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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Mercedes 450 SLC

 

«Es el mejor de la posguerra»: ésta es la opinión de los apasionados y de los técnicos sobre el Mercedes de la serie «S»; están de acuerdo en este juicio tanto los pilotos «normales» como los deportivos. Como consecuencia de tantos y tan unánimes piropos, el Mercedes 450, versión de mayor cilindrada de la serie «S», fue proclamado en 1973, el «automóvil del año» por los periodistas del automóvil más importantes de toda Europa. Fittipaldi deseaba probar este automóvil deportivo y por esta razón se ha llevado este modelo excepcional de Mercedes al circuito de Lausana: coupé de cuatro plazas, automático, con motor de ocho cilindros en V de 4,5 litros de cilindrada y potencia máxima de 225 CV Din, a 5.000 r. p. m., y que tiene un valor más allá de las fronteras españolas de 1.250.000 pesetas. Una broma, sólo aconsejable para potentados.

 

4R — Hablemos primero de las características del 450 SL. ¿Qué piensas de su conjunto?

 

FITTIPALDI.—Es una berlina de turismo «vestida» de coupé. Tiene una carrocería decididamente clásica, tradicional. Tiene algo de femenina. Personalmente prefiero el estilo berlina.

 

 

 

4R.—¿La comprarías?

 

FITTIPALDI.—No es exactamente mi ideal de automóvil. A mi mujer, María Helena, no obstante, le gusta mucho. Yo se lo había prometido si ganaba el campeonato de 1973. Pero luego, por culpa de Stewart, no fue posible cumplir mi promesa.

 

4R.—Hablemos del interior. El 450 SLC ha sido definido por algunos como un matrimonio entre la berlina y el automóvil deportivo. ¿Qué te parece?

 

FITTIPALDI.—Un matrimonio excelente. Tiene sitio atrás para tres personas. Dos pueden viajar como en un sofá. También el movimiento de bajar y salir es fácil, gracias a las dos amplias puertas y a la ausencia de montante central. Los asientos son del mejor estilo Mercedes: al principio parecen un poco duros, pero después de un rato de usarlos se advierte su excelente confortabilidad. Sólo si el conductor es muy alto queda poco espacio para el que se sienta detrás.

 

ACELERACION SIN BRUSQUEDADES

 

4R.—¿Qué te ha parecido el puesto del conductor?

 

FITTIPALDI.—Excelente en su conjunto. Buena la inclinación del volante, que tiene un sólo, pequeño, defecto: posee un diámetro excesivo y por su forma ovoide llega a tocar en las rodillas del conductor.

 

 

 

Excelentes los asientos, regulables en la inclinación del respaldo, en el recorrido del asiento y también en su altura. Tienen los bordes bien perfilados y te agarran particularmente bien en las curvas. Los mandos principales están en el lugar justo (el mando del cambio automático tiene dos gruesos pedales). Muy práctico también el mando que está a la izquierda y que controla el limpiaparabrisas, el agua, cambio de luces, todo reunido en una sola palanca.

 

4R.—¿Y la visibilidad?

 

FITTIPALDI.—Muy buena: desde el interior se puede ver el cuadro general de la situación. El grueso montante posterior de la luneta trasera, por ejemplo, no produce ninguna molestia: las aletas que se advierten en la parte posterior no son obstáculo para la visibilidad; además posee un excelente retrovisor y un espejo exterior regulable desde el lugar del conductor. En definitiva, este automóvil logra una buena puntuación en este aspecto.

 

4R.—¿Y la instrumentación?

 

 

 

FITTIPALDI. — Verdaderamente completa, considerando el tipo de vehículo de que se trata. Posee cuentavueltas, manómetro de aceite, termómetro de agua, espía del circuito de frenos y toda la serie de aparatos e instrumentos indispensables en cualquier vehículo.

 

4R.—¿Está el acabado a la altura de la tradición Mercedes?

 

FITTIPALDI. — Absolutamente superior: observando bien un Mercedes en sus detalles, se comprende que es casi imposible hacerlo mejor, en cuanto el acabado, especialmente hoy que resulta cada vez más difícil construir automóviles bien acabados y con clase.

 

4R.—Veamos ahora el motor. ¿Te ha gustado este ocho cilindros en V? ¿Qué nos dices de sus principales características?

 

FITTIPALDI.—No se debe olvidar que posee un motor excepcional en cuanto a su potencia; desde luego, en relación con su cilindrada. Su virtud principal es la extraordinaria elasticidad. El 450 SLC, gracias a su impecable inyección Bosch, acelera sin brusquedades, con una dulzura increíble, aunque sea al régimen más bajo, poco más de dos mil vueltas. No se trata de un motor deportivo, nervioso. Me parece adecuado, sobre todo a una tranquila berlina. A su extraordinaria fluidez de marcha une un silencio asombroso: en autopista, marchando a 180-200 kilómetros/hora de tacómetro, podía escuchar la radio o hablar, sin que los ruidos pudieran molestarme.

 

 

 

4R.—¿Qué límites tiene?

 

FITTIPALDI—Ateniéndonos completamente a la transmisión automática, el régimen de vueltas para el paso de una a otra velocidad es de cerca de 5.100 r. p. m. Si se prefiere conducir con el cambio manual, para lo cual hay que manejar el mando central, se puede «tirar» hasta las 5.600 r. p. m. sin grandes dificultades, y llega a las 6.000 r. p. m. en casos de extrema necesidad.

 
UNA DIRECCION SORPRENDENTE

 

4R.—¿Has probado a «lanzarlo» en autopista?

 

FITTIPALDI—Sí, y he llegado a la velocidad máxima casi sin darme cuenta: es mérito del motor, puro silencio, y también de la excelente aerodinámica de la carrocería. Sobre el tacómetro he notado casi con sorpresa que llegaba a los 220 kilómetros/hora, y se pueden alcanzar los 240 kilómetros/hora. Su velocidad ideal está entre los 180 y los 200, velocidad a la que marcha con soltura y seguridad.

 

   
 

La opinión de Fittipaldi

 

En el conocido cuestionario que se le somete al campeón del mundo 1974, éstas son sus respuestas:

 

—Línea: clásica tradicional.

—Habitabilidad: buena para cuatro personas.

—Puesto del conductor: turístico.

—Instrumentación: muy práctica.

—Visibilidad: perfecta.

—Motor: elástico sobre todo.

—Velocidad: normal para un 4,5; perfecta de crucero.

—Aceleración: muy progresiva.

—Repris: muy elástico.—Cambio: el mejor automático que he probado.

—Dirección: ligera y muy precisa.

—Frenos: buenos sólo en frío.—Confort: excepcional.

—Agarre a la carretera: no deportivo, pero muy seguro.

 

Firmado: E. Fittipaldi.

 

 

4R.—Has hablado de un motor más elástico que nervioso. ¿Se debe pensar, pues, que su aceleración no te parece excepcional?

 

FITTIPALDI. — Considerando la cilindrada, la aceleración no es tan tremenda como pudiera pensarse (el kilómetro con salida parada se recorre en 30 segundos). Para mí es normal en un automóvil de esta cilindrada.

 

 

 

4R.—¿Y el reprís?

 

FITTIPALDI—Dado el bajo régimen, no es problema recuperar; con la excepcional elasticidad del motor y su magnifico y rápido cambio automático, los adelantamientos son muy fáciles.

 

4R.—Según parece, el cambio automático te ha gustado.

 

FITTIPALDI.—Sí, es sin duda el mejor que he probado; ninguno de los famosos cambios americanos resistiría la comparación. La colocación de las marchas es muy rápida. Pero si se prefiere disfrutar y sacar mayor partido al motor, se puede usar el cambio como si fuese uno normal, de funcionamiento mecánico, sin el fastidio de la fricción. Yo he tenido la ocasión de apreciar su cualidad: marchando en autopista a 140 por hora, soltando el acelerador bruscamente, ha pasado inmediatamente a la marcha anterior y he logrado un mayor reprís. En pocas palabras, el «kickdown» es rapidísimo.

 

4R.—¿Qué opinas de la dirección?

 

FITTIPALDI. — Es sorprendente que tenga una respuesta tan inmediata a la indicación del conductor en el momento de tomar las curvas. Es una dirección muy ligera, pero también muy precisa, cosa rara cuando se lleva servodirección; sólo en la fase de «realineación» de las ruedas a la salida de las curvas no «vuelve» con velocidad.

 

 

 

4R.—¿Opinas que los frenos se adaptan a las características de este vehículo?

 

FITTIPALDI—Conozco que son del tipo más avanzado, con ventilación interna y me parecen muy sensibles a la menor indicación y también a la temperatura. En autopista he probado a frenar violentamente: después de los dos primeros golpes enérgicos del pedal la frenada no es tan homogénea como al principio: los discos parecían vibrar, probablemente a causa del gran calor desarrollado y también porque el 450 es algo pesado. Este mismo fenómeno lo he verificado en mi circuito de pruebas: después de algunas frenadas también comenzaba a vibrar. La acción de la frenada, sin embargo, ha resultado siempre buena y no he encontrado nunca el preocupante fenómeno del fading. En el automóvil que yo he probado he advertido que la frenada no estaba bien repartida en las ruedas delanteras, y en la autopista he notado algunos leves intentos de blocaje en las ruedas traseras. El esfuerzo sobre el pedal es mínimo gracias al servofreno.

 
4R.—¿Estas buenas características de confort no alteran su estabilidad en la carretera?

 

FITTIPALDI—No, en absoluto. El agarre en carretera es decididamente bueno, sobre todo si pensamos en que sus características son casi las de un coche de turismo. La conducción es fácil, sin problemas, aun para los conductores menos expertos. En recta es muy estable aun a las velocidades más elevadas. En curva, a velocidades normales, es neutra. Conforme se aumenta la velocidad, la potencia en las ruedas se hace sentir y el 450 resulta gradualmente sobrevirador y comienza a moverse de atrás. Es un sobrevirador poco peligroso, que no tiene problemas y que puede ser corregido con facilidad gracias a su dirección.

 

 

 
4R.—¿Cómo se porta la suspensión?

 
FITTIPALDI. — La suspensión de los Mercedes tiene características únicas. El confort, ya sea sobre carretera totalmente lisa o sobre terreno abrupto, es verdaderamente excepcional: absorbe con gran naturalidad absolutamente todos los obstáculos. A pesar de esta suavidad de la suspensión, el automóvil en las curvas está quieto, bien plantado sobre sus ruedas, con muy poco derrape, contrariamente a lo que pudiera pensarse. Diré que posee una flexibilidad variable: inicialmente es suficientemente rígida; sólo si se superan ciertos límites de velocidad, si se entra un poco demasiado fuerte en una curva, comienza a tener un ligero derrape, menor, de todas formas, que en otros automóviles del género.

 
4R.—¿Estas buenas características de confort no alteran su estabilidad en la carretera?

 

FITTIPALDI—No, en absoluto. El agarre en carretera es decididamente bueno, sobre todo si pensamos en que sus características son casi las de un coche de turismo. La conducción es fácil, sin problemas, aun para los conductores menos expertos. En recta es muy estable aun a las velocidades más elevadas. En curva, a velocidades normales, es neutra. Conforme se aumenta la velocidad, la potencia en las ruedas se hace sentir y el 450 resulta gradualmente sobrevirador y comienza a moverse de atrás. Es un sobrevirador poco peligroso, que no tiene problemas y que puede ser corregido con facilidad gracias a su dirección.

 
4R.—¿Cuáles son, finalmente, tus impresiones sobre este vehículo?

 

FITTIPALDI.—Repito: es un automóvil que es mitad berlina, mitad un verdadero coupé deportivo. Tiene un motor bueno, pero no excepcional; un óptimo cambio automático y una excelente seguridad activa, todo lo cual es muy importante. No es un automóvil exactamente de mi gusto: prefiero la berlina cuatro puertas, que tiene en la práctica las mismas virtudes y las mismas prestaciones, pero con una carrocería más acogedora y más acertada estilísticamente.

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 
El Mercedes 450 SLC tiene la mecánica directamente derivada de la de la berlina: motor de 8 cilindros en V, de 90º; supercuadrado de 4.520 c. c„ con diámetro de 92 mm. y carrera de 85 mm.; distribución por árbol de levas en cabeza mandados por cadena. Alimentación por Inyección electrónica indirecta de Bosch y encendido electrónico.

 

Relación de compresión de 8,8:1.

 

Potencia máxima. 225 CV. (DIN) a 5.000 r. p. m. Par máximo, 38,5 mkg. (DIN), a 3.500 r. p. m.

 

Cambio de tipo automático Mercedes de tres relaciones y convertidor de par.

 

Tren delantero de ruedas independien tes, brazos transversales triangulares muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión posterior de ruedas independientes con brazos triangulares oblicuos y muelles helicoidales; amortiguadores telescópicos coaxiales y dispositivo antibalanceo.

 

Frenos hidráulicos a pedal, doble circuito, discos en las cuatro ruedas con servofreno a depresión.

 
Carrocería: Coupé 4-5 plazas, carrocería portante tren delantero de ruedas independientes, trapecios, muelles helicoidales; tren posterior de ruedas independientes con brazos triangulares oblicuos, muelles helicoidales y dispositivo antlbalanceo; amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabíllzadora anterior y posterior; frenos de disco hidráulicos a pedal (doble circuito), con discos autoventilados en las ruedas delanteras y servofreno a depresión: freno de mano sobre las ruedas posteriores; dirección de circulación de esfera con servomando; capacidad depósito de carburante, 90 litros.

 

Dimensiones y peso: Batalla, 2.42 metros; vía delantera, 145 m.; vía trasera, 1,44 m.; longitud, 4,74 m.; ancho, 1,79 m.; altura, 1,33 m.; altura mínima del suelo, 13,5 cm.; diámetro de giro, 11.55 m.; peso en orden de marcha, 1.635 kg.

 

 


· Texto: CUATRORUEDAS nº 133, Enero 1975

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. S63

Siempre lamenté que Mercedes cesara la producción de ese modelo sin darle continuidad, era un Gran Turismo precioso, no está pensado para ir a lo bestia, es un deportivo de lujo para hacer kilómetros, para adorar su estética.

Su sucesor indirecto fue el Coupé de la Clase S, primero el W126 y luego el resto, pero eran más burgueses en su concepción, eran sedanes de 2 puertas, mientras este es un coupé más claro. Quizá el SL con techo duro cumpla con la misma función que el SLC, pero atrás tiene menos espacio.

Un coche que jamás olvidaré, si un día me diera por comprar un clásico, ese sería uno de mis preferidos, sin duda.

 

2. John

Resulta una relación peso/potencia de 7,27 kg/CV; si comparamos con los 8,5 kg/CV de, por ejemplo, un FL90, objetivamente tampoco está tan mal. Pero quizá peor de lo que esperamos a priori de un coche con un motor de cuatro litros y medio. De todos modos, los 38,5 mkg están ahí...

 

3. Monolito

Jajaja Sergito. Puede ser, porque se lo quería encasquetar a la parienta el coche. jajaja Pues con 1600kg de la epoca, sería bsatante remolón..

 

4. John

Piensa que, un rendimiento cómo el que tiene, de 50 caballos por litro, no está nada mal...

 

5. Sergito

Siempre me ha sorprendido lo poco de potencia para un 4500. Aunque el par sea de 38 a sólo 3500, me parece demasiado pobre. El 250-ce ya tenía 150 CV con sólo 2500 y en 69, aunque el par fuese casi la mitad, claro y a 4500 rpm. El pobre Fittipaldi intentando no decir que no le mola el coche, jejeje.

 

6. Ms

La verdad es que no los recuerdo con ese cristal trasero partido, sino como con una especie de persiana de lamas en la pase trasera del cristal lateral trasero...

 

7. pedro

Tiene su punto, pero no lo veo ni como berlina ni como deportivo.

 

8. monolito

No me convence ese cristal partido trasero. En general no me convence el diseño, pero creo que ese elemento se carga todo el conjunto.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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