LOTERIA DE NAVIDAD PIEL DE TORO

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Mazda MX5

 

Cuando en 1982 los ingenieros de la división norteamericana de Mazda hicieron un estudio para determinar las pautas de lo que sería el futuro deportivo «ligero» de la marca, llegaron a algunas conclusiones interesantes. El coche debía ser atractivo (literalmente, sexy) y exclusivo, de buenas prestaciones y, por encima de todo, divertido de conducir. Ninguna mención a términos relacionados con el punto de vista de la utilidad. Según ellos, en el paradigmático mercado del automóvil de los '80 los fabricantes se habían olvidado del coche como objeto meramente lúdico, y estaban convencidos de que un clásico convertible biplaza de los años '60, con tecnología moderna y un precio asequible, se vendería como latas de cerveza en un estadio de baseball.

 

Por entonces, la marca japonesa estaba muy centrada en la producción de modelos «realistas», como los 323, 626 / 929, y ya tenía en su gama un coupé deportivo cuya evolución estaba prácticamente terminada (el RX-7). En estas circunstancias parecía poco probable una inversión importante en un proyecto como el presentado por los americanos. Sin embargo, para evitar que los ingenieros se durmiesen en sus laureles, se destiló un pequeño presupuesto para el estudio de modelos que en un futuro (en los entonces lejanos años '90) pudiesen espaldar una previsible expansión de Mazda. Y aquí fue cuando se puso en marcha el proyecto P729; lo que acabada siendo el MX-5.

 

En principio se trabajó con tres configuraciones distintas, Mazda Norte América desarrolló la idea de partir de un tracción trasera con motor delantero-longitudinal, mientras que en Japón se trabajaba paralelamente en un tracción delantera, de motor también delantero, y en un trasera con propulsor central. Esta última configuración parecía la más sugerente, pero Toyota había tenido la misma idea, y en el Motor Show de Tokio del '83 presentaba su MR2, con unas características casi idénticas a las del futuro Mazda. En septiembre del '84 ambos grupos de trabajo tenían listos los prototipos a escala 1:1 de las dos propuestas restantes. El tracción delantera desarrollado en Japón era más futurista y funcional, pero el encanto del pequeño convertible diseñado en Estados Unidos convenció a todos.

 

 

 

Ya estaban sentadas definitivamente las bases del MX-5: sería un descapotable biplaza de motor delantero-central-longitudinal y propulsión trasera. En diciembre de 1985 se presentaba un segundo diseño del P729, y poco después se decidía la futura comercialización del modelo. Aún habría una tercera versión del prototipo, que volvía a las formas originales de la primera propuesta, con la clásica «boca» en el parachoques delantero y los originales grupos ópticos posteriores que por fin llegarían al coche de serie. Habría que esperar todavía hasta febrero de 1989 para que el MX-5 fuese por fin presentado en el Salón de Chicago.

 

El éxito comercial del «Miata» —denominación del modelo en EE.UU. y Japón— ha superado todas las previsiones de la marca nipona, que no consigue fabricar ni una míni ma parte de la demanda que se ha producido. Esto ha provocado un animado mercado negro en el que se llega a pagar hasta el triple del precio de venta al público. Para acabar de avivar el fuego, una interminable lista de premios va aumentando progresivamente la fama de este pequeño deportivo. Incluso fuera del ámbito meramente automovilístico, las revistas Fortune, Popular Science, Bussines Week y Newsweek lo han nombrado «Producto del año 1989», e incluso Time lo considera el «Mejor diseño de la década». ¿Cuál es la razón para que se haya desatado esta auténtica fiebre? Sencillamente, que el MX-5 representa una opción única, combinando lo mejor de los viejos deportivos con la tecnología, el diseño y la calidad actuales, todo ello a un precio razonable. No es de extrañar que en AUTOMOVIL estuviésemos todos deseosos de probarlo.

 

 

 

Visto al natural el Mazda es más pequeño de lo que parece en las fotos, y aún más bonito. Con los paragolpes plásticos pintados del color de la carrocería, los faros retráctiles y ningún arco de seguridad, la pureza de líneas del coche es absoluta. La capota está particularmente bien concebida, hasta el punto que puede ser accionada con una sola mano sin moverse del asiento. Los dos cierres que la fijan al borde del parabrisas se manejan con suavidad, enganchándose sin esfuerzo, y una vez cerrado el coche, a pesar de la ausencia de montantes en las puertas, el aislamiento al aire y al agua es total. Tan sólo se podría mejorar si la luneta trasera, de plástico, fuese de cristal, pero no es un problema importante porque la retrovisión es perfecta gracias a los espejos exteriores panorámicos.

 

El acabado es muy bueno en general, aunque con algunos detalles que deslucen el conjunto, como las salidas de aire del habitáculo (bastante chapuceras). Perfecta la posición de conducción, a pesar de las pocas regulaciones disponibles. El volante queda muy vertical y deja ver correctamente la instrumentación, muy clara y precisa, en la que no hay nada superfluo (llama la atención la ausencia de un reloj horario). Los pedales, con reposapiés izquierdo, están bien colocados para hacer el punta-tacón, y en general el tacto de todos los mandos resulta muy agradable. Por cierto, si no llevamos los faros levantados no disponemos de ráfagas. Otro punto a revisar.

 

Estrictamente biplaza, el MX-5 no dispone de demasiado espacio para el equipaje. El maletero es bastante pequeño y sólo puede abrirse con la llave, lo que resulta un engorro. El problema se puede solucionar aprovechando la plataforma que queda detrás de los asientos, donde caben un par de bolsas de tamaño medio.

 

 

 

Giramos la llave de contacto y comenzamos a sembrar la expectación por las calles. Las cabezas se van girando a nuestro paso mientras nos vamos familiarizando con el coche. La dirección, con asistencia regresiva, es rapidísima, y la pequeña palanca de cambios, situada sobre el túnel de transmisión, invita a ser utilizada por su suavidad y precisión. El pequeño 1.6 litros de 16 válvulas que llevamos bajo el capó delantero responde con progresividad «eléctrica» desde el ralentí, y sube de vueltas con una alegría que se acentúa a partir de las 4.500 r.p.m. La plana curva de par que hemos obtenido en el banco de potencia se aprecia con claridad conduciendo. El motor llega con facilidad a las 7.000 r.p.m., a pesar de que nuestra unidad de pruebas estaba un poco falta de rodaje y aún no se había soltado del todo, como se puede apreciar en la correspondiente gráfica.

 

Ya en carretera, la última parada antes de comenzar nuestros recorridos. La combinación de un depósito pequeño (sólo 45 litros) con gasolina sin plomo resulta bastante incómoda en España, y conviene llevar bien a mano el mapa con los surtidores «ecológicos» e incluso un pequeño bidón en el maletero, por si las moscas. Todo listo. Como el sol acompaña, abrimos la capota, nos colocamos el cinturón y nos vamos en busca de las carreteras secundarias. El ritmo se va avivando poco a poco. Los frenos pronto evidencian su gran potencia, resistencia y progresividad.

 

 

 

La cortísima batalla (2,26 metros) colabora en la rigidez del chasis, que casi no torsiona, y a la vez determina el carácter nervioso y ágil del MX-5. Con sus menos de 1.000 kg de peso, muy centrados y repartidos a partes iguales entre ambos ejes, el coche va como sobre raíles, siempre que no le provoquemos. Porque según se va cogiendo confianza y aumentando el ritmo, la trasera comienza a insinuarse cada vez más. Nos viene a la memoria un comentario que se hacía en el estudio presentado a Mazda Japón por los inspiradores americanos de este «Miata», en el que decían que un deportivo no tiene necesariamente que ser rápido, sino, sobre todo, parecerlo. Un coche que se pueda conducir a base de modular la presión en el acelerador, aprovechando el deslizamiento del tren trasero para pasar por las curvas de lado y con una sonrisa tonta en la boca. Eso es el MX-5.

 

Apagamos el «cassette» y damos nuestro trabajo por terminado. Pronto acabará nuestro efímero test de este pequeño invento tan poco práctico. Nos quedan por delante 300 km de curvas hasta el concesionario donde hemos de devolverlo, y no es cuestión de desperdiciarlos sacando conclusiones racionales fuera de lugar. Porque hay veces que lo más importante es, por encima de todo, darle gusto al cuerpo.

 

 

 

PRESTACIONES 

 

     
 

VELOCIDAD

Máxima absoluta

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)

Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

182,86 km/h, a 6.060 r.p.m. en 5.ª (faros levantados).

169,81 km/h

175,7 km/h, a 5.825 r.pm. en 5.ª

 

ACELERACION

 

 

0-100 km/h

10”59/100 (en 1.ª , 2 a y 3.ª )

 

400 metros, salida parada

17”14/100

 

1.000 metros, salida parada

31"48/100

 

RECUPERACION

 

 

Entrando en 4.ª , a 40 km/h

 

 

400 metros

18”03/100

 

1.000 metros

33”20/100

 

Entrando en 5.ª , a 50 km/h

 

 

400 metros

18”39/100

 

1.000 metros

35”51/100

 

ADELANTAMIENTO

 

 

Entrando en 2.ª , a 20 km/h

 

 

Lento: 20-70 km/h

6"0/100 (en 2.ª )

 

Rápido: 70-120 km/h

8”24/100 (en 2.ª y 3.ª )

 

Total: 20-120 km/h

14"24/100 (en 2.ª y 3.ª )

 

CONDICIONES

 

 

Carga del vehículo

Dos plazas y depósito casi lleno.

 

Presión atmosférica

708,1 mm Hg.

 

Temperatura ambiente

3,0 °C.

     

 

 

 

CONSUMOS

 

     
 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Madrid-Villacastin (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de San Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (325,1 km)

Tráfico bastante despejado salvo desde Talayera. Clima seco.

120 km/h hasta Villacastin (75 km); 90 km/h entre Avila y Talayera (112 km); 100 km/h en el resto.

Media 99,7. 96,3 km/h.

7,83 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Pie Pto. de Mlravete-Navalcarnero (170,8 km).

Tráfico normal. Clima seco. Coche descapotado.

120 km/h.

114,3 km/h.

9,52 litros/100 km

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Jerez-Utrera (por Nacional IV, sin coger la autopista)- Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Bailén. (311,9 km). Poco tráfico Fuerte viento 3/4 contraria Dos plazas y su equipaje.

140 km/h.

116,3 km/h.

11,51 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Ballén-Madrid (Pinto). (264,0 km).

Poco tráfico. Fuerte viento lateral. Mucha autovía. Dos plazas y su equipaje.

160 km/h.

140,3 km/h.

12,71 litros/100 km.

 

Recorrido:

Condiciones:

Crucero:

Promedio:

Consumo:

Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica- Los Navalmorales-La Nava de Ricomallllo-Guadalupe- Pta Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pta de Mira- vete. (301,9 km).

Trazado muy tortuoso de montaña, los últimos 200 km. Poco tráfico. Tiempo seco y caluroso.

Conducción deportiva, muy rápida.

93,4 km/h.

13,98 litros/100 km.

 

RESUMEN TOTAL

Crucero: 123 km/h. Promedio: 110,9 km/h. Consumo: 11,16 litros/100 km.

     

  

 

 

 FICHA TECNICA

 

 

 

MOTOR

Definición y posición

Delantero-longitudinal-vertical, de 4 cilindros en línea.

 

Arquitectura

Bloque de fundición. Culata y cárter de aluminio. Cigüeñal de fundición nodular sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.

 

Diámetro x carrera

78,0x83,6 mm.

 

Cilindrada

1.598 cc.

 

Alimentación

Inyección electrónica L-Jetronic.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro en V a 50 grados, accionadas por doble árbol de levas, mandado por correa, a través de taqués hidráulicos.

 

Encendido

Electrónico programado estáticó, sin distribuidor.

 

Lubricación

Bomba trocoidal en punta del cigüeñal. Cárter de aluminio aleteado. Intercambiador agua/ aceite en la base del filtro.

 

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroven- tilador.

 

Compresión

9,4:1

 

Potencia máxima

115 CV a 6.500 r.p.m.

 

Par máximo

13,8 mkg a 5.500 r.p.m.

 

Régimen máximo

Corte de inyección a 7.200 r.pm. (teórico) y 7.100 (en la práctica).

 

TRANSMISION

Disposición motriz

Motor y cambio en bloque delante, unidos al grupo posterior por una viga rígida de aluminio, que solidifica toda la mecánica en un bloque. Propulsión trasera.

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (200 mm©), con mando hidráulico.

 

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1.ª 3,136:1 ( 7,83 km/h).

2.ª 1,889:1 (13,00 km/h).

3.ª 1,330:1 (18,47 km/h).

4.ª 1,000:1 (24,56 km/h).

5.ª 0,814:1 (30,17 km/h).

 

Reducción del grupo

4,300:1 (10/43), con diferencial autoblocante viscoso en opción.

 

BASTIDOR

Suspensión delantera

Cuadrilátero deformable a base de triángulos superpuestos, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera

Cuadrilátero deformable a base de trapecios superpuestos, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

 

Dirección

De cremallera. Relación 18:1 (15:1 asistida opcional).

 

Diámetro del volante

370 mm.

 

Vueltas del volante

3,3 (2,8 con asistida).

 

Diámetro de giro

9,15 m.

 

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (236/231 mm©), con dos circuitos (delante/detrás), con servo y compensador trasero.

 

Llantas

De 5,5”x 14”. De chapa en el básico y aleación en LSD.

 

Neumáticos

185/60 HR-14.

 

COTAS

Batalla y vías (del./tras.)

2,26 m y 1,41/1,43 m.

 

Largo/ancho/alto

3,95/1,67/1,23 m.

 

Depósito de combustible

De 45 litros, por delante y encima del diferencial.

 

Peso de catálogo

955 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

970 kg.

 

Reparto de peso (del./tras.)

51/49%

     

 


· Texto: J. R. Oller (AUTOMOVIL nº 147, Abril 1990)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del MAZDA MX-5 en la prensa del motor española (38)

 

 

 

 ALFA ROMEO SPIDER 2.0/BMW M3 SCHNITZER/BMW Z1/CATERHAM SUPER 7/DONKERVOORT S8A TURBO/MAZDA MX-5/MERCEDES 300 SL 24/PORSCHE 944 S2/VENTURI

 SUPER AUTO NÂș 17 (JULIO-AGOSTO 1990)

 
 

 

 ALFA ROMEO SPIDER/BMW Z-1/MAZDA MX-5

 AUTOPISTA NÂș 1627 (20-09-90)

añadir al carrito

 
 

 

 BMW Z-1/MAZDA MX-5/LOTUS ELAN SE

 MOTOR 16 NÂș 399 (15-06-91)

añadir al carrito

 
 

 

 BMW Z-1/MAZDA RX-7 CABRIO/VOLKSWAGEN GOLF GTI CABRIO/BMW 325I CABRIO/MAZDA MX-5/ALFA ROMEO SPIDER 2.0

 AUTO HEBDO NÂș 0275 (21-07-90)

 
 

 

 CITROËN PLURIEL 1.4/FORD STREETKA 1.6/MAZDA MX-5 1.8/PEUGEOT 206 CC 2.0/VOLKSWAGEN NEW BEETLE CABRIO 2.0

 AUTOPISTA NÂș 2299 (5-08-2003)

añadir al carrito

 
 

 

 DAIHATSU FEROZA EL-II/HONDA CIVIC VTI/MAZDA MX-5/PORSCHE 911 CARRERA 2/ROVER MINI COOPER/SEAT MARBELLA MAXIMOTO

 AUTOPISTA NÂș 1728 (27-08-92)

añadir al carrito

 
 

 

 FIAT BARCHETTA/KIA ELAN/MAZDA MX-5 1.8

 AUTOPISTA NÂș 2034 (7-07-98)

añadir al carrito

 
 

 

 LOTUS ELAN SE/MAZDA MX-5

 AUTOMOVIL NÂș 150 (JULIO 1990)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 AUTOMOVIL NÂș 147 (ABRIL 1990)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 AUTOPISTA NÂș 1599 (8-03-90)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 AUTOMOVIL NÂș 139 (AGOSTO 1989)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 MOTOR 16 NÂș 333 (10-03-90)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 AUTO 1 NÂș 097 (MAYO 1990)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 GRAN AUTO 16 NÂș 14 (ABRIL 1990)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 AUTOPISTA NÂș 2424 (27-12-2005)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5

 SOLO AUTO ACTUAL NÂș 78 (9-03-90)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.6

 AUTOPISTA NÂș 2030 (9-06-98)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.6 16v

 MOTOR 16 NÂș 817 (15-06-99)

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.6 16v GLX

 AUTO HEBDO NÂș 0674 (25-07-98)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.6 y 1.8

 AUTOMOVIL NÂș 282 (JULIO 2001)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.6 y 1.8

 AUTOMOVIL NÂș 247 (AGOSTO 1998)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.8 16V

 AUTOPISTA NÂș 1930 (9-07-96)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 1.8 16V SPORT

 AUTO HEBDO NÂș 0820 (26-05-2001)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 10TH ANNIVERSARY

 AUTOPISTA NÂș 2088 (20-07-99)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 10Âș ANIVERSARIO

 MOTOR 16 NÂș 828 (31-08-99)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 2.0 16V RC

 AUTOPISTA NÂș 2471 (21-11-2006)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 2.0 SPORTIVE

 AUTO HEBDO NÂș 1059 (7-01-2006)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 2.0 SPORTIVE/MINI COOPER S CABRIO

 AUTOMOVIL NÂș 348 (ENERO 2007)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 ANIVERSARIO

 AUTOMOVIL NÂș 260 (SEPTIEMBRE 1999)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5 CUP

 AUTOMOVIL NÂș 282 (JULIO 2001)

añadir al carrito

 
 

 

 MAZDA MX-5/ALFA ROMEO SPIDER 2.0

 AUTO HEBDO NÂș 0275 (21-07-90)

 
 

 

 MAZDA MX-5/FIAT BARCHETTA/MGF

 MOTOR 16 NÂș 762 (26-05-98)

 
 

 

 MAZDA RX-7/MAZDA MX-5

 AUTOPISTA NÂș 1607 (3-05-90)

añadir al carrito

 
 

 

 MG TF135/MAZDA MX-5 1.8 16V 6V/TOYOTA MR2 VVT-I TTE

 AUTO HEBDO NÂș 0876 (22-06-2002)

añadir al carrito

 
 

 

 MG TF160/MAZDA MX-5 1.8 16V/TOYOTA MR2

 AUTOMOVIL NÂș 297 (OCTUBRE 2002)

añadir al carrito

 
 

 

 OPEL ASTRA 2.0i CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER/MAZDA MX-5 LSD/HONDA DEL SOL/AC COBRA RÉPLICA/MERCEDES 300 CE 24V CABRIO/FSM 650 POP

 AUTO HEBDO NÂș 0425 (24-07-93)

añadir al carrito

 
 

 

 ROLLS ROYCE CORNICHE III/MAZDA MX-5/OPEL KADETT GSi CABRIO personalizado

 SUPER AUTO NÂș 23 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1991)

 
 

 

 TOYOTA RAV4/MAZDA MX-5 1.6/VOLKSWAGEN GOLF 1.8 T

 AUTO HEBDO NÂș 0671 (4-07-98)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. S63 

Estoy de acuerdo con Fabio, en Europa, o al menos en España, era y es un deportivo biplaza para aficionados al placer de la conducción con propulsión trasera, mientras que por lo visto en América se asociaba a las chicas jóvenes, quizå porque allí era mucho mås asequible y también porque, al haber unos cuantos coches en cada familia, no es tan raro tener un dos plazas para uso privado, cosa que en España sí que resulta un lujo que la mayoría no nos damos, ya que es mucho dinero y, aunque compremos un deportivo, lo compramos con una cierta practicidad (algo así como un Golf GTI o similar).

Respecto a lo que dice Ricardo, japoneses clåsicos hay un buen puñado, lo que ocurre es que a nosotros no nos llegaban, pero incluso contando los que sí que hemos visto, podemos elegir unos cuantos que sí merecen la pena estar en esta web.

 

 

2. Fabio 

El MX5 que es como se le conocía en España representó algo distinto en este lado del charco el Miata por lo que veo en los comentarios.
AquĂ­ fue un coche de muy poca difusiĂłn para entendidos, una alternativa de calidad para utilizar todos los dĂ­as que abrĂ­a el nicho de los Rover MGF, Fiat Barcheta Toyota MR2 y Lotus Elan M100 a los posibles compradores de un GTI o un cabrio convencional.

 

 

3. S63 

Un modelo que naciĂł siendo un clĂĄsico; ademĂĄs, naciĂł en un momento en el cual ese formato estaba en franca decadencia, aunque consiguiĂł que se volviera a poner de moda.

 

 

4. Ricardo 

Y Torreznini acaso eres o fuiste nena pija con voz de pito porque te lo quitaron?

 

 

5. Luis 

Perdona, Ricardo, pero tu opiniĂłn........ÂżQuĂ© maz...da? es irrelevante, y la mĂ­a, mĂĄs que una opiniĂłn es el sentir de la mayorĂ­a de la gente y algĂșn que otro entendido; y el coche sigue siendo lo que es, un gran coche, un gran diseño y un gran clĂĄsico. Y para todo lo demĂĄs.....pues eso, Mastercard.

 

 

6. Torreznini 

Claro ... como que Ricardo suena a nombre de crío que se cagaba en el colegio hasta los siete años , para terminarde adulto con almorranas.
Sin acritud

 

 

7. Ricardo  

Este mĂĄzda es un autito de nenas pijas y de voz de pito

 

 

8. Luis 

Discrepo del comentario de Ricardo; hay coches que nacen "clåsicos" y el Miata es uno de ellos, por no decir que con sus 30 años cumplidos, ya estå considerado como tal.
A parte de eso, pues como bien se dice en la prueba, un acierto total, con las tres "B" que yo incluirĂ­a.

 

 

9. Ricardo  

Muy moderno, muy pido y encima japonés. No debería estar en pieldetoro

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 5.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: