Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Mazda MX5

 

Cuando en 1982 los ingenieros de la división norteamericana de Mazda hicieron un estudio para determinar las pautas de lo que sería el futuro deportivo «ligero» de la marca, llegaron a algunas conclusiones interesantes. El coche debía ser atractivo (literalmente, sexy) y exclusivo, de buenas prestaciones y, por encima de todo, divertido de conducir. Ninguna mención a términos relacionados con el punto de vista de la utilidad. Según ellos, en el paradigmático mercado del automóvil de los '80 los fabricantes se habían olvidado del coche como objeto meramente lúdico, y estaban convencidos de que un clásico convertible biplaza de los años '60, con tecnología moderna y un precio asequible, se vendería como latas de cerveza en un estadio de baseball.

 

Por entonces, la marca japonesa estaba muy centrada en la producción de modelos «realistas», como los 323, 626 / 929, y ya tenía en su gama un coupé deportivo cuya evolución estaba prácticamente terminada (el RX-7). En estas circunstancias parecía poco probable una inversión importante en un proyecto como el presentado por los americanos. Sin embargo, para evitar que los ingenieros se durmiesen en sus laureles, se destiló un pequeño presupuesto para el estudio de modelos que en un futuro (en los entonces lejanos años '90) pudiesen espaldar una previsible expansión de Mazda. Y aquí fue cuando se puso en marcha el proyecto P729; lo que acabada siendo el MX-5.

 

En principio se trabajó con tres configuraciones distintas, Mazda Norte América desarrolló la idea de partir de un tracción trasera con motor delantero-longitudinal, mientras que en Japón se trabajaba paralelamente en un tracción delantera, de motor también delantero, y en un trasera con propulsor central. Esta última configuración parecía la más sugerente, pero Toyota había tenido la misma idea, y en el Motor Show de Tokio del '83 presentaba su MR2, con unas características casi idénticas a las del futuro Mazda. En septiembre del '84 ambos grupos de trabajo tenían listos los prototipos a escala 1:1 de las dos propuestas restantes. El tracción delantera desarrollado en Japón era más futurista y funcional, pero el encanto del pequeño convertible diseñado en Estados Unidos convenció a todos.

 

 

 

Ya estaban sentadas definitivamente las bases del MX-5: sería un descapotable biplaza de motor delantero-central-longitudinal y propulsión trasera. En diciembre de 1985 se presentaba un segundo diseño del P729, y poco después se decidía la futura comercialización del modelo. Aún habría una tercera versión del prototipo, que volvía a las formas originales de la primera propuesta, con la clásica «boca» en el parachoques delantero y los originales grupos ópticos posteriores que por fin llegarían al coche de serie. Habría que esperar todavía hasta febrero de 1989 para que el MX-5 fuese por fin presentado en el Salón de Chicago.

 

El éxito comercial del «Miata» —denominación del modelo en EE.UU. y Japón— ha superado todas las previsiones de la marca nipona, que no consigue fabricar ni una míni ma parte de la demanda que se ha producido. Esto ha provocado un animado mercado negro en el que se llega a pagar hasta el triple del precio de venta al público. Para acabar de avivar el fuego, una interminable lista de premios va aumentando progresivamente la fama de este pequeño deportivo. Incluso fuera del ámbito meramente automovilístico, las revistas Fortune, Popular Science, Bussines Week y Newsweek lo han nombrado «Producto del año 1989», e incluso Time lo considera el «Mejor diseño de la década». ¿Cuál es la razón para que se haya desatado esta auténtica fiebre? Sencillamente, que el MX-5 representa una opción única, combinando lo mejor de los viejos deportivos con la tecnología, el diseño y la calidad actuales, todo ello a un precio razonable. No es de extrañar que en AUTOMOVIL estuviésemos todos deseosos de probarlo.

 

 

 

Visto al natural el Mazda es más pequeño de lo que parece en las fotos, y aún más bonito. Con los paragolpes plásticos pintados del color de la carrocería, los faros retráctiles y ningún arco de seguridad, la pureza de líneas del coche es absoluta. La capota está particularmente bien concebida, hasta el punto que puede ser accionada con una sola mano sin moverse del asiento. Los dos cierres que la fijan al borde del parabrisas se manejan con suavidad, enganchándose sin esfuerzo, y una vez cerrado el coche, a pesar de la ausencia de montantes en las puertas, el aislamiento al aire y al agua es total. Tan sólo se podría mejorar si la luneta trasera, de plástico, fuese de cristal, pero no es un problema importante porque la retrovisión es perfecta gracias a los espejos exteriores panorámicos.

 

El acabado es muy bueno en general, aunque con algunos detalles que deslucen el conjunto, como las salidas de aire del habitáculo (bastante chapuceras). Perfecta la posición de conducción, a pesar de las pocas regulaciones disponibles. El volante queda muy vertical y deja ver correctamente la instrumentación, muy clara y precisa, en la que no hay nada superfluo (llama la atención la ausencia de un reloj horario). Los pedales, con reposapiés izquierdo, están bien colocados para hacer el punta-tacón, y en general el tacto de todos los mandos resulta muy agradable. Por cierto, si no llevamos los faros levantados no disponemos de ráfagas. Otro punto a revisar.

 

Estrictamente biplaza, el MX-5 no dispone de demasiado espacio para el equipaje. El maletero es bastante pequeño y sólo puede abrirse con la llave, lo que resulta un engorro. El problema se puede solucionar aprovechando la plataforma que queda detrás de los asientos, donde caben un par de bolsas de tamaño medio.

 

 

 

Giramos la llave de contacto y comenzamos a sembrar la expectación por las calles. Las cabezas se van girando a nuestro paso mientras nos vamos familiarizando con el coche. La dirección, con asistencia regresiva, es rapidísima, y la pequeña palanca de cambios, situada sobre el túnel de transmisión, invita a ser utilizada por su suavidad y precisión. El pequeño 1.6 litros de 16 válvulas que llevamos bajo el capó delantero responde con progresividad «eléctrica» desde el ralentí, y sube de vueltas con una alegría que se acentúa a partir de las 4.500 r.p.m. La plana curva de par que hemos obtenido en el banco de potencia se aprecia con claridad conduciendo. El motor llega con facilidad a las 7.000 r.p.m., a pesar de que nuestra unidad de pruebas estaba un poco falta de rodaje y aún no se había soltado del todo, como se puede apreciar en la correspondiente gráfica.

 

Ya en carretera, la última parada antes de comenzar nuestros recorridos. La combinación de un depósito pequeño (sólo 45 litros) con gasolina sin plomo resulta bastante incómoda en España, y conviene llevar bien a mano el mapa con los surtidores «ecológicos» e incluso un pequeño bidón en el maletero, por si las moscas. Todo listo. Como el sol acompaña, abrimos la capota, nos colocamos el cinturón y nos vamos en busca de las carreteras secundarias. El ritmo se va avivando poco a poco. Los frenos pronto evidencian su gran potencia, resistencia y progresividad.

 

 

 

La cortísima batalla (2,26 metros) colabora en la rigidez del chasis, que casi no torsiona, y a la vez determina el carácter nervioso y ágil del MX-5. Con sus menos de 1.000 kg de peso, muy centrados y repartidos a partes iguales entre ambos ejes, el coche va como sobre raíles, siempre que no le provoquemos. Porque según se va cogiendo confianza y aumentando el ritmo, la trasera comienza a insinuarse cada vez más. Nos viene a la memoria un comentario que se hacía en el estudio presentado a Mazda Japón por los inspiradores americanos de este «Miata», en el que decían que un deportivo no tiene necesariamente que ser rápido, sino, sobre todo, parecerlo. Un coche que se pueda conducir a base de modular la presión en el acelerador, aprovechando el deslizamiento del tren trasero para pasar por las curvas de lado y con una sonrisa tonta en la boca. Eso es el MX-5.

 

Apagamos el «cassette» y damos nuestro trabajo por terminado. Pronto acabará nuestro efímero test de este pequeño invento tan poco práctico. Nos quedan por delante 300 km de curvas hasta el concesionario donde hemos de devolverlo, y no es cuestión de desperdiciarlos sacando conclusiones racionales fuera de lugar. Porque hay veces que lo más importante es, por encima de todo, darle gusto al cuerpo.

 

 

 

PRESTACIONES 

 

     
 

VELOCIDAD

Máxima absoluta

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)

Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

182,86 km/h, a 6.060 r.p.m. en 5.ª (faros levantados).

169,81 km/h

175,7 km/h, a 5.825 r.pm. en 5.ª

 

ACELERACION

 

 

0-100 km/h

10”59/100 (en 1.ª , 2 a y 3.ª )

 

400 metros, salida parada

17”14/100

 

1.000 metros, salida parada

31"48/100

 

RECUPERACION

 

 

Entrando en 4.ª , a 40 km/h

 

 

400 metros

18”03/100

 

1.000 metros

33”20/100

 

Entrando en 5.ª , a 50 km/h

 

 

400 metros

18”39/100

 

1.000 metros

35”51/100

 

ADELANTAMIENTO

 

 

Entrando en 2.ª , a 20 km/h

 

 

Lento: 20-70 km/h

6"0/100 (en 2.ª )

 

Rápido: 70-120 km/h

8”24/100 (en 2.ª y 3.ª )

 

Total: 20-120 km/h

14"24/100 (en 2.ª y 3.ª )

 

CONDICIONES

 

 

Carga del vehículo

Dos plazas y depósito casi lleno.

 

Presión atmosférica

708,1 mm Hg.

 

Temperatura ambiente

3,0 °C.

     

 

 

 

CONSUMOS

 

     
 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Madrid-Villacastin (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de San Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (325,1 km)

Tráfico bastante despejado salvo desde Talayera. Clima seco.

120 km/h hasta Villacastin (75 km); 90 km/h entre Avila y Talayera (112 km); 100 km/h en el resto.

Media 99,7. 96,3 km/h.

7,83 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Pie Pto. de Mlravete-Navalcarnero (170,8 km).

Tráfico normal. Clima seco. Coche descapotado.

120 km/h.

114,3 km/h.

9,52 litros/100 km

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Jerez-Utrera (por Nacional IV, sin coger la autopista)- Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Bailén. (311,9 km). Poco tráfico Fuerte viento 3/4 contraria Dos plazas y su equipaje.

140 km/h.

116,3 km/h.

11,51 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Ballén-Madrid (Pinto). (264,0 km).

Poco tráfico. Fuerte viento lateral. Mucha autovía. Dos plazas y su equipaje.

160 km/h.

140,3 km/h.

12,71 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica- Los Navalmorales-La Nava de Ricomallllo-Guadalupe- Pta Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pta de Mira- vete. (301,9 km).

Trazado muy tortuoso de montaña, los últimos 200 km. Poco tráfico. Tiempo seco y caluroso.

Conducción deportiva, muy rápida.

93,4 km/h.

13,98 litros/100 km.

 

RESUMEN TOTAL

Crucero: 123 km/h. Promedio: 110,9 km/h. Consumo: 11,16 litros/100 km.

     

  

 

 

 FICHA TECNICA

 

 

 

MOTOR

Definición y posición

Delantero-longitudinal-vertical, de 4 cilindros en línea.

 

Arquitectura

Bloque de fundición. Culata y cárter de aluminio. Cigüeñal de fundición nodular sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.

 

Diámetro x carrera

78,0x83,6 mm.

 

Cilindrada

1.598 cc.

 

Alimentación

Inyección electrónica L-Jetronic.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro en V a 50 grados, accionadas por doble árbol de levas, mandado por correa, a través de taqués hidráulicos.

 

Encendido

Electrónico programado estáticó, sin distribuidor.

 

Lubricación

Bomba trocoidal en punta del cigüeñal. Cárter de aluminio aleteado. Intercambiador agua/ aceite en la base del filtro.

 

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroven- tilador.

 

Compresión

9,4:1

 

Potencia máxima

115 CV a 6.500 r.p.m.

 

Par máximo

13,8 mkg a 5.500 r.p.m.

 

Régimen máximo

Corte de inyección a 7.200 r.pm. (teórico) y 7.100 (en la práctica).

 

TRANSMISION

Disposición motriz

Motor y cambio en bloque delante, unidos al grupo posterior por una viga rígida de aluminio, que solidifica toda la mecánica en un bloque. Propulsión trasera.

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (200 mm©), con mando hidráulico.

 

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1.ª 3,136:1 ( 7,83 km/h).

2.ª 1,889:1 (13,00 km/h).

3.ª 1,330:1 (18,47 km/h).

4.ª 1,000:1 (24,56 km/h).

5.ª 0,814:1 (30,17 km/h).

 

Reducción del grupo

4,300:1 (10/43), con diferencial autoblocante viscoso en opción.

 

BASTIDOR

Suspensión delantera

Cuadrilátero deformable a base de triángulos superpuestos, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera

Cuadrilátero deformable a base de trapecios superpuestos, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

 

Dirección

De cremallera. Relación 18:1 (15:1 asistida opcional).

 

Diámetro del volante

370 mm.

 

Vueltas del volante

3,3 (2,8 con asistida).

 

Diámetro de giro

9,15 m.

 

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (236/231 mm©), con dos circuitos (delante/detrás), con servo y compensador trasero.

 

Llantas

De 5,5”x 14”. De chapa en el básico y aleación en LSD.

 

Neumáticos

185/60 HR-14.

 

COTAS

Batalla y vías (del./tras.)

2,26 m y 1,41/1,43 m.

 

Largo/ancho/alto

3,95/1,67/1,23 m.

 

Depósito de combustible

De 45 litros, por delante y encima del diferencial.

 

Peso de catálogo

955 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

970 kg.

 

Reparto de peso (del./tras.)

51/49%

     

 


· Texto: J. R. Oller (AUTOMOVIL nº 147, Abril 1990)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. S63

Un modelo que nació siendo un clásico; además, nació en un momento en el cual ese formato estaba en franca decadencia, aunque consiguió que se volviera a poner de moda.

 

2. Ricardo

Y Torreznini acaso eres o fuiste nena pija con voz de pito porque te lo quitaron?

 

3. Luis

Perdona, Ricardo, pero tu opinión........¿Qué maz...da? es irrelevante, y la mía, más que una opinión es el sentir de la mayoría de la gente y algún que otro entendido; y el coche sigue siendo lo que es, un gran coche, un gran diseño y un gran clásico. Y para todo lo demás.....pues eso, Mastercard.

 

4. Torreznini

Claro ... como que Ricardo suena a nombre de crío que se cagaba en el colegio hasta los siete años , para terminarde adulto con almorranas.
Sin acritud

 

5. Ricardo

Este mázda es un autito de nenas pijas y de voz de pito

 

6. Luis

Discrepo del comentario de Ricardo; hay coches que nacen "clásicos" y el Miata es uno de ellos, por no decir que con sus 30 años cumplidos, ya está considerado como tal.
A parte de eso, pues como bien se dice en la prueba, un acierto total, con las tres "B" que yo incluiría.

 

7. Ricardo

Muy moderno, muy pido y encima japonés. No debería estar en pieldetoro

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: