No obstante, pensamos que una amortiguación algo más enérgica no quitaría absolutamente nada de confort, y daría una sensación menos flotante; es el recuerdo que tenemos del 3000, y esperamos confirmarlo en su momento.

 

La dirección es excelente, con la adecuada variación en la asistencia y bastante rápida, sobre todo teniendo en cuenta que el coche gira muchísimo; algo realmente notable para su tamaño. Los frenos cumplen suficientemente y además ofrecen la tranquilidad del ABS; pero cuando se le aprieta al coche realmente a fondo, se advierte que llegan a estar un tanto justos, pues el coche pesa bastante.

 

La conducción, en todos sus aspectos, es relajada y confortable. Los asientos son muy buenos, y bastante envolventes para un turismo; incluso hay el refinamiento de doble reglaje en el apoyo lumbar. Como también lo hay de altura en el asiento, y de altura y ángulo en el volante, es posible situarse a gusto de cada cual. Los mandos están bien estudiados y se manejan con facilidad; por su parte, la visibilidad es excelente, y los elementos auxiliares de la misma, ya sean de limpieza o de iluminación, magníficos. El reglaje de altura de los cinturones traseros constituye un detalle inédito. El confort se completa con un nivel sonoro muy bueno (solo se oye al motor, y cuando pasa de 4500/5000 rpm pisando a fondo), y un buen sistema de climatización que alcanza su perfección, lógicamente, cuando se le incorpora el aire acondicionado opcional. En resumen, un coche excelente en lo relativo a comodidad y confort, que a su enorme maletero añade el aspecto utilitario de poder abatir el respaldo posterior por tres secciones distintas.

 

Mecánicamente, el coche disfruta de un motor sensacional, tanto por rendimiento (véanse prestaciones y banco) como por consumo. Para valorar debidamente los resultados conseguidos en este apartado es muy conveniente no olvidar que estamos ante un coche que pesaba casi 1300 kg repostado a tope; entonces las cifras alcanzan todo su valor.

 

 

 

La nueva caja de cambios está bien en cuanto a escalonamiento, que siendo abierto es muy adecuado a la enorme elasticidad del motor, y tiene un mando suave y preciso, pero en las dos unidades que hemos utilizado, había una marcha que no es que rascase exactamente, pero sí de inserción un tanto bronca o rasposa (2ª en un caso y 3ª en otro). Es posible que sea más bien un problema de selector que de la caja, aunque con la palanca casi encima suyo, resulta extraño.

 

El Omega es, en resumen, un excelente vehículo para quien desea un coche amplio, burgués, confortable y con elevado poder de representación. Tiene una prestación más alta que la normalmente correspondiente a un coche de su cilindrada, y un consumo equivalente a uno de menos. No está nada mal, pero también está claro que muchos potenciales usuarios de Omega, y nosotros también, estamos deseando que se comercialice el 3000, para poder sentir otras emociones bien distintas.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Opel. Modelo: Omega 2.0i.

Perfil: berlina clásica de tres volúmenes, con propulsión trasera. Carrocería de tamaño grande, de líneas muy suaves y gran eficacia aerodinámica.

Lanzamiento: otoño del ´86. En España, invierno ´86/´87.

Precio: 2947610 ptas, en versión CD (matriculación y seguro aparte).

Equipo: la versión CD viene muy equipada, incluyendo de serie todo lo siguiente: antibloqueo ABS, servodirección, reglaje del volante en altura, reglaje del asiento del conductor en altura, apoyo lumbar y altura del mismo, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, dos retrovisores de puerta con mando eléctrico, reglaje interior de altura de faros, , antinieblas delante y detrás, cuentarrevoluciones, termómetro de agua, ordenador de viaje, reglaje de altura de los cinturones delanteros, cuatro reposacabezas, respaldo posterior abatible en 3 secciones, dos luces de lectura delanteras, elevalunas eléctricos delanteros, cierre central de puertas, maletero y depósito, guantera bajo llave, pintura metalizada y preinstalación de radio con antena en el parabrisas.

En el coche de pruebas, además, se disponía del siguiente equipo opcional: cinturones retráctiles detrás (con reglaje de altura), elevalunas eléctricos detrás y llantas de aleación ligera.

Otra posible opción: aire acondicionado.

La unidad de pruebas, de matrícula alemana, disponía, a diferencia de la ejecución española, de faros adicionales de largo alcance, en la zona triangular interior de los faros.

 

 

 

 

 

 

   
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 197,51 km/h a 5420 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 174,08 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 182,1 km/h a 4995 rpm en 5ª.
  Aceleración  
  0-100 km/h 11” 52/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).
  400 metros salida parada 17” 83/100.
  1000 metros salida parada 32” 48/100.
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 19” 28/100.
  1000 metros 35” 32/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h  
  400 metros 19” 08/100.
  1000 metros 36” 48/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 6” 06/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 9” 82/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 15” 88/100 (en 2ª y 3ª).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 712,2 mmHg.
  Temperatura ambiente 2,8º C.
     

 

 

 

 

Consumo

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (328,9 km).

Condiciones: dos plazas, tráfico normal, bastante fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 90,1 km/h.

Consumo: 6,95 litros/100 km.

 

Recorrido: Utrera (empalme autopista)-Marchena-Ecija-Córdoba-Madrid (539,9 km).

Condiciones: tres plazas y ligero de equipaje. Tráfico algo más fluido de lo normal.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 113,7 km/h.

Consumo: 8,56 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (542,0 km).

Condiciones: dos plazas y ligero equipaje. Algo más tráfico del habitual.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 119,8 km/h.

Consumo: 10,38 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 132,0 km/h. Promedio: 109,1 km/h. Consumo: 8,88 litros/100 km.

Recorrido: Sevilla-Cádiz-Utrera (empalme autopista), por autopista (200,2 km).

Condiciones: dos/tres plazas y ligero equipaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 154,0 km/h.

Consumo: 12,34 litros/100 km.

 

Resumen total: crucero: 136,4 km/h. Promedio: 113,2 km/h. Consumo: 9,31 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 5,4/7,0/10,5.

 

 

 

 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 124,9 CV a 5240 rpm.

Par máximo: 18,46 mkg a 4580 rpm.

Sección frontal (S): 2,160 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,306.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,661.

Está muy claro que nos encontramos con un motor de rendimiento muy brillante, incluso superior a las cifras oficiales. Se consiguen 3 CV más y, por si fuera poco, a 160 rpm por debajo del régimen oficial; está claro, pues, que el par motor resulta exuberante. Y así es; si bien a un régimen mucho más alto, pero esto hay que matizarlo.

Digamos, antes de seguir con la curva de par, que los desarrollos están bien elegidos, y en 5ª se supera el régimen de potencia máxima, ya sea el encontrado por nosotros o el oficial. Así se explica que un motor de solo 2 litros mueva con semejante brío a un coche de semejante tamaño y peso, por muy buena aerodinámica que tenga. Es significativo que, exactamente a partir de 168 km/h, las curvas de potencia en el banco de 4ª y 5ª se crucen; a partir de tal velocidad, el coche anda ya más en 5ª.

Lo de la curva de par es notable; según el fabricante, se dispone del 97 por 100 del par máximo (o sea, de 17,3 mkg) entre 2200 y 5000 rpm. En nuestra curva se dispone del 95 por 100 de nuestro par máximo (17,5 mkg) entre 2200 y 5060 rpm; esto quiere decir que resulta muy similar a la oficial. Y así es, pues si bien, por un poco, la cresta más alta está en nuestro caso a más de 4500 rpm, ya a 2470 disponemos exactamente de 18,0 mkg.

Por el contrario, a partir de 4800 rpm, la curva comienza a caer en picado; al régimen de corte de inyección, ya no tenemos más que apenas 110 CV, corregidos a condiciones DIN. Está claro que estamos ante un motor para trabajar normalmente entre 2000 y 5000 rpm, que es donde está toda su fuerza. Nada hay que objetar a ello, puesto que se trata de la curva de par ideal para un coche de planteamiento burgués y para una conducción, a su vez, también burguesa y reposada. Apoyándose en el razonable escalonamiento del cambio, muy abierto pero acorde con tanta elasticidad, se consigue mover al coche con gran soltura sin necesidad de utilizar nunca regímenes elevados.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Definición y posición: delantero longitudinal vertical de 4 cilindros en línea.

Arquitectura: bloque de fundición, culata de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.

Diámetro/carrera: 86,0/86,0 mm.

Cilindrada: 1998 cc.

Alimentación: inyección Bosch L-Jetronic de mando electrónico, con ralentí estable y corte en retención.

Distribución: válvulas en culata verticales y en línea, en cámara semi-Heron, accionadas a través de balancines con fulcro hidráulico, por un árbol de levas mandado por correa.

Encendido: electrónico Bosch Motronic, de avance programado.

Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal; cárter de chapa.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y ventilador de embrague viscoso.

Compresión: 10,0:1.

Potencia máxima: 122 CV a 5400 rpm.

Par máximo: 17,9 mkg a 2600 rpm.

Régimen máximo: 6350 rpm (corte de inyección), 6420 rpm (corte real).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: motor, embrague y cambio en bloque delante, ruedas motrices traseras.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, mandado por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 4,044:1 (7,59 km/h); 2ª: 2,265:1 (13,55 km/h); 3ª: 1,434:1 (21,40 km/h); 4ª: 1,000:1 (30,69 km/h); 5ª: 0,842:1 (36,45 km/h).

Reducción del grupo: 3,700:1 (10/37).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscilación ligeramente oblicuo, con muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y barra estabilizadora.

Dirección: de recirculación de bolas, con radio de pivotamiento negativo, asistencia degresiva y columna de seguridad; relación 14,7:1.

Diámetro del volante: 397 mm.

Vueltas del volante: 3,35.

Diámetro de giro: 9,95 m.

Sistema de frenado: discos ventilados/discos (258/270 mm de diámetro), con servo de 10”, forros sin amianto y antibloqueo ABS.

Llantas: de 5,5” x 14” (en opción, de aleación).

Neumáticos: 185/70 HR-14.

Alternador: de 910 W y 65 A.

Batería: de 66 Ah sin mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,73 y 1,45/1,47 m.

Largo/ancho/alto: 4,69/1,77/1,45 m.

Depósito de combustible: de 75 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1144 kg.

Peso real (lleno a tope): 1292 kg.

Reparto de peso (del/tr): 50,8/49,2%.

 

 


· A de Andrés (AUTOMOVIL nº 109 - febrero 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Fabadas 

En Alemania se dice que Ignacio López de Arriortúa acabó con la calidad de Opel: redujo brutalmente los costes, bajó mucho la calidad y, pro ende, la fiabilidad. Después parece ser que se fue con secretos del Corsa B a Volkswagen. Hubo juicios e indemnizaciones de VW a GM.
“Superlopez” es muy celebrado en el País Vasco; sin embargo en Alemania es recordado (casi odiado) como un hombre chapucero y poco de fiar.

-

Este Omega fue una agradable sorpresa cuando salió: era uno de esos coches que parado en la calle parecía venir de otra galaxia, con esos grandes cristales encastrados, entonces algo tan nuevo. Dejó viejos a un montón de modelos de la época: CX, 505, Santana… resultaba mucho más vanguardista que el Scorpio y el R25. Tenía un aire clásico y a la vez vanguarista. Los pequeños pilotos posteriores marcaron tendencia.
Sin embargo interior era espartano, los botones resultaban baratos al tacto, las tapicerías grises eran muy ramplonas, al igual que el reverso del respaldo de los asientos (plástico duro).Comparto las opiniones de Fabio sobre Opel y Ford 100%.


El Omega A fue un coche bello, amplio, fiable y silencioso, hice varios viajes en él, era muy cómodo, también atrás, siendo adulto.

Por cierto, creo que nunca se llamó “Omega 2000”, sino 2.0, después venían las siglas del equiamiento: GL, GLS, etc.

Los más llamativos fueron aquellos granates metalizados en equipamiento “Diamond”. con lujosas tapicerías y llantas de aleación tipo BBS.

Un gran coche, poco antes del declive de Opel. Ahora hacen coches correctos, más buenos que malos, normales, universales, tienen lamentablemente poco carisma, pero son mucho mejores que los de los 1990-2000.

En Alemania la época dorada de Opel se considera entre 1965-1976 (más o menos termina con el Rekord D). Hay muchos libros al respecto, con fantásticas fotografías de los Rekord Coupe, GT, Admiral, Commodore GS…
El padre de un querido amigo mío fue “escultor" en el departamento de diseno a finales de los sesenta, era de los que modelaban en arcilla los prototipos. Fumaba mucho, bebía mucho, fue un hombre bueno, complicado y sensible, murió pronto. Desde aquí mi recuerdo, asocio a la Opel dorada con él y con el cariño de mi amigo por su padre, por su fidelidad religiosa a la marca donde modelaba esas bellas carrocerías de los 60.

Saludos.

 

 

2. rudger 

Perfecto De Lezo Carvajal y Bahamonde-Fitzerhold, que buen parrafo sarcastico escribiste

 

 

3. Perfecto De Lezo Carvajal y Bahamonde-Fitzerhold 

Es curioso, a mí me ocurrió algo parecido.
fue allá por la época del 92, estaba hablando en la cabina, cuando de repente se me vino encima un coche grande y hortera. Me tiré de lado y me salvé por los pelos.
Al poco vino el 4L de atestados de los picoletos. Según me aclararon, los del XJ6 iban discutiendo y se estamparon. Al parecer él quería seguir yendo a clases de defensa personal con una profesora alemana buenorra, luego se iba con ella de bares con el Omega de ella. Al parecer eso fue motivo de accidente, discutieron y, en un descuido, la conductora del XJ6 se torció…
Cada vez que veía un Omega se rebotaba. A mí me asustaban los XJ6 por lo del percance.
Menos mal que aquella época se veían pocos cochecillos de aquellos, Jaguar lo mismo. Si no me hubiese fallado el teléfono satélite no habría tenido que llamar desde la cabina.

En fin, XJ6, Omega, Ford… qué más? Eso era una marca de carretas, según me dijeron en la colecta para pobres.

Ya en otro nivel estaba mi Bentley Continental y, si me apretáis, el 600 Pullman, de gran perfección técnica pero sin la elegancia del Continental. Los días de descanso me agradaba pasear en el Facel Vega, que es un bien auto “daily driver”, no es tan caro si se daña. Yo mismo me estrellé con él contra una churrería cerrada por descanso.
Pero vamos, ya voy poco en coche, me retiraron el carnet a los 95 y he sobrevivido al nieto del chófer.

Como anécdota, una vez me recogieron en un Jaguar y qué decir: era estrecho, pobre, tan bajo y tan cerca del arroyo al bajarse de él, un poco de pacotilla. Qué tiempos.

 

 

4. S63 

Es una lástima cómo se ha perdido el valor de marca que tenía Opel hace no tanto tiempo. Antes era una marca muy apreciada en España, tanto cuando las importaciones estaban casi vetadas como cuando empezaron a venir ya masivamente. Creo que la buena época llegó, más o menos, hasta los primeros Vectra o poco más. Actualmente parece que el único que está más o menos bien visto es el Corsa, el resto se va vendiendo, pero los aficionados suelen hablar mal de ellos, no sé si con razón o sin ella, pues nunca he tenido un Opel.



@Óscar: muy buenos coches todos ellos, todos ellos me despiertan grandes recuerdos.

@Ascensión: teniendo un XJ6, ¿quién diablos quiere subirse en un Opel, por bueno que fuera?, quizá vuestra unidad fura mala, pero comparar una marca generalista con otra de gran lujo no es demasiado justo, aunque obviamente las averías deberían haber sido menos y deberían haberse encontrado y reparado.

 

 

5. Fabio 

Era la época de la rivalidad de Opel y Ford.

Los Ford eran vistosos y suntuosos por dentro pero con fama de motores y suspensiones antiguas (como el 2.0 efi antiguo o el 2.8 V6, el eje rígido del Ford Fiesta, etc) y los Opel espartanos pero con fama mecánicas modernas y robustas (el famoso 2.0 16V del Kadett GSI y los motores que nunca rompían las válvulas) pero torpes de comportamiento comparados con los Volkswagen.

En la práctica por mi experiencia y la de conocidos a partir de los 90 los Opel pasaron a ser bastante problemáticos.

 

 

6. Ascensión López de Haro 

De todos los coches que hemos tenido en casa este sin duda salió fatal, y eso que hemos tenido italianos con peor fama. Un fallo eléctrico que nunca estuvo claro hacía que los días de calor el motor se desconectase en marcha aleatoriamente, un peligro. En la Opel nunca dieron con ello, ineptos. Acabamos teniendo un accidente contra una cabina telefónica, pues se quedó sin frenos ni dirección asistida. Siempre discutí con mi marido porque estéticamente me parecía una aberración, y no hablemos del interior, qué cosa más sosa e impersonal. Tanto es así que solo viajábamos en el mío, por aquel entonces un XJ6.

 

 

7. sisu 

Otro exponente mas de la epoca dorada de Opel..

Gran prueba, como siempre..

Gracias

 

 

8. Ricardo 

Óscar de Lleida, que placer leer tu comentario- anecdota :)

 

 

9. Óscar de Lleida 

Mi padre tuvo uno que sustituyo (sin venderlo hasta varios años más tarde) a un Ford Taunus 2.0 GLS.
Lo pude conducir en varias ocasiones y era un mechero para su peso y tamaño y mucho más comparado con el Taunus.
La estabilidad era bestial (sin hacer animaladas) para un propulsión y más comparado con el Taunus que era peor aún que la del 131 E (de este tuvimos 2 bifaros 1º el 1600 y después el 2500D).
El nuestro tenía llantas de chapa con tapacubos de inox con lumbreras de ventilación en medida 6,5”x14” por lo que entiendo que las de la prueba deben ser también de 6,5” aunque en aleación.
Recuerdo un viaje ida y vuelta a Viella a velocidades de crucero que ahora serian delictivas, consiguiendo medias increíbles.
Un tío mío de Benidorm también tuvo uno que sustituyo a un fabuloso (en su día) 131 2.000 CLX que también se sentía muy satisfecho de este modelo de Opel.

 

 

10. Don Pepe 

Si señor un gran coche en todos los sentidos.

 

 

 

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