Nardi 750

Las escasas posibilidades de importar coches deportivos, unidas al buen hacer de un grupo de entusiastas y del propio Enrico Nardi, hicieron posible la creación en Zaragoza de un original coupé elaborado a partir del Seat 600.

Muchos recordarán aquel «seiscientos» un tanto extraño que apareció en esta misma sección el pasado mes de marzo. Aquel ejemplar, bautizado como Nardi 1000 GT, era el último modelo fabricado por Nardi Española, empresa zaragozana que además de comercializar los famosos volantes con empuñadura de madera inició en 1959 la construcción artesanal del coupé que se muestra en estas páginas.

Una mezcla de suerte, necesidad y coraje hicieron posible semejante aventura, surgida a finales de los años cincuenta de la amistad personal del preparador italiano Enrico Nardi con el ingeniero y piloto zaragozano Pelayo Martínez, y que desembocó en la creación de una pequeña factoría en la capital aragonesa, concretamente en el número 62 de la Gran Vía Fernando el Católico. Y al contar con el propio Nardi como socio, la firma española no tenía que pagar royalties.

Tomando como base la plataforma de un Seat 600, los hombres de Nardi Española se encargaban de mejorar la mecánica de origen mediante un aumento de cilindrada (745 cc en lugar de 633 cc), una compresión claramente mayor y profundas modificaciones en la distribución y en la alimentación. De hecho, sólo se conservaba una cuarta parte de las piezas originales Seat y para el resto se recurría a los ya por entonces famosos kit de preparación Nardi.

Resulta obvio que la carrocería de este automóvil, obra del carrocero italiano Michelotti, no se parece a la del popular utilitario de los sesenta, aunque a poco que se levante el capó trasero se descubrirá -con visibles cambios- la inconfundible disposición mecánica del pequeño Seat. A primera vista destaca su perfil afilado y su escasa superficie frontal, requisitos imprescindibles necesarios para conseguir una buena velocidad máxima con la escasa potencia disponible. Asimismo, la utilización de paneles de aluminio para algunas piezas de chapa y las soldaduras efectuadas con plata -se invertían 900 horas en su fabricación- contribuyen a disminuir en 35 kg su peso en comparación con el Seat 600, a pesar de estar más insonorizado y disponer de un equipamiento bastante más completo.

De la seriedad del trabajo llevado a cabo para construir este automóvil da buena fe la garantía oficial de 100.000 km, lo que ayuda a diferenciar entre la valía de este planteamiento tan serio y el poco interés de una buena parte de los «trucajes» tan típicos de los años sesenta. Una de las constantes en los diseños de Nardi Española era la búsqueda de la potencia siempre que no se perdiese fiabilidad. A partir de ahí, su esfuerzo se dirigía a mejorar la suspensión y los frenos: el ballestón transversal delantero se modificaba para dejar una zona muerta de 5 cm, lo que, asociado a unos amortiguadores Koni y a unas llantas autoventiladas, suponía un notable avance sobre el buen comportamiento básico del Seat 600.

Tal fue el aumento de la velocidad de crucero que, cuando el coche estaba aún en fase experimental, adolecía de falta de adherencia en el eje trasero en cuanto se alcanzaban los 160 km/h. Para poder solventar este problema, se diseñaron unas aletas traseras que sujetaban el coche a la carretera aunque al precio de una peor aerodinámica.

Todas estas excelencias técnicas y estéticas ya comentadas se unen a un interior lujoso y bien equipado en el que incluso tenía cabida una tapicería de piel -importada de Luxemburgo- para revestir ambos baquets. Por supuesto, no falta el imprescindible cuadro de instrumentación ni el inevitable volante de estilo deportivo, «casualmente» de marca Nardi. Evidentemente, todo este compendio de soluciones ingeniosas y elegantes tenía un precio. Las casi 200.000 ptas. que había que pagar por él lo alejaban de los utilitarios para, hasta la llegada de los Alpine de FASA-Renault, entronizarlo como único auténtico deportivo nacional del momento sin dejar por ello de ser un apetecible coche de lujo. De hecho, su fama traspasó fronteras y océanos, pues entre los poseedores de un Nardi 750 figuró el actor norteamericano William Holden, que se desplazó hasta Zaragoza para hacerse con uno e incluirlo en su colección particular.

Ficha técnica

MOTOR

Trasero longitudinal de cuatro cilindros en línea. Arbol de levas lateral. 745 cc (60,4x65 mm). Compresión: 9,5:1. Carburador Weber de doble cuerpo. Potencia máxima: 46 CV a 6.000 rpm.

TRANSMISION

Caja de cambios manual de cuatro velocidades (1.ª sin sincronizar). Propulsión trasera.

BASTIDOR

Suspensión delantera independiente con ballestón transversal invertido y amortiguadores telescópicos Koni; trasera independiente con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos Koni. Frenos de tambor en las cuatro ruedas. Dirección de tornillo sinfín. Neumáticos 5.20-12.

COTAS

Largo/ancho/alto:

3.900/1.400/1.150 mm. Vías (del./tras.): 1.150/1.160 mm. Peso en orden de marcha: 550 kg,

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 161 km/h (con grupo largo). Consumo medio: 7 litros/100 km,

FABRICACION

Epoca de comercialización: 1960-1966. Ejemplares fabricados: 65, aproximadamente

· Autor: I. Sáenz de Cámara (AUTOMÓVIL Septiembre 1995)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje