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Lancia Flavia 2000 Coupé
VIRTUDES |
DEFECTOS |
| · ESTABILIDAD MUY BUENA |
· SUSPENSION MEJORABLE |
| · DIRECCION ASISTIDA AGRADABLE |
· PESO ELEVADO |
| · BUENAS PRESTACIONES |
· HABITABILIDAD MEDIANA |
| · CONSUMO RAZONABLE |
· TABLERO DE INSTRUMENTOS ANODINO |
| · PORTAEQUIPAJES MUY AMPLIO |
· ALGUNOS ACCESORIOS MAL SITUADOS |
| · BUENA INSONORIZACION |
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Los Lancia se distinguen por una técnica que les es muy característica, pues todos los modelos se acogen a la fórmula de tracción delantera con el motor colgante por delante de las ruedas. La mecánica sigue siendo de vanguardia, pero, en cuanto a suspensiones y carrocerías; la antigua dirección de la firma (anterior a la compra de la marca por parte de Fiat) continuaba utilizando suspensiones posteriores a base de un puente rígido y ballestas, y carrocerías de forma cuadrada bastante antiestéticas. Este estilo vetusto ha perjudicado mucho a Lancia, sobre todo en sus berlinas. El Flavia Coupé escapa por completo a esta crítica, aunque su carrocería conserva una apariencia extremadamente clásica.
El motor, realizado enteramente en aleación ligera, es un cuatro cilindros a plano refrigerado por agua, disposición muy interesante adoptada únicamente por Lancia. Con una cilindrada de dos litros, 1.991 c. c. exactamente, y una relación de compresión de 9 a 1, se obtienen 131 cv. SAE a 5.400 r.p.m. Este grupo propulsor, de válvulas en cabeza, pero mandadas por varillas y balancines está alimentado por un carburador invertido de doble cuerpo, abriéndose por depresión el segundo cuerpo. También son de destacar el ventilador desconectable y el alternador, así como el radiador de aceite, que aumenta el contenido del circuito lubricante hasta más de ocho litros. El cambio es de cuatro velocidades sincronizadas con palanca de mando central, y el sistema frenante incluye cuatro discos con doble circuito hidráulico, corrector de presión en el tren posterior y servofreno a depresión.
La carrocería Pininfarina se ajusta a la tradición de esta marca, con líneas muy sencillas y un buen estudio de la visibilidad de la habitabilidad y, sobre todo, del compartimiento de equipajes. Se trata de un 2 + 2 con una banqueta posterior practicable para adultos de falla media. Delante, los espacios son suficientes para cualquiera, pero la inútil consola central, pues no consigue simular la “presencia” del cambio alojado, en realidad, bajo el capot, es molesta para los pies. En esto hay una concesión a la moda de la consola muy discutible y, en todo caso, injustificada. No han sido olvidados los cuatro faros de yodo, el capot motor articulado en el buen sentido (contra el viento) y también una ventilación interior muy capaz, gracias a cuatro difusores de aire orientables en el tablero, además de una salida hacia los pies del conductor. La tapicería es en paño, o en cuero auténtico, como suplemento. Una de las características muy interesantes del Flavia Coupé es la capacidad verdaderamente sorprendente del compartimiento de equipajes, muy profundo y con una forma racional. La capacidad es de 404 decímetros cúbicos, o sea, claramente más que la mayoría de las berlinas, y esto a pesar de la presencia de un depósito de 55 litros y de una rueda de repuesto un poco molesta, pero muy accesible, situada verticalmente.
PRESTACIONES
En cuanto a las prestaciones puras, hay que precisar que el Flavia Coupé no tiene pretensiones deportivas a causa de su elevado peso, que se acerca a los 1.200 kilos en vacío. Lancia anuncia una velocidad máxima de 190 km/h., para la versión de inyección, y de 185, para la de alimentación convencional. De hecho, con el coche objeto de esta prueba, se han alcanzado en Montlhéry 180,5 km/h. a la cuarta vuelta al anillo de velocidad, lo que parece suficiente en cualquier caso. En aceleración se ha logrado, gracias a la facultad del motor de sobrepasar las 6.000 vueltas en las marchas intermediarias, un tiempo de 18" 2/5 en los 400 metros, y 34" 2/5 en los 1.000 metros, siempre con salida parada. Las recuperaciones en cuarta son bastante menos satisfactorias a causa de la longitud de esta marcha, que desarrolla 33,4 km/h. por cada 1.000 r.p.m. Partiendo de 40 km/h. se han obtenido 19" 4/5 en, los 400 metros, y 38 justos en los 1.000.
El Flavia Coupé ofrece, por tanto, un nervio apreciable, pero su relación final es apropiada mayormente para las autopistas: a 180 km/h; de reloj, el régimen de rotación apenas pasa de 5.500 r.p.m. Por todo esto, en conducción rápida, hay que utilizar frecuentemente la tercera, pero, en realidad, la marcha más larga puede ser conservada en la mayoría de las ocasiones. En carretera de montaña,. el Flavia se resiente de su peso, pero sigue siendo un vehículo agradable de conducir.
El circuito habitual para probar el consumo ha sido recorrido a 90 km/h. de media, registrándose 12,3 litros a los 100 kilómetros. En carretera, a una media superior a 125 km/h., se han anotado 14,8 litros, lo que puede ser considerado normal en relación con las performances. En la curva de consumos a velocidades constantes, el Flavia es muy económico hasta 120 km/h., pero el gasto aumenta bruscamente por encima de los 160, para alcanzar los 22 litros a 180 km/h. Sin ser excepcional, la capacidad del depósito es suficiente.
En cuanto a estabilidad y agarre, no se puede decir más que elogios, pues el Flavia Coupé tiene un comportamiento ejemplar en estos dominios, sea cual sea el estado de la carretera. Bien asentado sobre sus grandes ruedas, el coche no plantea ningún problema de conducción en línea recta, pasa las curvas amplias sin tener que levantar el pie derecho, incluso en lluvia, y en los virajes cerrados no se ve limitado más que por una cierta falta de potencia para salir de ellos rápidamente. El tren delantero goza de una adherencia muy buena y el trasero sigue siempre el trazado fielmente, sin ninguna deriva. La conducción de este tracción delantera se ve grandemente facilitada por la dirección asistida ZF, que suprime los esfuerzos en el accionamiento del volante, sobre todo en parado, en las maniobras de aparcamiento. El peso elevado del coche hace pensar que esta asistencia debería equipar al coche en serie, y no en opción, como ahora, lo que también es corroborado por el hecho de que el sistema de accionamiento incluye numerosos reenvíos; su único defecto es que hace que el motor se cale en ralentí si las ruedas están viradas al máximo.
SEGURIDAD DE CONDUCCION
La impresión de gran seguridad de conducción se ve completada por la eficacia de la frenada, que, sin brusquedades: responde siempre de manera instantánea a la solicitación del conductor. La asistencia está bien dosificada y es de resaltar la resistencia al “fading” de las pastillas. Si se aplica el pie enérgicamente sobre el pedal, el coche se mantiene en línea, sin que se detecten blocajes de las ruedas o desviaciones. También cumple satisfactoriamente su función el limitador de presión del tren posterior.
La suspensión se acoge a una técnica más bien superada, que proporciona a los pasajeros un confort mediocre. No tiene la excesiva dureza de algunos grandes deportivos, pero en mala carretera se resiente en todo caso de una falta de flexibilidad y también de una amortiguación bastante brusca. Sin embargo, sobre pavimentos de reciente factura, el Flavia rueda con suavidad, y su nivel sonoro en el interior no es desagradable, ni siquiera a las velocidades máximas.
El motor, bien insonorizado, emite un ruido característico de los motores de cilindros opuestos, mientras que la carrocería es relativamente discreta en cuanto a su penetración en el aire, sin producir los ruidos que tan frecuentes son en algunas realizaciones. En este terreno son también puntos positivos la situación del motor en el extremo delantero y la de la caja de cambios fuera del habitáculo.
El tablero de instrumentación no tiene nada en particular que señalar, como no sea una presentación gris, sin concesiones al lujo aparente. La instrumentación es completa, con grandes relojes fáciles de leer. Es de apreciar la situación bajo el volante de las tres palancas que ponen al alcance de la mano los mandos más usuales, comprendidos los del limpiaparabrisas y lavacristales. El accionamiento del claxon en el centro del volante es poco práctico, mientras que el contacto arrtirrobo tiene un manejo más bien complicado, y los dos pequeños ceniceros están mal situados. El mando del “starter” está disimulado bajo el tablero, y una ancha tapa con cerradura esconde la guantera y los fusibles. La visibilidad del coche es satisfactoria a pesar de la longitud del capot, pero en un coche de esta categoría, no estarían de más un accionamiento eléctrico de los cristales descendentes y apoyacabezas en los asientos delanteros.
En resumen, el Lancia. Flavia Coupé es un coche que, por su discreción, pasa un poco inadvertido, pero, en realidad, es un vehículo de gran turismo muy seguro, capaz para transportar dos personas y una gran cantidad de equipaje con facilidad. Enmarcado en unos límites muy precisos, pero con un conjunto de cualidades muy homogéneo, no tendría rival dentro de su categoría a no ser por su precio más bien elevado, que lo mantiene, para muchos posibles compradores, en el dominio de lo inaccesible.
FICHA TECNICA
MOTOR
Situado por delante de las ruedas delanteras. Cilindrada: 1.991 c. c. Cuatro cilindros horizontales opuestos dos a dos. Carrera por diámetro: 89 X 80 milímetros. Bloque motor y culata en aleación de aluminio. Válvulas en cabeza empujadas por varillas y balancines. Dos árboles de levas mandados por cadena en el bloque motor. Refrigeración por agua, con bomba y termostato. Ventilación para marcha en carretera automática en función, de la temperatura (dispositivo eléctrico). Circuito bajo presión con cámara de expansión. Contenido: 7,5 litros. Lubricación por bomba de presión. Filtro y radiador de aceite: capacidad, 8,8 .litros. Alimentación por un carburador invertido de doble cuerpo. Filtro de aire en seco. Capacidad del depósito de combustible: 55 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería, 12 voltios. Potencia máxima: 131 CV. SAE a 5.400 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 18,3 mkg. SAE a 4.200 revoluciones por minuto. Relación de compresión: 9: 1.
TRANSMISION
Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco en seco con mando mecánico. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Mando de la palanca al suelo. Relación de marchas: l.ª 3,315: 1, 2.ª 1,960: 1. 3.ª 1,359: 1, 4.ª 1: 1. Marcha atrás, 3,851 : 1.
CHASIS. SUSPENSION
Conjunto autoportante con chasis para el tren delantero. Suspensión delantera de ruedas independientes y brazos oscilantes. Barra estabilizadora. Suspensión trasera de puente rígido con muelles longitudinales semielípticos. Barra estabilizadora y barra de reacción. Amortiguadores hidráulicos telescópicos adelante y atrás.
FRENOS
De disco en las cuatro ruedas con dispositivo de asistencia y doble circuito independiente a las ruedas atrás y adelante. Limitador de frenada trasero. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.
DIRECCION
De tornillo. Radio de giro:
5,50 metros.
NEUMATICOS
165 HR X 380.
CARROCERIA
Peso en orden de marcha:
1.190 kilos
· Fuente: AUTOPISTA nº 599, 1-08-70
Información complementaria
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Censo de pruebas del LANCIA FLAVIA en la prensa del motor española (2)
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LANCIA FLAVIA COUPE 1800 INYECCION
CUATRORUEDAS Nº 037 (ENERO 1967)
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LANCIA FLAVIA COUPÉ 2000
AUTOPISTA Nº 0599 (1-08-70) |
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Comentarios de los lectores: 38 |
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La agente de IA de pieldetoro Laia también participa en los comentarios de las pruebas. Para invocarla simplemente escribe @Laia en tu comentario |
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21. xarly
Se poco, muy poco, me gustaria saber muxo más....x eso m meti en industriales, xra algun dia ser de los q realemente saben de estas cosas, los q las diseñan; aunq asta el momento (tengo 19 años y estoy en 2º de carrera) no he visto en la carrera nada relacionado cn la mecanica ni en pintura, asi q tengo q conformarme cn lo q voy aprendiendo sobre todo de la observacion, de lo q m cuenta gente q sabe, y de lo q deduzco....yo creo q el ronda no lleva motor bóxer, mas q nada x q supongo q comparte adn cn el resto de sus compañeros de marca; eso implica motor delantero transversal y en esa posicicion seria imposible ubicar un motor boxer. Lo del motor boxer es una idea genial xra bajar el centro de gravedad, xro el problema esq ocupa muxa superficie, x este motivo se suele colocar en voladizo (m refiero a cuando el motor es delantero). ademas, en el caso de subaru, esta poscion es idonea xra sacar desde el conjunto caja de cambios/diferencial el arbol de transmision al as ruedas traseras; redundando en un sistema muy limpio q tiene como desventaja un morro muy cargado y cn un momento inercial alto. lo q dices de la superioridad de subaru en tierra, yo humildemente creo q se debe a bastidores muy bien elaborados, muy buenos motores xro tb a q la disposicion de los organos mecanicos adoptada da una cierta tendencia (al menos sobre el papel) al subviraje, que bien controlado (no obstante tira tb de atras, lo cual ayuda a cerrar el viraje aciendo pie izquierdo), ace al coxe muxo mas agil y manejable sobre firmes deslizantes. Ahora bien, sobre terrenos digamos asfaltados; y si tengo q elegir un 4x4, m decantaria por un mitshubishi evo; a mi parecer cn un diseño mas equilibrado debido a su motor transversal x lo q intuyo q debe ser algo mas agil q el subaru
22. Chrysler 180 man
Totalmente de acuerdo Xarly, se ve que eres una persona estudiosa de la mecanica y no el tipico bocas que habla de lo que escucha decir a otros.
El seat ronda creo que no llevaba mecanica boxer (habia un 1.2, 1.5 y 1,7diesel, hasta donde yo se). Actualmente, en mercado nacional llevan mecanica boxer algunos porsche, y Subaru en todas sus versiones. Por ciero sabiasis que Subaru logro superioridad tecnica y consiguio algunos campeonatos del mundo de rally gracias a esta arquitectura de motor. Consiguieron un diseño con sus subarus que gracias al motor boxer, este iba muy bajo (rebajando el centro de masas y al mismo tiempo suficientemente alto para no tocar en circuitos de tierra permitiendo mayor recorrido de las suspensiones. Durante varias temporadas fue netamente superior a la competencia.
23. José Luis
Carlos... el Ronda jamás montó mecánica boxer.
24. xarly
estoy muy de acuerdo cn todo lo q dices, m alegro de q en este foro aya gente de la q poder aprender; x ejemplo eso q dices de las vibraciones en los boxer, la verdad nunca m habia parado a pensarlo; xro si q llevas razon; los motores boxer tienen una muñequilla xra cada piston, no como los motores en v q los cilindros opuestos entre si comparten muñekilla (nota: ay q distinguir entre motores boxer y mores en v a 180º) x lo tanto cuando uno "baja", el opuesto "baja" tambien, y viceversa, anulandose las fuerzas, claro....xro weno, cmo todo, esto es en teoria, xq en la practica si q van contrapesados (x lo menos asta dnd yo sé) y algunos, al menos en frio, vibran como uno de cilindros en linea o más (x ejemplo el gs, al menos el q yo probe; y eso q equipa un volante motor bastante grande y el motor es supercuadrado; x eso digo lo de en teoria jejeje, xq siempre ay muxas variables q escapan a los ojos del q lo ve desde fuera, y q a veces tienen gran importancia). Yo creo q lo mejor es localizar uno, probarlo y luego juzagarlo no? xq lo mismo va genial jajaja... lo q dices del colector, carbu, filtro etc...si q es verdad q afinandolos mejoran muxisimo el rendimiento del coxe, xro como tu mismo dices, en un coxe de competi ay mas o menos el mismo sitio xra ellos q en el de calle, x espacio entonces no será. adms, ay mejoras como pulir a espejo los colectores y la culata q no se ven a 1º vista xro vaya q si se notan, o montar un carburador generoso, q tampoco ocupa muxo mas espacio, el filtro de competicion, si esq ay filtro, es muxo menos voluminoso q el de serie (a costa de perder en mantenimiento) una linea de escape de alto rendimiento no tiene xq ocupar mas q el original (sobre todo si es atmosferico) etc etc oye, muxo m gusta conocer a gente aficionada al motor...en mi casa soy el unico algo aficionado y casi no conozco a gente cuya aficion llegue mas alla del tunning de llantas cromadas y neones (Q ORTERADA!!)...no habrá nadie de asturias no? salud2
25. chrysler180 man
Xarly, estoy de acuerdo contigo en muchas de tus afirmaciones, da gusto dar con gente que sabe de tecnica, tan solo comentar que para el concepto de este lancia y el año de fabricacion (1970) era un coche ciertamente exclusivo (por utilizar soluciones diferentes), bastante equilibrado para lo que se buscaba en su concepto (y se ve claramente que no era rivalizar con un deportivo extremo, sino mas bien con una berlina rapida o coupe aburgusado). Lo que menos me gusta es la solucion adoptada por las suspensiones aunque esto influye mas en el confort que en la estabilidad. Lo de las vibraciones es bien sabido que los motores boxer anulan sus inercias unos pistones con los otros (van en sentido contrario) quedando directamente equilibrados sin necesidad de poner contrapesos en el cigueñal. Se producen no obstante vibraciones de 2 orden (alta frecuencia) mas faciles de amortiguar (como comentario decir que el motor con disposicion de equilibrado mas perfecto es el 6 cilindros en linea_ mercedes, jaguar, bmw, rollroyce antiguos). Lo de los conductos de admision+ carburadores+ filtro de aire. Todo esto necesita un volumen y si hay espacio de sobra se realiza un trabajo mejor, existen muchos motores que no estan optimizados por de falta de espacio y cambiando ciertos aspectos cuando se preparan para competicion se observa la ganancia que experimentan. Un saludo.
26. carlos fdez
motores boxer no solo los tiene porsche si no q ya el ronda los montaba, el gs palas y los subarus de ahora tanto como impreza o legacy lo digo como dato curioso por si alguien no lo sabia
27. xarly
Lo del motor boxer es una buena solucion, xro la disposicion del mismo compromete el eqquilibrio de pesos considerablemente, aparte de acer al cxe mas perezoso en los cambios de trayectoria. Ahora bien, el motor ahi da muxo aplomo en autopistas y en curvas rapidas, x eso digo q es un coxe mas adecuado xra viajes largos, facil de conducir, q un coxe cn vocaciones deportivas. Lo del mejor diseño de los organos q rodean al motor, como los conductos de admision, no tiene muxa justificacion; hay muxos ejemplos de vehiculos con motor en distitna posicion a éste
que logran muy buenos resultados; ademas el diseño de estos conductos en vehiculos q no diponen de admision variable (como es el caso; la admision variable permite adaptar la geometria-longitud- del colector de admision al regimen de giro del motor en cada instante, y asi lograr el mejor rendimiento en todo el rango de giro del motor), intenta buscar un compromiso ideal xra el mayor espectro de revoluciones del motor; en funcion de como variemos ese diseño, el motor respirará mejor a unos regimenes q en otros, primando mas el par en bajas o la potencia en altas o viceversa etc....x lo q xra mi no tiene nada de mérito; solo con cambiar el colector x otro (entre otras cosas) tendremos un motor cn mas bajos o mas altos, xro vamos, no necesariamente creo q un colector mayor tenga q ser necesariamente mejor q uno mas pequeño; no m parece justificacion xra cambiar la posicion del motor. Lo de la reducion de vibraciones...creo q mas q la disposicion de los cilindros influyen las cotas internas del motor (éste es de carrera mas bien larga, x lo q intuyo q si q debe de vibrar algo), la masa de los contrapesos y del volante de inercia, las cotas de distribucion encendido etc... de exo, motores cmo los mercedes destacan x su suavidad y ausencia de vibraciones y emplean la configuracion en linea; y en cambio el motor de los GS requeria de un volante de inercia bastante pesado xra equilibrar su giro.
Aqui, debido a q el arbol de levas es central y la distribuicion es x varillas, no haria falta necesariamente duplicar la distribuicion, aunq este si q lleva 2 arboles.. X cierto, el chrysler 180 m cunde pila, me parece un gran coxe muy bien exo. salud2
28. chrysler180 man
Quiero puntualizar algunos temas sobre el coche objeto de este debate (no nos vallamamos por los cerros de ubeda). Este coche contaba con un motor diferente a todos sus contemporaneos, al ser del tipo boxer ref. agua. Este motor cuenta con algunas ventajas pero tb inconvenientes, como ventajas estan que es muy bajo, lo cual rebaja el centro de gravedad (lo que es muy ventajoso ara la estabilidad), tambien permite dejar mucho sitio para unos conductos de admision bien elaborados (lo cual demuestra su excelente cifra de par y potencia), otra ventaja es la reduccion de las vibraciones, algo mucho mas importante de lo que parece ya que ademas de mejorar el confor tb implica mejoras en la fiabilidad. Como desventajas de esta disposicion boxer esta el precio, peso (se compensa algo con el bloque de aleacion), complegidad de desarrollo de algo diferente (en la epoca de fabricacion), y necesidad de duplicar los organos de distribucion de valvulas por poseer dos culatas independientes
29. xarly
ahí le has dao, cx turbo2: el 504 es una gozada, es precioso, m encanta...de las mejores cosas q hay exo los fraceses (q antaño icieron muxas cosas y muy buenas, aber cuando retoman la vieja escuela; los vehiculos franceses actuales no tienen nada de especial ni de llamativo,so vehiculos practicos, seguros y econimicos sin más, casi todos van a pasar sin pena ni gloria; y eso es una pena, xq han demostrado q pueden estar perfectamente a la altura de los alemanes e italianos. Creo q tanto renault como citroen o peugeot, deberian poner en catalogo un coxe a la altura de los mejores, pueden acerlo y si bien quizá no fuera muy rentable economicamente si q daria a esas marcas mejor imagen de la q tienen; q nadie me diga q lo mejor q pueden acer es un C6, un 607, o un laguna; son trastones anodinos q nada tienen q acer cn berlinas de mercedes o BMW , dentro de un par de decadas los veremos amontonarse en los desguaces como vulgar xatarra, como ha pasado con los 605, safrane y xm, auqnke a mi este ultimo me gusta muxo (aunque no es el coxe ideal xra llevarlo rapido en carretras secundarias). Tengo ganas de ver un peugeot como los de antes, muxo mas imponentes es su epoca q los nuevos en la epoca actual; como el 505 v6, vaya carrazo, o el turbo diesel de 120cv ace mas de 20 años!!; srs franceses: miren a bmw: no creo q su M5 sea muy rentable economicamente, xro y la imagen de marca q da? agan algo asi, q uds, pueden). salud2.
30. CX TURBO2
Sinceramente biendo un poco los comentarios, a mi particularmente, como coche en general, me parece un cupe aburguesado, mas que un deportivo pura raza, pero biendo las imagenes, y teniendo en cuenta la fecha de la prueba, para esa epoca, ya habia aparecido el Peugeot 504 cupe, ya con motores de inyección, de 1,8 litros. Lo que no recuerdo es si habia aparecido con el 2.0 inyección. Comparandolos un poco tecnologicamente prefiero el 504 cupe, aparte que me gusta en general mas el coche en si.
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Comentarios desde pieldetoro
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