Mazda MX5

Cuando en 1982 los ingenieros de la división norteamericana de Mazda hicieron un estudio para determinar las pautas de lo que sería el futuro deportivo «ligero» de la marca, llegaron a algunas conclusiones interesantes. El coche debía ser atractivo (literalmente, sexy) y exclusivo, de buenas prestaciones y, por encima de todo, divertido de conducir. Ninguna mención a términos relacionados con el punto de vista de la utilidad. Según ellos, en el paradigmático mercado del automóvil de los '80 los fabricantes se habían olvidado del coche como objeto meramente lúdico, y estaban convencidos de que un clásico convertible biplaza de los años '60, con tecnología moderna y un precio asequible, se vendería como latas de cerveza en un estadio de baseball.

Por entonces, la marca japonesa estaba muy centrada en la producción de modelos «realistas», como los 323, 626 / 929, y ya tenía en su gama un coupé deportivo cuya evolución estaba prácticamente terminada (el RX-7). En estas circunstancias parecía poco probable una inversión importante en un proyecto como el presentado por los americanos. Sin embargo, para evitar que los ingenieros se durmiesen en sus laureles, se destiló un pequeño presupuesto para el estudio de modelos que en un futuro (en los entonces lejanos años '90) pudiesen espaldar una previsible expansión de Mazda. Y aquí fue cuando se puso en marcha el proyecto P729; lo que acabada siendo el MX-5.

En principio se trabajó con tres configuraciones distintas, Mazda Norte América desarrolló la idea de partir de un tracción trasera con motor delantero-longitudinal, mientras que en Japón se trabajaba paralelamente en un tracción delantera, de motor también delantero, y en un trasera con propulsor central. Esta última configuración parecía la más sugerente, pero Toyota había tenido la misma idea, y en el Motor Show de Tokio del '83 presentaba su MR2, con unas características casi idénticas a las del futuro Mazda. En septiembre del '84 ambos grupos de trabajo tenían listos los prototipos a escala 1:1 de las dos propuestas restantes. El tracción delantera desarrollado en Japón era más futurista y funcional, pero el encanto del pequeño convertible diseñado en Estados Unidos convenció a todos.

Ya estaban sentadas definitivamente las bases del MX-5: sería un descapotable biplaza de motor delantero-central-longitudinal y propulsión trasera. En diciembre de 1985 se presentaba un segundo diseño del P729, y poco después se decidía la futura comercialización del modelo. Aún habría una tercera versión del prototipo, que volvía a las formas originales de la primera propuesta, con la clásica «boca» en el parachoques delantero y los originales grupos ópticos posteriores que por fin llegarían al coche de serie. Habría que esperar todavía hasta febrero de 1989 para que el MX-5 fuese por fin presentado en el Salón de Chicago.

El éxito comercial del «Miata» —denominación del modelo en EE.UU. y Japón— ha superado todas las previsiones de la marca nipona, que no consigue fabricar ni una míni ma parte de la demanda que se ha producido. Esto ha provocado un animado mercado negro en el que se llega a pagar hasta el triple del precio de venta al público. Para acabar de avivar el fuego, una interminable lista de premios va aumentando progresivamente la fama de este pequeño deportivo. Incluso fuera del ámbito meramente automovilístico, las revistas Fortune, Popular Science, Bussines Week y Newsweek lo han nombrado «Producto del año 1989», e incluso Time lo considera el «Mejor diseño de la década». ¿Cuál es la razón para que se haya desatado esta auténtica fiebre? Sencillamente, que el MX-5 representa una opción única, combinando lo mejor de los viejos deportivos con la tecnología, el diseño y la calidad actuales, todo ello a un precio razonable. No es de extrañar que en AUTOMOVIL estuviésemos todos deseosos de probarlo.

Visto al natural el Mazda es más pequeño de lo que parece en las fotos, y aún más bonito. Con los paragolpes plásticos pintados del color de la carrocería, los faros retráctiles y ningún arco de seguridad, la pureza de líneas del coche es absoluta. La capota está particularmente bien concebida, hasta el punto que puede ser accionada con una sola mano sin moverse del asiento. Los dos cierres que la fijan al borde del parabrisas se manejan con suavidad, enganchándose sin esfuerzo, y una vez cerrado el coche, a pesar de la ausencia de montantes en las puertas, el aislamiento al aire y al agua es total. Tan sólo se podría mejorar si la luneta trasera, de plástico, fuese de cristal, pero no es un problema importante porque la retrovisión es perfecta gracias a los espejos exteriores panorámicos.

El acabado es muy bueno en general, aunque con algunos detalles que deslucen el conjunto, como las salidas de aire del habitáculo (bastante chapuceras). Perfecta la posición de conducción, a pesar de las pocas regulaciones disponibles. El volante queda muy vertical y deja ver correctamente la instrumentación, muy clara y precisa, en la que no hay nada superfluo (llama la atención la ausencia de un reloj horario). Los pedales, con reposapiés izquierdo, están bien colocados para hacer el punta-tacón, y en general el tacto de todos los mandos resulta muy agradable. Por cierto, si no llevamos los faros levantados no disponemos de ráfagas. Otro punto a revisar.

Estrictamente biplaza, el MX-5 no dispone de demasiado espacio para el equipaje. El maletero es bastante pequeño y sólo puede abrirse con la llave, lo que resulta un engorro. El problema se puede solucionar aprovechando la plataforma que queda detrás de los asientos, donde caben un par de bolsas de tamaño medio.

Giramos la llave de contacto y comenzamos a sembrar la expectación por las calles. Las cabezas se van girando a nuestro paso mientras nos vamos familiarizando con el coche. La dirección, con asistencia regresiva, es rapidísima, y la pequeña palanca de cambios, situada sobre el túnel de transmisión, invita a ser utilizada por su suavidad y precisión. El pequeño 1.6 litros de 16 válvulas que llevamos bajo el capó delantero responde con progresividad «eléctrica» desde el ralentí, y sube de vueltas con una alegría que se acentúa a partir de las 4.500 r.p.m. La plana curva de par que hemos obtenido en el banco de potencia se aprecia con claridad conduciendo. El motor llega con facilidad a las 7.000 r.p.m., a pesar de que nuestra unidad de pruebas estaba un poco falta de rodaje y aún no se había soltado del todo, como se puede apreciar en la correspondiente gráfica.

Ya en carretera, la última parada antes de comenzar nuestros recorridos. La combinación de un depósito pequeño (sólo 45 litros) con gasolina sin plomo resulta bastante incómoda en España, y conviene llevar bien a mano el mapa con los surtidores «ecológicos» e incluso un pequeño bidón en el maletero, por si las moscas. Todo listo. Como el sol acompaña, abrimos la capota, nos colocamos el cinturón y nos vamos en busca de las carreteras secundarias. El ritmo se va avivando poco a poco. Los frenos pronto evidencian su gran potencia, resistencia y progresividad.

La cortísima batalla (2,26 metros) colabora en la rigidez del chasis, que casi no torsiona, y a la vez determina el carácter nervioso y ágil del MX-5. Con sus menos de 1.000 kg de peso, muy centrados y repartidos a partes iguales entre ambos ejes, el coche va como sobre raíles, siempre que no le provoquemos. Porque según se va cogiendo confianza y aumentando el ritmo, la trasera comienza a insinuarse cada vez más. Nos viene a la memoria un comentario que se hacía en el estudio presentado a Mazda Japón por los inspiradores americanos de este «Miata», en el que decían que un deportivo no tiene necesariamente que ser rápido, sino, sobre todo, parecerlo. Un coche que se pueda conducir a base de modular la presión en el acelerador, aprovechando el deslizamiento del tren trasero para pasar por las curvas de lado y con una sonrisa tonta en la boca. Eso es el MX-5.

Apagamos el «cassette» y damos nuestro trabajo por terminado. Pronto acabará nuestro efímero test de este pequeño invento tan poco práctico. Nos quedan por delante 300 km de curvas hasta el concesionario donde hemos de devolverlo, y no es cuestión de desperdiciarlos sacando conclusiones racionales fuera de lugar. Porque hay veces que lo más importante es, por encima de todo, darle gusto al cuerpo.

PRESTACIONES 

CONSUMOS

 FICHA TECNICA

· Texto: J. R. Oller (AUTOMOVIL nº 147, Abril 1990)