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Opel Rekord 2.0 E

 

  

Clásico y honesto, pero no exento de brillantez; tal podría ser el resumen de las cualidades básicas del Opel Rekord 2.0-E, una amplia berlina con motor 2 litros de inyección, en la que todas sus características están muy bien armonizadas unas con otras, destacando quizás en lo positivo el confort y la velocidad, y en lo negativo, un consumo que, sin ser escandaloso, resulta un poquito alto para lo que se espera de un motor a inyección. La no inclusión del “overdrive” dentro del paquete de opciones de los coches importados puede ser responsable en gran parte de esto último.

 

El Rekord es un coche de implantación básica muy clásica, pero no arcaica. Motor de fundición, culata incluida, pero monoárbol en culata, con inyección, y una distribución hidráulica totalmente silenciosa; cambio de 4 marchas, pero excelentemente sincronizado y mandado, y con una opción de sobremarcha que, como ya hemos señalado, desgraciadamente no se importa; una suspensión con eje rígido atrás, pero bien guiado, con MacPherson delante y estabilizadoras en ambos trenes, sin detalles de lujo superfluo (las puertas están tapizadas en plástico), pero en cambio perfectamente equipado con la mayoría de los detalles de equipamiento que realmente cuentan. Un coche, en resumen, sin grandes alharacas aparentes, pero donde no hay gato por liebre.

 

Comercialmente, el Rekord de importación viene a insertarse en la cada vez más nutrida categoría de los 2 litros, donde ya hay un par de coches de fabricación nacional (Seat 132 y Peugeot 505), y bastantes más de importación. Comparando con estos, tanto por precio como por tamaño, el Rekord viene a quedar a mitad de camino entre los Taunus y el Granada 2.3, si bien igualado en precio con este último; hoy por hoy, los precios de Ford dentro del campo de los importados, son imbatibles. También está en el mismo grupo, un poco más alambicado de carrocería, pero superior en prestaciones y aptitud rutera, el Alfetta 2.0-L, cuyo precio apenas es un poco más alto. Luego hay otros coches de la categoría, pero ya superan por mucho la barrera del millón y medio, impuestos incluidos, que se puede considerar aceptable para un coche importado con un buen motor de 2 litros.


 

TURISMO RAPIDO, SÍ; AL LIMITE, NO TANTO

 

Dado su tamaño, más que su peso (es ligero para 4,60 m de largo), el Rekord no es un coche para andar echando carreras por esas rutas de Dios. Se trata de una amplia y confortable berlina familiar, muy apta para el viaje rápido, con carga y manteniendo un elevado confort. De todos modos, su comportamiento básico es bueno; generosamente calzado, el Rekord mantiene una gran fidelidad de trayectoria a lo que se le ordena con el volante. Su eje rígido posterior, posicionado mediante cinco elementos, está muy bien guiado, y la precisión sería todavía superior si todos los silent-blocs no estuvieran tan generosamente dimensionados, con el evidente objetivo de mejorar el confort, lo que se consigue con pleno éxito.

 

En curva, lo único un poco raro que le hemos encontrado es que parece como si las frecuencias de los muelles delanteros y traseros, o bien el tarado de amortiguación de los respectivos trenes, no estuviesen bien acordados entre sí, y el resultado es que sobre todo en las curvas largas y rápidas se genera un movimiento helicoidal, como un buque cuando el oleaje le toma sesgado. Todo esto, por supuesto, cuando se llega a unos límites de apoyo que probablemente el 90 por ciento de los potenciales usuarios de un Rekord no llegarán a explotar casi nunca, y sin que el coche pierda la fidelidad de trayectoria antes citada; es la carrocería la que flota un tanto sobre la suspensión, pero las cuatro ruedas mantienen perfectamente la trayectoria. Y sobre mal pavimiento, repetimos que el eje rígido es de los que menos se dejan notar.

 

 

 

La dirección, ayudada por servo, se podría permitir perfectamente el lujo de prescindir de la asistencia una vez el coche en marcha, ya que tiene más de tres vueltas y media de lado a lado. Por lo demás, es muy precisa, y esta relativa lentitud se armoniza en cierto modo con la filosofía del coche y de su clientela más lógica, que debe estar compuesta por gente tranquila, que ya “pasa” de veleidades deportivas. Como buen coche alemán, comparte el defecto de tener los pedales muy lejos y el volante muy cerca, pero gracias a la regulación del asiento, en altura e inclinación, y a que el pie izquierdo encuentra un buen punto de apoyo, se reduce mucho el problema.

 

En cambio, los frenos no tienen condicionamiento alguno; son excelentes. No solo ofrecen una excelente progresividad, mordiendo fuerte y seco cuando se les exige, sino que además, tienen una elevada resistencia al calentamiento, y un perfecto tarado que evita hasta el último instante el blocaje de las ruedas (delanteras en mojado y traseras en seco, como es normal).


 

COMODIDAD DE CONDUCCION

 

Es lógico que en coches de esta categoría el confort se de por supuesto, pero esto no siempre coincide con que resulten agradables y relajados de conducir. El Rekord es de los coches con los que resulta realmente descansado hacerse de una tirada un buen montón de kilómetros. Disponiendo de muy buena aceleración, excelentes frenos y estabilidad más que suficiente, el conductor ya está tranquilo respecto a lo fundamental; y con la posibilidad de regularse el asiento casi totalmente a medida, acaba por encontrase muy a gusto ante el volante. Entran luego en juego el apoyo para el pie izquierdo, un excelente pedalier que permite el punta-tacón, la dirección asistida y un cambio muy preciso y bien sincronizado, en el que resulta prácticamente imposible fallar un engrane, sea subiendo o bajando marchas.

 

Dos factores más contribuyen positivamente: el excelente asiento, del cual no se pueden decir más que cosas buenas, incluyendo la no muy frecuente virtud de que su respaldo llega de verdad hasta los hombros, y el sistema de climatización, que es muy completo y permite distribuirse la temperatura totalmente a placer, con independencia del pasajero de la derecha, pues casi todas las boquillas tienen control independiente. Los mandos están bien, con la excepción del interruptor general de luces, que siguiendo la misma técnica de Mercedes, obliga a echar mano hasta el salpicadero cada vez que se quiere pasar de pilotos a cruce, y viceversa.

 

 

 

La visibilidad es excelente, debe serlo casi forzosamente porque el reglaje de altura del asiento permite acoplarlo a todas las tallas. Los dos retrovisores cumplen a la perfección su objetivo, el parabrisas (laminado) lleva una banda teñido mucho más oscuro en su parte superior, muy de agradecer con el sol poniente, y los limpiaparabrisas barren una zona muy amplia, en especial, sin dejar apenas el típico triángulo junto al montante izquierdo. Un repaso al cuadro de equipamiento permitirá comprobar que el Rekord, especialmente en su elaboración “Berlina”, que es la más completa, lleva prácticamente todos los elementos deseables, salvo el equipo de limpiafaros, que es opcional, pero no se trae. A este respecto conviene aclarar que todas las opciones señaladas en el cuadro lo son, pero en Alemania; en España, todos los 2.0-E Berlina vienen tal y como lo señalado de serie, pero no hay más opción que la transmisión automática y la pintura metalizada. Hemos señalado estas opciones porque sirven para centrar la categoría en que se mueve el coche.


 

UN MOTOR QUE SE HACE OLVIDAR

 

Mecánicamente, este coche parece que es del tipo de los que hacen olvidarse a su dueño de que existen hierros que se mueven por dentro, salvo que es preciso echarle gasolina. El muy supercuadrado 2 litros de inyección arranca siempre a la primera, frio o caliente, y se clava a su velocidad de ralentí, también frio o caliente. Con su distribución hidráulica, resulta prácticamente inaudible, y tan solo pisando a fondo, y a partir de las 5000 rpm, el escape deja notar que hay más de 100 CV buscando su salida a través de dicho tubo.

 

La elasticidad es algo increíble, no hay patada a ningún régimen concreto, pero desde menos de 1500 hasta más de 6000 rpm, el motor empuja como si fuese eléctrico. A esta sensación de suavidad contribuye el soberbio embrague, cuya suavidad, tanto de accionamiento como de acoplamiento, es realmente fuera de lo normal; en el resto de la transmisión no se aprecian holguras ni ruidos, y el conjunto de la labor de conducción es, por lo tanto, de lo más agradable y sencillo.

 

El escalonamiento del cambio es un tanto raro: cerradísimo entre 3ª y 4ª, y con un salto enorme entre 2ª y 3ª. El desarrollo de la 3ª es el más largo que nunca hayamos visto en un coche de hasta 2 litros, superando incluso, aunque por poco, al de los Ford Taunus y Capri; la verdad es que es excesivo, y sería mejor, al menos para nuestro tráfico, un poco más corto, de cara a tener todavía más aceleración en los adelantamientos. Lo de poder superar los 140 en 3ª es algo que no tiene un interés más allá de lo anecdótico.

 

 

 

Puestos a pisarle al coche a fondo, lo primero que impresiona es lo mucho que anda. El fabricante lo anuncia para 179 km/h; a 650 metros de altitud nos han faltado 6 km/h, pero de todos modos, el máximo que una berlina 2 litros nos ha dado en el mismo sitio ha sido los 168 del Seat 132-2000, conseguidos en 4ª a tope de vueltas. También con el 505-STI conseguimos 173, pero en Francia, a nivel del mar y durante su presentación; aquí, los 170 quedan fuera de sus posibilidades.

 

En aceleración, sobre todo en 400 metros, es menos brillante y hay dos razones para ello. Una y principal, lo largo de la 1ª, la segunda es la eficacia del embrague y la adherencia de las gomas 185/70, que no permiten patinar en ninguno de estos dos sitios, por lo que la arrancada (pese a subir el motor a 4000 rpm), en medio segundo se convierte en turística, con el motor a 1500 rpm. El 132, el Taunus y los 505 le dominan en estos 400 metros de salida; pero en los 600 metros restantes, el Rekord demuestra su potencia, y les devuelve la pelota, excepto al 132 con 5 marchas y grupo muy corto. Incluso, para el kilómetro, el Rekord ya se ha situado por delante de los Peugeot, y está ya pegado al Taunus. En recuperación, solo se puede comparar al Ford, por ser los únicos de 4 marchas, y el Taunus le supera claramente; la explicación es evidente: nada menos que 130 kilos menos de peso, diferencia que irá desapareciendo progresivamente según ambos coches se vayan cargando de pasajeros.

 

   
 
Prestaciones
     
  Reprís  
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
21” 0/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
38” 7/10
   
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
18” 5/10
  1000 metros, con salida parada
33” 8/10
   
  Velocidad máxima
  Km/h (a 5570 rpm)
173,08
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 


 

MEJOR UNA 5ª QUE LA INYECCION

 

A pesar de que la directa tiene un desarrollo largo, no lo es suficientemente para rebajar radicalmente el consumo, por mucho que la inyección electrónica haga lo posible. En nuestro circuito de conducción turística, todos sus rivales han gastado menos, excepto el 132, cuya 5ª sigue siendo más corta que la directa del Rekord. En ciudad no hay grandes diferencias y tan solo le rebajan el Taunus con 15,7 y el STI con 15,9 litros, totalmente comparables con los 16,1 del Rekord.

 

Es en carretera donde se aprecia un poco más el consumo, aunque sin ser nada exagerado. Lo cierto es que bajar de 9 litros exige llevar el coche muy mimado, pero a su vez para pasar de 10 es preciso andar muy rápido. Realmente, las cifras de consumo no son exageradas en sí, sino que más bien sorprenden en un coche con motor de inyección, y cuya velocidad punta hace suponer que tiene buena aerodinámica.

 

 

 

Por esto nos lamentábamos al principio de que no se haya considerado oportuno incluir el “overdrive” entre las opciones, por no decir el equipo de serie del Rekord importado, aunque en tal caso, y no es por poner pegas, lo ideal habría sido saltar al siguiente grupo más corto, porque para las autopistas alemanas se monta (con una relación 0,78:1) con el mismo grupo del 4 marchas, lo que da lugar a una 5ª de prácticamente 40 de desarrollo, que es exclusivamente para autopista.

 

  Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

16,13

 

Ciudad y alrededores

-

11,85

 

Carretera

80,2

8,37

 

Carretera

96,0

9,49

 

Carretera

94,6

9,62

 

Carretera

104,7

9,92

 

Carretera

117,5

11,91

 

Carretera

109,5

12,75

 

Resumen carretera

98,4

10,35

 

Autopista

141,7

13,84

 

Resumen total carretera y autopista

101,5

10,70

       

 


 

CONFORT IRREPROCHABLE

 

A pesar de sus varias veces mencionado clasicismo, el Rekord tiene muy bien resuelta su suspensión, especialmente de cara al confort; que recordemos, y quizá con excepción de coches americanos, no recordamos ningún otro tan confortable con eje rígido trasero propulsor. Indudablemente, de aquí viene ese comportamiento un tanto flotante que se observa en las curvas rápidas atacadas con decisión.

 

Ya hemos hablado de los asientos, de la climatización, e incluso del silencio mecánico. A este debe añadirse la total ausencia de ruidos de la carrocería: ni un chirrido, traqueteo, ni vibración. Tampoco hay ruido aerodinámico, en parte porque la carrocería es de diseño muy limpio, y en parte, porque los cristales cierran con perfecto ajuste.

 

En cuanto al equipamiento general, nos remitimos al oportuno cuadro, para no ser reiterativos. Mencionemos dos detalles: la antena de radio incorporada al parabrisas, y un zumbador que avisa que nos dejamos las luces dadas en cuanto se abre la puerta del conductor.

 

 

 


 

CONCLUSION

 

El Rekord 2.0-E Berlina es un coche que, si bien todavía sale algo caro, tiene todas las trazas de ser una buena inversión, especialmente para el usuario que compra un buen coche pensando en que dure años. Su acabado y calidad parecen ser de primera fila. En conjunto, se puede decir que es un rival directísimo del 505-STI, por tamaño, potencia, confort y equipamiento; conociendo las virtudes y prestigio del Peugeot, creemos que esto supone todo un cumplido para el Opel.

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

  

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 95,0/69,8 mm. Cilindrada: 1979 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,8 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total: 9,1 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores hidráulicos y balancines.

Encendido: distribuidor: Bosch. Bobina: Delco-Remy. Bujías: AC R-42. 6 FS.

Rendimiento: compresión: 9,4:1. Potencia: 110 CV DIN a 5400 rpm. Par motor máximo: 16,2 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,640:1; 2ª: 2,120:1; 3ª: 1,335:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz clásica con motor y cambio delante y eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,667:1 (9/33). Desarrollo final de la transmisión: 31,1 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido con dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: master-vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 243 mm. Área barrida: 1227 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 738 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1965 cm2.

Dirección: tipo: recirculación de bolas. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas de volante totales: 3,6. Arbol de dirección: telescópico. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos radiales. Medida: 185/70 HR14. Marca: Continental TS 772 Cámara.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador AC Delco de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Bosch-GM. Batería: Opel-GM de 44 A.h. Motor de arranque: AC-Delco.

Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 65 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido con descansabrazos.

Dimensiones: batalla: 2,67 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,59 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1120 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1182 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,0/47,0 % (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 rectangulares de 240 x 140 mm, con lámpara halógena de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 72 ciclos/minuto y cada 7”. Instrumentación: VDO. Bocina: 1. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1146, 2 de mayo de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del OPEL REKORD en la prensa del motor española (22)

 

 

 

 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA NÂș 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA NÂș 1113 (23-08-80)

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 CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 NÂș 111 (7-12-85)

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 FIAT ARGENTA 2000 I.E./OPEL REKORD 2.0 E

 AUTOPISTA NÂș 1268 (5-11-83)

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 FORD SIERRA 2.0 GHIA/OPEL REKORD 2.0 E

 SOLO AUTO NÂș 019 (ABRIL 1984)

 
 

 

 OPEL REKORD 1700 L

 AUTOPISTA NÂș 0370 (5-03-66)

 
 

 

 OPEL REKORD 2.0 E

 AUTOPISTA NÂș 1146 (2-05-81)

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 OPEL REKORD 2.0 E

 VELOCIDAD NÂș 1043 (5-09-81)

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 OPEL REKORD 2.0 E/FORD SIERRA 2.0 GL

 MOTOR 16 NÂș 009 (24-12-83)

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 OPEL REKORD 2.2i

 AUTOPISTA NÂș 1330 (12-01-85)

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 OPEL REKORD 2.2i

 VELOCIDAD NÂș 1217 (19-01-85)

 
 

 

 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 NÂș 064 (12-01-85)

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 OPEL REKORD 2.2i/VOLKSWAGEN SANTANA GX 5

 AUTOPISTA NÂș 1394 (3-04-86)

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 OPEL REKORD 2.3 D

 VELOCIDAD NÂș 1130 (21-05-83)

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 OPEL REKORD 2.3 TD

 AUTOPISTA NÂș 1333 (2-02-85)

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 OPEL REKORD 2.3 TURBO D

 MOTOR 16 NÂș 072 (9-03-85)

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 OPEL REKORD 2.3 TURBO D

 SOLO AUTO NÂș 034 (JULIO-AGOSTO 1985)

 
 

 

 OPEL REKORD 2000 S

 VELOCIDAD NÂș 0844 (12-11-77)

 
 

 

 OPEL REKORD 2100-D

 AUTOPISTA NÂș 0787 (9-03-74)

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 OPEL REKORD DIESEL

 AUTOPISTA NÂș 1256 (13-08-83)

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 OPEL REKORD DIESEL

 VELOCIDAD NÂș 0728 (23-08-75)

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 OPEL REKORD TURBO D

 VELOCIDAD NÂș 1220 (9-02-85)

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida 

Si muy triste lo de Opel. Antes de la 2ÂȘGM era el fabricante nÂș1 de Alemania y es entonces cuando el accionista mayoritario con un 80% es GM, que fabrica para los nazis sin ningĂșn problema.
A finales de los 50 el coche mĂĄs popular de Alemania era el Rekord de dos o tres generaciones anteriores al modelo de la prueba.
Las décadas de 1960 y 1970 fueron excelentes para Opel, que entonces era el segundo mayor fabricante de automóviles alemån después de VW.

 

 

2. Fabadas 

S63, el Corsa D también era muy atractivo y un coche excelente. De hecho ha sido el mås vendido de su categoría dejando por detrås en matriculaciones (Alemania) ¥al mismísimo Polo!
El Insignia puede ser atracativo para gente de setenta para arriba: en el resto de la gama Opel esta muy biuen posicionada. Otra cosa es que gente de cierta edad no se fije en sus modelos.

Por cierto, los coches amarillos del ADAC (ayuda en carretera) en Alemania son, desde hace muchos años... Opel.

Un saludo

 

 

3. S63 

Realmente triste lo que le ha estado sucediendo a Opel en las Ășltimas dĂ©cadas, en las cuales ha pasado de ser una marca generalista de prestigio, con grandes berlinas y coupĂ©s en su gama, a ser dejada caer por GM (quien se ensañó con Saab, pero a Opel tampoco la tratĂł bien) y, ahora, convertida en una simple divisiĂłn de PSA, que si se une al grupo Fiat no sĂ© en quĂ© quedarĂĄ. Tiene todavĂ­a coches atractivos, como el nuevo Insignia, pero las crĂ­ticas no los ponen al nivel de la competencia y hoy dĂ­a un coche de ese tipo no se vende bien.

@Ricardo: en Europa también existía como Opel Commodore, incluso se vendía en España, aunque si esos Rekord fueron escasos, los Commodore lo fueran mås (eran los de 6 cilindros, si no recuerdo mal).

 

 

4. Ricardo 

Esta generaciĂłn de Opel Rekord fue la base para crear la primera generaciĂłn de los australianos Holden Commodore

 

 

5. Oscar de Lleida 

Rectifico: En el Manta 400 se mecanizo aun 0,1 mm mĂĄs el cilindro para poner pistones de 95,2 mm, conlo que la cilindrada sube 10 cc, hasta 2.420 cc.

 

 

6. Oscar de Lleida 

4-III-2021:Tengo un AutomĂłvil Formula (que buscare si puedo) en el que creo recordar aparece un record en el desierto de SudĂĄfrica de 3 Rekord Diesel quizĂĄs de 500.000KM o algo asĂ­ para demostrar su robustez.
Precisamente el20 de febrero por el circuito de Tierra de Lleida se disputo un rallysprint que gano en históricos un muy poco preparado Opel Ascona 2000i, conducido por el gran piloto y CEO de V-line Org. Francesc Gutiérrez. El motor es el mismo de esta prueba solo que provisto de inyección mecånica y con unos 130 CV, es una preciosidad de motor indestructible en sus muchas variantes, ya sea en gasolina o Diesel.
Es curioso que Virgilio Conrrero dejo de preparar Alfas para pasarse a Opel, con la apariciĂłn del Opel GT, provisto de este motor en su versiĂłn inicial 1.9 (1.897 cc; 93,0 x 69,8 mm), de Ă©l decĂ­a que por su robustez y culata de hierro era un motor de tractor.
Con el diĂĄmetro del Rekord (95mm) y el cigĂŒeñal del Diesel (85mm) se obtienen 2.410 cc, le encargamos diseñar y fabricar una culata de aluminio y 16 vĂĄlvulas a Cosworth y ya tenemos el motor del Opel Ascona 400 Gr4 eso si alimentado por 4 Weber (2 dobles). Y este mismo motor ya en grupo B nos sirve para el Opel Manta 400.

 

 

 

      

 

 

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