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Mercedes 180 Pontón
Hemos asistido en Alemania a la presentación oficial que la casa Mercedes-Benz ha hecho a sus representantes y Prensa de todo el mundo de sus nuevos modelos de automóviles.
Después de una recepción en la que escuchamos el interesante discurso del Dr. Fritz Könecke, presidente del Comité de Dirección de la Daimler-Benz, y de una conferencia de tipo técnico del Dr. Fritz Nallinger, ingeniero-jefe de la Mercedes, destacando las mejoras de los nuevos modelos y haciendo ver comparativamente con proyecciones las ventajas técnicas que sobre los anteriores existían, nos fueron presentados y exhibidos los nuevos coches 170 S. V., 170 S. D. y el 180, de una concepción y diseño este último que revoluciona todo lo conocido en los coches «Mercedes» y entra por la «puerta grande» en el mercado internacional del automóvil familiar de tipo medio.
Los tipos 170 S. V. y 170 S. D. son los modelos 1954 de los coches ya conocidos en el mundo entero en cuanto a su mecánica y carrocería, mejorado; en su suspensión, distribución de peso y amortiguación, que han influido muy favorablemente en pro del vehículo, dándole una mejor adaptación a la ruta. Estos coches vienen a sustituir los anteriores tipos 170 V. 170 D., 170 S. y 170 DS., superándoles en un mayor espacio interior, mayor visibilidad a través de sus ventanas, aumentando también su radio de acción a 450 kilómetros en el 170 S. V. y a 750 en el S. D.
Incluyen en su precio de serie calefacción, y se suministran con conducción interior y con conducción exterior con techo corredizo.
EL NUEVO TIPO 180
El automóvil en el que verdaderamente la casa Mercedes ha echado el resto, como vulgarmente se dice, es en su nuevo tipo 180 (1.767 c. c. de cilindrada).
El nuevo 180 es un automóvil de los llamados familiar de tipo medio que entra en el mercado mundial indudablemente por la «puerta grande» para, colocarse en franca y leal competencia en primera línea entre los coches de este tipo más codiciados por el gran público.
Sólo probado el nuevo «Mercedes 180», y después de exigir de él todo aquello que se puede «pedir» a un automóvil para que, por lo menos, en algo le deje a uno defraudado, no conseguimos salimos con la nuestra, por haber tenido que comprobar que a la nueva máquina «Mercedes 180» se la puede pedir y exigir todas aquellas «cosas» y maniobras que no a todos los automóviles se le pueden hacer.
Sentados al volante del nuevo coche, empezamos comprobando que pueden verse los dos guardabarros delanteros, lo cual ya de por sí significa para cualquier conductor una ventaja considerable. Puesto el coche en marcha después de ligera presión sobre el botón de arranque, comprobamos que el aislamiento de su motor y suavidad del mismo son en realidad tan asombrosos que hacen dudar que el motor haya arrancado al primer intento. Desde el interior su visibilidad es completa: un gran parabrisas con vasto campo visual en todas las direcciones. Una gran ventana trasera y amplia visibilidad a través de sus ventanas laterales. Todos los instrumentos se encuentran al alcance visual del conductor. Desde los primeros momentos se encuentra uno al mando de un coche que le es familiar, causándole la impresión de ser mucho el tiempo que se le lleva conduciendo.
Los rendimientos de su marcha y la adherencia a la carretera son pronto comprobados y le dan la categoría de único en su género. Su aceleración es magnifica, sobre todo en su tercera velocidad. La penetración en el aire, de escasa resistencia, y su velocidad máxima, de 126 a 130 kilómetros por hora, hacen alcanzar al vehículo unas velocidades medias elevadas sin cansancio alguno. Sus frenos son potentes y bien equilibrados y su consumo de unos ocho litros por cada 100 Kilómetros.
Es un coche que se deja conducir fácilmente, y auguramos que de una gran seguridad para cualquier conductor.
CONDICIONES TECNICAS
Cualquier interesado en las cuestiones técnicas concentrará su atención desde un principio en el grupo del conjunto motriz del nuevo «Mercedes-Benz 180». Este conjunto motriz es la base de la seguridad de marcha del nuevo coche, cualidad que tanta atención ha requerido siempre de la Daimler-Benz, logrando para sus constructores un renombre sobradamente conocido en el mundo. Pues bien; el nuevo 180 respalda aún más la justificada forma de estos coches, que se adelantan en cierto modo a nuestra época. He aquí los medios con los cuales se ha conseguido este resultado.
El nuevo coche va dotado del Fahrschemel, que constituye una especie de cuna delantera de gran rigidez que soporta el motor, la caja de cambios, los órganos de la dirección, los amortiguadores y la suspensión de las ruedas delanteras. Este nuevo sistema forma un conjunto con el bloque motor, embrague y caja de cambios, pudiendo ser sacado todo ello cómodamente con sólo soltar tres puntos de apoyo y muy pocas tuberías. Esta nueva condición ha mejorado el tiempo necesario para sustituir algunos órganos, reduciéndolo aproximadamente a 1/3 del anterior. Este llamado Fahrschemel viene a ser una especie de bastidor en forma de U, constituido por piezas de chapa prensadas, que proporciona al automóvil un concepto de masa articulada que amortigua el traqueteo, aumentando de forma considerable las cualidades de marcha del vehículo.
En cuanto a su suspensión y adaptación a la carretera, está también favorecida por la buena relación entre el ancho de vía y la distancia entre ejes. La suspensión del coche lleva trapecios articulados en la parte delantera con un muelle helicoidal y suspensión de goma con actuación progresiva. En el centro del muelle helicoidal se encuentra el amortiguador telescópico. Una barra de torsión muy bien estudiada hace que la inclinación del vehículo en las curvas sea pequeña.
El eje trasero en forma de eje independiente lleva resorte en hélice y su construcción es muy favorable para la marcha del coche. Por carreteras malas el vehículo tiene una adherencia extraordinaria.
La dirección, de peso ligero sin y con resorte automático, lleva una desmultiplicación relativamente directa a las ruedas que son muy adherentes a la carretera. Va dotada además de un amortiguador de aquellos que eliminan todas las sacudidas. El tambor de freno cierra herméticamente contra el agua y la suciedad y es grande y de gran eficacia.
CARROCERIA
La carrocería del nuevo 180 es, ante todo, de concepción moderna y aerodinámica. Su línea es perfecta, dando al automóvil un conjunto de coche excepcional, elegante y compacto. El volumen para los ocupantes ha sido notablemente aumentado con relación a su predecesor, el tipo 170 S. En sí el automóvil, al ser visto por primera vez, da la impresión de ser uno de los modelos grandes y de mayor precio.
Cómodamente caben en su interior tres personas en cada asiento. Llama poderosamente la atención la nueva maleta de equipajes, no solamente por su espaciosidad, sino porque puede aprovecharse completamente, a pesar de llevar en ella la rueda de repuesto, que, por ir en posición vertical, puede sacarse fácilmente sin necesidad de retirar las maletas.
Con esto pueden darse una idea nuestros lectores de lo que es la nueva carrocería del tipo 180: seis personas cómodamente acopladas y un equipaje abundante puede transportar. No falta un gran compartimiento para guantes, la luz automática al abrir las puertas, los apoyamanos en las puertas, el clásico mando de claxon en el volante, mando que, a la vez, es indicador de direcciones de marcha, accionando luces intermitentes adelante y atrás. La palanca de cambio bajo el volante, aislada contra ruidos, está montada por el interior del tubo de la dirección. Las puertas de esta espaciosa carrocería se abren de par en par y permiten un acceso cómodo. Por las noches los faros del automóvil iluminan perfectamente el plano de ia carretera por su estudiada posición.
Y esta es a grandes rasgos la impresión que el vehículo causa al ser visto por primera vez. Técnicamente se trata de una carrocería tipo integral y unida fijamente con el bastidor por elementos de acero soldados entre el esqueleto y el revestimiento interior y exterior, formando un todo sólido y rígido que no admite vibraciones secundarias ni con grandes velocidades. Las puertas son automáticamente silenciosas en sus bisagras y cerraduras.
La típica forma y característica de «Mercedes-Benz» en cuanto al aspecto del radiador ha sido conservada con la armonía de sus líneas dentro de esta moderna carrocería aerodinámica. El depósito de gasolina es capaz para 58 litros, dando al automóvil una autonomía sin repostar de 550 kilómetros.
El coche va dotado de un sistema de ventilación-calefacción o descongelación, respectivamente; pudiendo ser tanto la cantidad de aire como la temperatura, reguladas individualmente desde un mínimo hasta un máximo. El espejo retrovisor, elegante y a tono con el interior del coche, es antideslumbrante, con lo que el nuevo «Mercedes 180» incorpora a su espaciosa y armoniosa carrocería toda serie de detalles de gusto y de utilidad que completan la atracción del comprador que, ya de por sí, verá en este nuevo coche un automóvil familiar de tipo medio que, por sí solo, atrae las miradas.
· Texto: MOTOR MUNDIAL nº 115 (Marzo 1954)
Información complementaria
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Censo de pruebas del MERCEDES 180 en la prensa del motor española (1)
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MERCEDES 180 PONTON |
MOTOR MUNDIAL Nº 110 (OCTUBRE 1953)
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Comentarios de los lectores: 13 |
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1. manolom
Pero no todo es rigidez.
Hasta el Volvo Amazon(estadísticas Folksam de 1987) con sus correspondientes cinturones también
salió peor parado que el Vw Escarabajo en las estadísticas Folksam de accidentes coche contra coche en 1991/92.
Aunque no es mucha imaginación suponer que el habitáculo del Volvo Amazon
ni era tan rígido como el del Mercedes 180 Ponton
ni tan vulnerable o frágil como el del Fiat 1500/1800/2100/2300...
Y a su vez menos letal que el MB W120 "ponton" incluso aunque le hubieran añadido cinturones de seguridad(o incluso tb. airbag)...
Los MB que salieron después(1959, 1968 y 1976) tenían menos riesgos de lesiones que los más antiguos
aunque fueran más blandos(habitáculo)...
Y el de 1968(W114/W115) no superaban ni las pruebas menos exigentes(tipo AMS a 55 k/h e incluso otras inferiores a 50 k/h) que las de Euroncap...
Hasta el MB W124(que sí superaba las pruebas AMS a 55k/h contra un muro se mostraron completamente indeformables
al contrario que cuando los probaron entre sí ) tp. se mostraba completamente indeformable su habitáculo
mientras que chocándolos entre sí a 55 k/h y 50% de solapamiento
no se mostraron especialmente indeformables,
hasta el punto que en la revista alemana AMS en el que se publicó la prueba se reconocieron
daños medios(o considerables)en la zona de los muslos/rodillas y pies
tanto en la versión con airbag como en la versión sin airbag(no existía en aquella época airbags de rodilla y en ese caso tampoco hubiera servido de mucho),
(a cbio de deceleraciones más bajas:menos riesgo de lesiones tanto en cabeza como en el torso(pecho)) y a 60k/h contra una barrera deformable y 50% de solapamiento (condiciones menos exigentes a las de Euroncap:a 64 k/h y 40% de solapamiento)..
También se notaron ciertas deformaciones en el habitáculo(y eso que ese MB w124 no estaba oxidado y la barrera deformable no estaba usada anteriormente)
(al contrario que este oxidado y "modesto" Mercedes 180 Ponton y eso que lo chocaron contra una barrera deformable ya usada anteriormente y en condiciones más "duras" tanto de velocidad como de solapamiento!!!)
El W120 Ponton sí que lo era(indeformable en dichas condiciones Euroncap)
pero a cambio de deceleraciones altísimas y mortales...
Del año 2000 en adelante sí se pudo combinar habitáculos rígidos con bajo riesgo de lesiones pero con cinturones y airbags(mayor "dependencia" de sus sistemas de retención pero a cambio se llegan a resultados impensables hace años: tanto respecto de los 70/80/90 y no digamos los anteriores(MB de los años 50)).
Saludos.
Manolom.
2. manolom
Muy rígido para su tiempo. El clase c w202 se deformó muchísimo más en las mismas condiciones(su habitaculo).
Evidentemente y a pesar de todo, el riesgo de lesiones en el pontón era mucho mayor y letal incluso aunque le hubieran añadido los cinturones.
Pero dudo mucho q x ej en el choque lateral fuera mejor q el mb w111 colas del 59(q tp garantizaba ni x asomo la supervivencia ni tan siquiera a menos de 50 k/h, a diferencia del Vw Escarabajo(sí como le estáis leyendo y que se demostró hace casi 20 años) q saco 13 puntos s 16 posibles en la prueba lateral a 50 k/h x 12 del clase c w202 con su correspondiente airbag lateral incluido).
Saludos.
Manolom.
3. manolom
El Mercedes 180 Ponton tuvo un acortamiento total de tan sólo 20cmts a 50 k/h(choque completamente frontal), así que no me extraña que incluso a 64 k/h contra una barrera deformable y 40% de solapamiento siga su habitáculo indeformado. Eso sí, con lesiones mortales en cabeza y torso, incluso aunque hubiera llevado cinturones de seguridad(y hasta airbags).La columna de dirección se "clavaba" literalmente contra el conductor(como se puede observar en los vídeos de youtube)...
Teniendo en cuenta que hasta el "tanque" Mb W116 Clase S de 1972 su acortamiento total fue de 37,5 cmts contra un 4 "latas" y eso que sumaron entre ambos 87,3 k/h(43,65 k/h cada uno). Eso supone que el impacto equivalente para el Clase S fue de menos de 30 k/h(el equivalente a chocar contra un muro a menos de 30 k/h: el "contrario" pesaba menos de la mitad)...
Estaba claro que en esas condiciones el Clase S fue "impecable" para sus pasajeros...
Pero imaginemos un vehículo que choque a casi 1,7 veces más de velocidad, con casi la mitad de acortamiento total. 1,7 veces más de velocidad supone casi 2,8 veces más de energía cinética y eso sin tener en cuenta casi la mitad de acortamiento(todavía más aceleración).
Si para el Clase S la deceleración(y con sus correspondientes cinturones) en la cabeza fue de sólo 32 g´s con casi 2,8 veces más, no "iríamos" a casi 90 g´s y el acortamiento de casi la mitad volvería a subir la deceleración de casi el doble...
Nada de extrañar sabiendo el resultado final del "tanque" Nissan Patrol contra el Golf III (a 50 k/h cada uno y solapamiento del 75% en el Golf III).
Para el Patrol supone una velocidad de choque muy inferior a 50 k/h aunque fuera el 3 puertas y con la ventaja de ir más alto, pues aún así no le sirvió de nada(acortamiento total de sólo 42 cmts: tuvo una deceleración en la cabeza de más de 160 g´s(y con los correspondientes cinturones de seguridad, por supuesto)
Saludos.
Manolom.
4. manolom
Este Mercedes Ponton tenía una extraordinaria estructura ultrarígida incluso en caso de choques asimétricos.
Otra cosa es que su columna de dirección se "clavara" en la cabeza y/o torso del conductor...
Aunque dudo mucho que en el choque lateral fuera igual de "bueno" que el "viejo" VW Beetle. Recordemos que incluso el Mercedes W110 "colas" de finales de los 50(1959), no aseguraba la supervivencia de sus ocupantes ni tan siquiera a menos de 50 k/h...
Y en cuanto al nivel de esfuerzo aunque fuera similar y algo más alto que los Fiat 1500/1800/2100/2300, de nada le servía por su elevada deceleración en caso de accidente(de ahí que el Mercedes W110 "colas"(1959 hsta 1968) y el W114/115(1968 hasta 1976) aún teniendo un habitáculo más "blando" en caso de choque frontal asimétrico , sus deceleraciones eran menores, aunque no fueran la "panacea")...
Saludos.
Manolom.
5. manolom
En definitiva, que un Golf II, VW Beetle y sobre todo un Golf I y similares bien lo tendrían bastante mal en comparación(choques frontales coche contra coche) no sólo respecto de un Golf IV y similares
sino también(aunque las diferencias fueran algo menores) respecto de un Mercedes Ponton, Bmw 2000 de los años 60 o respecto de un Volvo 140(aunque esté ya fue bien posterior de la segunda mitad de los años 60)…
Y un Mercedes Ponton, Bmw 2000, Volvo 140 entre otros ya empezarían a ser peores incluso directamente(choques coche contra coche) respecto de un Golf IV y similares;
aunque no por mucho…
Volvo 900/Mercedes W124/Bmw serie 5 de finales de los 80/Saab 9000 de las últimas versiones ya con sus correspondientes airbags y a su vez y aunque parezca increíble respecto de un Yaris II y ya no digamos respecto de un algo más pesado y agresivo Renault Modus…
Aunque x otra parte el sorprendente VW "viejo" beetle bien podría ser menos malo que un Fiat 2100/1800/1500 incluso directamente(frontal asimétrico) al igual que el "modesto" Fiat Regata(que no era más que un Ritmo de tres volúmenes) y a su vez no era mejor que un Golf II...
Saludos.
Manolom.
6. Esteban
Así es Ricardo, por eso no es justo cuando se dice que los autos modernos son "todos iguales", ya que en todas las épocas fueron "todos iguales"
7. Ricardo
para Esteban, pues a mediados de los 50s la linea de carroceria estilo ponton estuvo de moda, por eso este Mercedes y el peugeot 403 entre varios otros se parecian mucho, de la misma forma que a principios de los 60s coches como Peugeot 404, el Austin Cambridge e incluso el mismo Seat 1400/ 1500 se parecian mucho
8. Esteban
Pareciera que Peugeot se inspiró en este modelo para el 403
9. Luis
Preciosa prueba. Si hubiera una más concreta sobre el diesel sería fantástico.
Sobre el arranque con botón, mi antiguo Seat 131 diesel arrancaba y paraba actuando sobre un boton y no es que fuera el colmo de la sofisticación precisamente.
saludos y gracias por publicar la prueba.
10. S63
Antes se consideraba más moderno el arranque con la llave que con botón, girar la llave y luego darle a un botón eran dos pasos, hacerlo todo de una vez era más cómodo; ahora depende mucho de cómo se mezclen esas dos acciones, a veces no hay llave o simplemente se inserta sin girar nada.
Esos Mercedes son una joya, quién los pillara así, en perfecto estado de conservación, me parecen preciosos y a buen seguro estaban bien fabricados y rematados con esmero.
Llama la atención que se cite la calefacción de serie, aunque recuerdo que en los W123 de principios de los 80 la luneta térmica era opcional, quizá todas las unidades la equiparan, pero era una opción, igual que los elevalunas, por ejemplo.
Siguientes>>
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Comentarios desde pieldetoro
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