NSU Ro-80

Presentado al público por vez primera en otoño de 1967, el NSU Ro-80 conquistó inmediatamente la favorable impresión del público y de la prensa especializada gracias a su motor rotativo Wankel y a su linea inédita que parecía a la vez elegante y revolucionaria. Al entrar NSU en el difícil mercado del coche de calidad, parecía querer demostrar que el motor rotativo Wankel del que se había hecho promotora desde hace años, estaba completamente a punto y listo para enfrentarse con la competencia del tradicional y bien comprobado motor con pistones alternativos. En realidad pasaron los años sin que prácticamente se viesen Ro-80, ni siquiera en las carreteras alemanas hasta que, hace cosa de un año pudimos asistir a una auténtica «explosión comercial» y el coche de prestigio de NSU empezó a recorrer, en número siempre mayor, las rutas de toda Europa. El motivo de este importante retraso entre la presentación al público y la efectiva puesta en venta no está bien claro v merecería una larga investigación. Rumores no confirmados insinuaron que el motor Wankel no estaba aún a punto para una producción industrial y que los primeros clientes tuvieron que cambiar el motor, afortunadamente dentro de los límites de una generosa garantía, al cabo de poco tiempo de utilización. En los años 1968 y 1969 fueron efectuadas por parte de la fábrica, varias modificaciones hasta llegar a la actual edición que parece perfectamente a punto como demuestra la garantía que la casa concede: 30.000 Km. sin limitación de tiempo.

EL MOTOR ROTATIVO NSU-WANKEL

 
No haré a los lectores de "FORMULA», tradicionalmente muy duchos en la materia, la ofensa de explicarles lo que es un motor Wankel, limitándome a reseñar brevemente las principales características y ventajas del motor rotativo empleado en el Ro-80. Por otra parte la figura 1 explica claramente, más que una larga descripción, el funcionamiento de lo que por parte de algunos ha sido llamado «el motor del futuro». (Dicho sea entre paréntesis y con las perspectivas que se presentan en cuanto a polución de la atmósfera, dudo mucho que el motor del futuro pueda ser del tipo a combustión interior, rotativo o no.)

El motor NSU-Wankel que equipa el Ro-80 presenta las mismas características termodinámicas del clásico motor de 4 tiempos. La aspiración, la compresión, el encendido de la mezcla aire-carburante y la emisión o escape de los gases quemados están asegurados por los lados de los rotores aproximadamente triangulares que giran en el interior de la cámara según su conjunto trocoidal. Las principales ventajas del motor a pistón rotativo sobre el motor de pistones clásico, estriba en su construcción más compacta, en la relación peso/potencia muy favorables y en el desarrollo del trabajo del pistón rotativo sin que sea necesario, como en el motor clásico, acelerar y frenar unas masas (pistones y bielas) con movimiento alternativo y a un ritmo muy rápido. El motor NSU-Wankel no necesita además, órganos de distribución eliminándose así el movimiento alternativo de las válvulas, con sus respectivos muelles y sus órganos de mando. La consecuencia lógica de todo esto es un funcionamiento muy silencioso y perfectamente equilibrado. Inicialmente, cuando aún el motor rotativo Wankel se encontraba en fase de desarrollo industrial, el punto crítico parecía estar localizado en la duración de los segmentos que tendrían que garantizar la estanqueidad entre las cúspides rectangulares del rotor y el interior de las cámaras; actualmente parece que el problema está completamente resuelto, como lo demuestra también la elección por parte de Daimler-Benz en su super-rápido C-111 de un motor Wankel, eliminándose así el excesivo consumo de aceite. El tamaño muy compacto del motor Wankel-NSU contribuye también a permitir un centro de gravedad muy bajo y al mismo tiempo reducir la altura de toda la parte anterior del coche, garantizando así una óptima visibilidad.

El motor NSU-Wankel utilizado en el Ro-80 tiene dos rotores y la capacidad o cubicaje de cada cámara es de 497 c.c. Con una relación de compresión de 9:1 desarrolla una potencia de 115 CV (DIN) al modesto régimen de 5.500 r.p.m. El par máximo de 16,2 mkgs., se produce sin embargo al régimen relativamente alto en relación al de potencia máxima, de 4.500 r.p.m. Esto puede explicar en parte, y como luego veremos, la necesidad de no dejar caer el régimen del motor muy por debajo de 5.000 revoluciones si se quiere sacar al coche unas «salidas» y aceleraciones interesantes.

El encendido es doble y dos carburadores Solex horizontales y con bomba de reprise aseguran la alimentación. La refrigeración es por agua, con un radiador de 9 litros de capacidad.

 
LA TECNICA DEL NSU RO-80

 
El motor rotativo no es la única novedad del Ro-80; técnicamente se trata de un coche muy interesante que emplea el sistema de tracción anterior acoplada al motor mediante una caja semi-automática de tres velocidades, con convertidor hidráulico de par y embrague con mando automático mediante contacto a la palanca del cambio. Esta disposición, parecida a la utilizada por Porsche en su cambio «Sporto- matic» y gracias también a la eficacia de los elementos sincronizadores, permite a la utilización del coche ya sea de forma completamente automática, ya sea utilizando el cambio como uno normal; la única diferencia en este caso estriba en la ausencia del pedal de embrague.

El bastidor-carrocería es del tipo monocasco, con suspensión completamente independiente: anteriormente mediante elementos McPherson, muelles elicoidales y barra estabilizadora transversal, posteriormente con brazos triangulares oblicuos y muelles elicoidales. Los amortiguadores son todos del tipo telescópico. Los 4 frenos son de disco, estando los anteriores situados a los dos lados de la caja de transmisión, reduciendo así muy eficazmente el peso de las masas no suspendidas. Un servo-freno y dos circuitos independientes garantizan la seguridad del frenaje, mientras unos tambores actúan con el freno de mano sobre las ruedas traseras. La dirección es asistida hidráulicamente y va provista de una columna muy corta y situada en posición no afectada por el sector deformable de la carrocería. El Ro-80 tiene una longitud máxima de 478 cm., una distancia entre ejes de 286 cm. y una altura total de 141 cm. Pesa en vacío: 1.280 Kg.

 
ESTETICA Y ACABADO

 
La línea del NSU Ro-80 es muy original y personal; precisamente por su personalidad muy acusada (¡el aspecto del Ro-80 es inconfundible!) puede, o bien gozar de la aprobación entusiástica y sin límites o bien ser juzgada con cierta severidad. Personalmente me parece muy acertada y no desprovista de una refinada elegancia. Visto de perfil, con su parte anterior en forma penetrante de dardo y la cola más bien alta, el aspecto del Ro-80 es particularmente interesante. Muy original también el morro en el cual se amoldan formando un conjunto muy equilibrado los faros aproximadamente trapezoidales y el estrecho radiador.

En general, y a pesar de su originalidad, la línea del Ro-80 es sobria, sin ningún exceso de partes cromadas o de inútiles adornos; es precisamente la funcionalidad de su estética juntamente a la originalidad de la línea que determinan, a mi criterio, la elegancia algo revolucionaria de este coche. La parte trasera, más bien alta, no constituye un mero pretexto estilístico, sino que favorece la penetración aerodinámica del vehículo garantizando al mismo tiempo un espacio muy apreciable para la maleta. Esta, de amplias dimensiones, puede ser incluso considerablemente aumentaJa ya que el interior de ella comunica con los asientos posteriores el respaldo de los cuales puede quitarse (de forma, en honor a la verdad un tanto rústica) permitiendo así cargar objetos ingombramtes y alargados; en invierno es perfectamente posible cargar unos esquís en el interior de la maleta gracias a este sistema. Otro astuto truco concierne a las puertas, cuyo reborde inferior alcanza hasta la parte más baja de la carrocería ofreciendo así una eficaz protección contra el agua y el polvo y evitando que conductor y pasajeros puedan ensuciarse al entrar o salir del coche. La superficie ocupada por los cristales es muy amplía, exactamente 2.8 m.2, lo que determina un interior muy luminoso y una visibilidad perfecta, gracias también a los montantes muy estrechos. El acabado exterior es muy bueno y la gama de colores extraordinariamente acertada.

En el interior el tablier es muy bonito, bastante completo y recubierto con un plástico imitación «pecari» de excelente efecto y calidad; está dominado por dos grandes instrumentos circulares, el cuenta-revoluciones con su correspondiente sector encarnado que va desde 6.500 a 8.000 r.p.m., y el velocímetro con indicadores kilométricos totales y parciales, graduado hasta 220 kilómetros/hora. A los dos lados de los instrumentos principales hay un reloj eléctrico y un indicador combinado de la temperatura del agua y nivel de carburante. Una serie de indicadores luminosos proporcionan al conductor un control inmediato de prácticamente todos los datos que pueden interesarle, desde la posición del freno de mano hasta la inserción del starter.

El volante, de elegante diseño, está abundantemente acolchado. Delante del pasajero hay una práctica guantera y debajo de ella, un amplio espacio para los objetos menudos. Los mandos de ventilación y calefacción, montados centralmente, y las varias salidas de aire parecen estudiadas cuidadosamente.

Por otra parte el resto del interior, asientos, guarniciones, etc. a pesar de estar realizadas correctamente no producen en absoluto una impresión de lujo y, por el contrario, sugieren más bien cierta sensación de pobreza. Los asientos son cómodos pero su respaldo es demasiado bajo, posiblemente con vistas a las exigencias estilísticas para evitar la interferencia de ellos con la amplia superficie de las ventanillas. Todo esto es una lástima ya que ya sea las características técnicas del Ro-80, ya sea su línea estética, merecerían un interior de alta clase e indiscutible categoría; finalmente hay que pensar que el precio del vehículo también justificaría una cuidadosa revisión del interior con excepción del tablier que, repito, es completamente satisfactorio. La disposición de los mandos parece estudiada cuidadosamente ya que la mayoría de ellos y, en todo caso los más importantes, caen con naturalidad bajo la mano del conductor. Entre ellos naturalmente, la corta palanca del cambio de línea deportiva y muy bien situada.

 
FUNCIONAMIENTO

 
El funcionamiento del Ro-80 está caracterizado por una sorprendente suavidad y completa ausencia de vibraciones. A pesar de que por la naturaleza de su motor el usuario está preparado a todo esto, el grado de refinamiento es tal como para asombrar al cliente más exigente y meticuloso. Es muy difícil describir exactamente la impresión que produce el motor rotativo en el curso de un ensayo; el conductor es perfectamente consciente de su funcionamiento, especialmente cuando el régimen supera las 5.000 r.p.m., sin embargo se trata más de una «intuición» o de una sensación que de una percepción física. En su funcionamiento el motor del Ro-80 podría más bien compararse al de un motor eléctrico perfectamente equilibrado. Al igual que un motor eléctrico parece incluso como si una vez alcanzado su régimen de rotación le costase bastante modificarlo por el efecto de inercia de un volante.

 
Naturalmente en el caso del Ro-80 las variaciones de régimen son relativamente rápidas y siguen los mandos del conductor, pero también en este caso con tal suavidad como para dejar psicológicamente la sensación de cierto retardo. Sobre un buen firme y con las ventanas cerradas el Ro-80 evoluciona en un silencio tan impresionante como para hacer, instintivamente, una comparación con un Rolls-Royce o un Bentley; y no está dicho que en tal comparación el Ro-80 no tenga que salir ganando. De todas formas el funcionamiento del motor rotativo es tan peculiar que las comparaciones no solamente no son posibles, sino que llevarían inevitablemente a unas conclusiones erróneas.

El conductor que quiera sacar sus impresiones con objetividad tiene que basarse casi únicamente sobre los resultados numéricos del ensayo dejando de lado sus sensaciones que pueden resultar completamente equivocadas. Este es sin duda alguna el caso de la aceleración del vehículo. La primera impresión al conducir un Ro-80 es que el coche es muy «blando», por lo que se refiere a su curva de aceleración, y totalmente desprovisto de la «rabia» que sería lógico esperar de un motor equivalente a dos litros de cubicaje. Esta sensación, que permanece incluso tras unas horas al volante, está completamente desprovista de un serio fundamento, ya que la curva de aceleración sin ser prodigiosa, es sin duda alguna, más que buena: con salida parada y cambio en la primera posición los 100 Kms/h se alcanzan en 12"8, los 120 Kms/h, utilizando primera y segunda en 18"5 y los 140 Kms/h, siempre permaneciendo en primera y segunda, en 27". El kilómetro con salida parada se recorre en poco más de 33".

Aparte de la ausencia de ruidos y vibraciones, la «sensación» de una escasa aceleración, «sensación» que no está justificada por los datos arriba reseñados, puede ser producida por la carrera relativamente larga del pedal del gas y su escasa sensibilidad. La velocidad máxima se sitúa alrededor de 180 Kms/h, lo que sin ser excepcional, puede considerarse adecuado a la clase del vehículo y, más que nada, demuestra su excelente aerodinamismo.

Para largos desplazamientos el Ro-80 es un vehículo prácticamente ideal que permite realizar promedios muy interesantes; su velocidad de crucero puede situarse alrededor de 150-160 Kms/ hora en condiciones de gran confort y apreciable seguridad y todas sus características son ideales para viajes en las modernas autopistas. Sobre carretera de montaña o bien muy sinuosas, un enérgico empleo del cambio y del acelerador es imperativo si se quiere sacarle al coche todas sus posibilidades. Por otra parte si el conductor se siente particularmente perezoso, o bien si el coche está confiado a las manos de una señora, es posible salir del garaje en tercera, llegar a Madrid o Roma y volver sin haber tocado nunca la palanca del cambio. Naturalmente en estas condiciones la aceleración y por consecuencia el promedio será muy inferior.

Por lo que se refiere al cambio, éste también funciona con la máxima suavidad por lo que concierne al convertidor de par. Sin tocar la palanca del cambio las velocidades máximas de las diversas marchas (a 6.500 r.p.m. de 90 y respectivamente 140 Kms/h en primera y segunda, y bastante más si se admite un régimen superior) se alcanzan desde cero con absoluta progresividad. Por otra parte el paso desde una marcha superior a una inferior mediante el uso de la palanca del cambio va acompañado de un enérgico tirón que no parece en consonancia con el soberbio refinamiento de marcha del coche. Sin embargo y con un poco de práctica puede utilizarse esta caja de cambio como una normal incluso efectuando una rápida maniobra de aceleración durante el desplazamiento de la palanca hasta conseguir el efecto de una maniobra de doble embrague.

La dirección, enérgicamente asistida, es muy ligera y bastante precisa y se acomoda bien a las características dinámicas del coche; éstas podrían resumirse como una síntesis de las características positivas de un vehículo con tracción anterior: el coche se agarra perfectamente en los virajes con precisión y seguridad, es sumamente estable en línea recta y, por otra parte, relativamente poco sensible en su comportamiento a la posición del pedal del gas. Con motivo de la dirección fuertemente asistida el conductor que se acerca por vez primera al Ro-80 tendrá inicialmente la tendencia de efectuar unas correcciones excesivas con el volante. Con un mínimo de costumbre este defecto será superado rápidamente. La estabilidad del coche y su excelente confort de marcha caracterizado por una suspensión muy buena y en la cual se han reducido eficazmente las masas no suspendidas, puede fácilmente comprobarse sobre carreteras en mal estado las irregularidades que están literalmente «planchadas» por el Ro-80, cuyo nivel parece permanecer constante y que no transmite en el interior sacudidas ni golpe alguno. Por otra parte el confort de marcha podría ulteriormente mejorarse si los asientos tanto delanteros como traseros tuviesen un respaldo más alto, característica ésta que hoy en día se impone siempre más.

Muy buenos los frenos, potentes y progresivos y que pueden graduarse con precisión a pesar de la enérgica acción del servo. Solicitados fuertemente durante una bajada con un desnivel de casi exactamente 1.200 metros, no han presentado fenómeno alguno de fatiga o «fading». En general el Ro-80 es un coche sumamente fácil de conducir y que se deja dominar en seguida. El placer de la conducción está asegurado por la suavidad con la que se efectúan todas las maniobras y por la comodidad que este vehículo proporciona a sus ocupantes. El radio de giro promedio es de 11,7 metros, relativamente grande pero justificable tratándose de un coche de respetables dimensiones y, además, con tracción anterior. Por otra parte la extrema ligereza de la dirección y la buena visibilidad hacia atrás facilitan las maniobras de aparcamiento. Para pasar del «todo a la izquierda» al «todo a la derecha», se necesitan 3,7 vueltas del volante de dirección.

Un punto negativo es sin duda alguna el capítulo «consumo», éste, como es lógico, es variable en función del empleo del coche y de la forma de conducir, pero muy difícilmente será inferior a 12 litros por 100 Kms y a menudo alcanzará los 20 litros por 100 Kms. ¡Demasiado para un coche de esta categoría y cubicaje! Los usuarios, por otra parte, no tendrán problemas con el engrase del coche, ya que no lo necesita, ni con el cambio de aceite, ya que esta operación no está prevista limitándose el servicio periódico a añadir de cuando en cuando la cantidad de aceite necesaria.

Todos los faros del Ro-80 son del tipo alógeno, así que la conducción de noche está apreciablemente facilitada. Los neumáticos Michelín radiales y asimétricos se adaptan particularmente bien a este tipo de coche y contribuyen sin duda alguna a su estabilidad. Por otra parte la altura mínima sobre el suelo de 17 centímetros es favorable y permite recorrer carreteras accidentadas o negociar unas rampas muy pronunciadas sin peligro de «tocar». A pesar de su elevado consumo, o precisamente por esto, el tanque de carburante tiene la capacidad de 83 litros, lo que consiente una buena autonomía. El NSU Ro-80 es un coche muy interesante y entusiasma bajo ciertos puntos de vista (particularmente por su suavidad de marcha) y discutibles en otros. Posiblemente es un coche que se aprecia tanto más cuanto más se le conoce. Tal como está su precio resulta más bien alto, o bien podría decirse que su precio justificaría un mejor estudio y cuidado de algunos detalles (pocos en honor a la verdad) que podrían fácilmente transformarle en un coche de gran categoría. Sea como sea constituye sin duda alguna una notable etapa en la historia del automóvil.

· Texto: A. Pascucci ( FORMULA Nº 48 - Octubre 1970 )

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de NSU RO     • Temas del foro que tratan de NSU RO     • Precios de época del modelo

Censo de pruebas del NSU RO en la prensa del motor española (3)        NSU Ro 80  FORMULA Nº 048 (OCTUBRE 1970)        NSU Ro 80  CUATRORUEDAS Nº 061 (ENERO 1969)        NSU Ro 80  AUTOPISTA Nº 0484 (18-05-68)