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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Lancia Flavia 2000 Coupé

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· ESTABILIDAD MUY BUENA · SUSPENSION MEJORABLE
· DIRECCION ASISTIDA AGRADABLE · PESO ELEVADO
· BUENAS PRESTACIONES · HABITABILIDAD MEDIANA
· CONSUMO RAZONABLE · TABLERO DE INSTRUMENTOS ANODINO
· PORTAEQUIPAJES MUY AMPLIO · ALGUNOS ACCESORIOS MAL SITUADOS
· BUENA INSONORIZACION  

   

Los Lancia se distinguen por una técnica que les es muy característica, pues todos los modelos se acogen a la fórmula de tracción delantera con el motor colgante por delante de las ruedas. La mecánica sigue siendo de vanguardia, pero, en cuanto a suspensiones y carrocerías; la antigua dirección de la firma (anterior a la compra de la marca por parte de Fiat) continuaba utilizando suspensiones posteriores a base de un puente rígido y ballestas, y carrocerías de forma cuadrada bastante antiestéticas. Este estilo vetusto ha perjudicado mucho a Lancia, sobre todo en sus berlinas. El Flavia Coupé escapa por completo a esta crítica, aunque su carrocería conserva una apariencia extremadamente clásica.

 

El motor, realizado enteramente en aleación ligera, es un cuatro cilindros a plano refrigerado por agua, disposición muy interesante adoptada únicamente por Lancia. Con una cilindrada de dos litros, 1.991 c. c. exactamente, y una relación de compresión de 9 a 1, se obtienen 131 cv. SAE a 5.400 r.p.m. Este grupo propulsor, de válvulas en cabeza, pero mandadas por varillas y balancines está alimentado por un carburador invertido de doble cuerpo, abriéndose por depresión el segundo cuerpo. También son de destacar el ventilador desconectable y el alternador, así como el radiador de aceite, que aumenta el contenido del circuito lubricante hasta más de ocho litros. El cambio es de cuatro velocidades sincronizadas con palanca de mando central, y el sistema frenante incluye cuatro discos con doble circuito hidráulico, corrector de presión en el tren posterior y servofreno a depresión.

 

La carrocería Pininfarina se ajusta a la tradición de esta marca, con líneas muy sencillas y un buen estudio de la visibilidad de la habitabilidad y, sobre todo, del compartimiento de equipajes. Se trata de un 2 + 2 con una banqueta posterior practicable para adultos de falla media. Delante, los espacios son suficientes para cualquiera, pero la inútil consola central, pues no consigue simular la “presencia” del cambio alojado, en realidad, bajo el capot, es molesta para los pies. En esto hay una concesión a la moda de la consola muy discutible y, en todo caso, injustificada. No han sido olvidados los cuatro faros de yodo, el capot motor articulado en el buen sentido (contra el viento) y también una ventilación interior muy capaz, gracias a cuatro difusores de aire orientables en el tablero, además de una salida hacia los pies del conductor. La tapicería es en paño, o en cuero auténtico, como suplemento. Una de las características muy interesantes del Flavia Coupé es la capacidad verdaderamente sorprendente del compartimiento de equipajes, muy profundo y con una forma racional. La capacidad es de 404 decímetros cúbicos, o sea, claramente más que la mayoría de las berlinas, y esto a pesar de la presencia de un depósito de 55 litros y de una rueda de repuesto un poco molesta, pero muy accesible, situada verticalmente.


 

PRESTACIONES

 

En cuanto a las prestaciones puras, hay que precisar que el Flavia Coupé no tiene pretensiones deportivas a causa de su elevado peso, que se acerca a los 1.200 kilos en vacío. Lancia anuncia una velocidad máxima de 190 km/h., para la versión de inyección, y de 185, para la de alimentación convencional. De hecho, con el coche objeto de esta prueba, se han alcanzado en Montlhéry 180,5 km/h. a la cuarta vuelta al anillo de velocidad, lo que parece suficiente en cualquier caso. En aceleración se ha logrado, gracias a la facultad del motor de sobrepasar las 6.000 vueltas en las marchas intermediarias, un tiempo de 18" 2/5 en los 400 metros, y 34" 2/5 en los 1.000 metros, siempre con salida parada. Las recuperaciones en cuarta son bastante menos satisfactorias a causa de la longitud de esta marcha, que desarrolla 33,4 km/h. por cada 1.000 r.p.m. Partiendo de 40 km/h. se han obtenido 19" 4/5 en, los 400 metros, y 38 justos en los 1.000.

 

El Flavia Coupé ofrece, por tanto, un nervio apreciable, pero su relación final es apropiada mayormente para las autopistas: a 180 km/h; de reloj, el régimen de rotación apenas pasa de 5.500 r.p.m. Por todo esto, en conducción rápida, hay que utilizar frecuentemente la tercera, pero, en realidad, la marcha más larga puede ser conservada en la mayoría de las ocasiones. En carretera de montaña,. el Flavia se resiente de su peso, pero sigue siendo un vehículo agradable de conducir.

 

El circuito habitual para probar el consumo ha sido recorrido a 90 km/h. de media, registrándose 12,3 litros a los 100 kilómetros. En carretera, a una media superior a 125 km/h., se han anotado 14,8 litros, lo que puede ser considerado normal en relación con las performances. En la curva de consumos a velocidades constantes, el Flavia es muy económico hasta 120 km/h., pero el gasto aumenta bruscamente por encima de los 160, para alcanzar los 22 litros a 180 km/h. Sin ser excepcional, la capacidad del depósito es suficiente.

 

En cuanto a estabilidad y agarre, no se puede decir más que elogios, pues el Flavia Coupé tiene un comportamiento ejemplar en estos dominios, sea cual sea el estado de la carretera. Bien asentado sobre sus grandes ruedas, el coche no plantea ningún problema de conducción en línea recta, pasa las curvas amplias sin tener que levantar el pie derecho, incluso en lluvia, y en los virajes cerrados no se ve limitado más que por una cierta falta de potencia para salir de ellos rápidamente. El tren delantero goza de una adherencia muy buena y el trasero sigue siempre el trazado fielmente, sin ninguna deriva. La conducción de este tracción delantera se ve grandemente facilitada por la dirección asistida ZF, que suprime los esfuerzos en el accionamiento del volante, sobre todo en parado, en las maniobras de aparcamiento. El peso elevado del coche hace pensar que esta asistencia debería equipar al coche en serie, y no en opción, como ahora, lo que también es corroborado por el hecho de que el sistema de accionamiento incluye numerosos reenvíos; su único defecto es que hace que el motor se cale en ralentí si las ruedas están viradas al máximo.


 

SEGURIDAD DE CONDUCCION

  

La impresión de gran seguridad de conducción se ve completada por la eficacia de la frenada, que, sin brusquedades: responde siempre de manera instantánea a la solicitación del conductor. La asistencia está bien dosificada y es de resaltar la resistencia al “fading” de las pastillas. Si se aplica el pie enérgicamente sobre el pedal, el coche se mantiene en línea, sin que se detecten blocajes de las ruedas o desviaciones. También cumple satisfactoriamente su función el limitador de presión del tren posterior.

 

La suspensión se acoge a una técnica más bien superada, que proporciona a los pasajeros un confort mediocre. No tiene la excesiva dureza de algunos grandes deportivos, pero en mala carretera se resiente en todo caso de una falta de flexibilidad y también de una amortiguación bastante brusca. Sin embargo, sobre pavimentos de reciente factura, el Flavia rueda con suavidad, y su nivel sonoro en el interior no es desagradable, ni siquiera a las velocidades máximas.

 

El motor, bien insonorizado, emite un ruido característico de los motores de cilindros opuestos, mientras que la carrocería es relativamente discreta en cuanto a su penetración en el aire, sin producir los ruidos que tan frecuentes son en algunas realizaciones. En este terreno son también puntos positivos la situación del motor en el extremo delantero y la de la caja de cambios fuera del habitáculo.

 

El tablero de instrumentación no tiene nada en particular que señalar, como no sea una presentación gris, sin concesiones al lujo aparente. La instrumentación es completa, con grandes relojes fáciles de leer. Es de apreciar la situación bajo el volante de las tres palancas que ponen al alcance de la mano los mandos más usuales, comprendidos los del limpiaparabrisas y lavacristales. El accionamiento del claxon en el centro del volante es poco práctico, mientras que el contacto arrtirrobo tiene un manejo más bien complicado, y los dos pequeños ceniceros están mal situados. El mando del “starter” está disimulado bajo el tablero, y una ancha tapa con cerradura esconde la guantera y los fusibles. La visibilidad del coche es satisfactoria a pesar de la longitud del capot, pero en un coche de esta categoría, no estarían de más un accionamiento eléctrico de los cristales descendentes y apoyacabezas en los asientos delanteros.

 

En resumen, el Lancia. Flavia Coupé es un coche que, por su discreción, pasa un poco inadvertido, pero, en realidad, es un vehículo de gran turismo muy seguro, capaz para transportar dos personas y una gran cantidad de equipaje con facilidad. Enmarcado en unos límites muy precisos, pero con un conjunto de cualidades muy homogéneo, no tendría rival dentro de su categoría a no ser por su precio más bien elevado, que lo mantiene, para muchos posibles compradores, en el dominio de lo inaccesible.


 

FICHA TECNICA

 

MOTOR

Situado por delante de las ruedas delanteras. Cilindrada: 1.991 c. c. Cuatro cilindros horizontales opuestos dos a dos. Carrera por diámetro: 89 X 80 milímetros. Bloque motor y culata en aleación de aluminio. Válvulas en cabeza empujadas por varillas y balancines. Dos árboles de levas mandados por cadena en el bloque motor. Refrigeración por agua, con bomba y termostato. Ventilación para marcha en carretera automática en función, de la temperatura (dispositivo eléctrico). Circuito bajo presión con cámara de expansión. Contenido: 7,5 litros. Lubricación por bomba de presión. Filtro y radiador de aceite: capacidad, 8,8 .litros. Alimentación por un carburador invertido de doble cuerpo. Filtro de aire en seco. Capacidad del depósito de combustible: 55 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería, 12 voltios. Potencia máxima: 131 CV. SAE a 5.400 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 18,3 mkg. SAE a 4.200 revoluciones por minuto. Relación de compresión: 9: 1.

 

TRANSMISION

Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco en seco con mando mecánico. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Mando de la palanca al suelo. Relación de marchas: l.ª 3,315: 1, 2.ª 1,960: 1. 3.ª 1,359: 1, 4.ª 1: 1. Marcha atrás, 3,851 : 1.

 

CHASIS. SUSPENSION

Conjunto autoportante con chasis para el tren delantero. Suspensión delantera de ruedas independientes y brazos oscilantes. Barra estabilizadora. Suspensión trasera de puente rígido con muelles longitudinales semielípticos. Barra estabilizadora y barra de reacción. Amortiguadores hidráulicos telescópicos adelante y atrás.

 

FRENOS

De disco en las cuatro ruedas con dispositivo de asistencia y doble circuito independiente a las ruedas atrás y adelante. Limitador de frenada trasero. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

 

DIRECCION

De tornillo. Radio de giro:

5,50 metros.

 

NEUMATICOS

165 HR X 380.

 

CARROCERIA

Peso en orden de marcha:

1.190 kilos


· Fuente: AUTOPISTA nº 599, 1-08-70

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 36
 

 

1. xarly

Creo q fue aristoteles kien dijo q llegas realmente a amar algo cuando lo conoces mejor q a ti mismo; o algo mas o menos asi. Con los coxes pasa algo parecido; aunk no sea ningun superdeportivo o una berlina de lujo etc, cuando mas cariño le cojes es cuando t compenetras con el, y conoces sus reacciones, su regimen de par maximo, cuando cambiar, a "taconear" con él, etc. Cualkier coxe, aunk sea humilde (como mi 309 diesel) t puede acer sentir orgulloso cuando lo conoces bien. salud2

 

2. Chrysler180 man

En mi familia el coche por autonomasia siempre fue un 180 granate gasolina, lo compro mi abuelo y despues lo eredo mi padre (lo vendieron con 280.000 km, y en estado impoluto de chapa y de motor y de todo), mi padre con gran pesar lo tuvo que dejar ya que por su oficio hacia muchos km y aquel coche era una autentica ruina (en este caso el chrysler era una herramienta¡¡¡, y aunque valiosa era poco rentable). Yo solo conduje el 180 una sola vez (mi viejo no era amigo de prestar el coche a nadie), y trate de quedarme con el, pero mi economia por entonces no daba mas de si), posteriormente tuve varios diesel y desde hace 4 años soy propietario de un Nissan primera SE 2.0 150 HP modelo 1998. Queria un coche de gasolina con cierta potencia, ya le llevo hechos 185.000 km y sin el minimo problema, jamas me dio un susto y siempre me respondio de forma muy noble, eso si pasaron bastantes km a fuerte ritmo hasta que me hice con el, y aprendi todas sus posibles reacciones, ahora es como si fuera mi segunda piel.

 

3. xarly

uf uf ese gtv6...hubo uno abandonado durante años en una finca cercana a la mia....era horrible ver como año tras año la corrosion lo iba destruyendo. A mi m gustaba sentarme dentro (ya casi sin apoyar los pies, pues se desacia) y soñar lo q podia suponer tener uno. xra mi, fue el ultimo deportivo merecedor de llamarse alfa, y vaya si lo era: motor v6, sistema transaxle, eje de dion, timoneria de watt....jopeta. salu2!

 

4. José Luis

No creáis que es tan "jodío" de llevar como narra la leyenda. Según lo que he podido comprobar, hay años luz entre el comportamiento de un 3.2 y el de los más antiguos 2.7 o 2.4 (He probado bastante los tres modelos). De todas formas también debo reconocer que no tengo "congojes" (ni posibilidad ni sitio pues correr en carretera abierta es en mi opinión de deficientes ;-)) para exprimirlo al máximo. Personalmente y de entre todos los coches que tengo, el más noble para ir realmente fuerte (pese a una cierta tendencia a perder las maneras del eje delantero) es, nobleza obliga, por su perfecto equilibrio y reparto de pesos y pese a una caja de cambios lentísima, el Alfa Romeo Gtv-6.

Forza Alfa!

 

5. Chrysler180 man

Enhorabuena Jluis, contar con un porsche 911 3.2 carrera es un sueño para muchos, si no me equivoco contaba con 231 cv, y se fabrico desde 1983 hasta 1989, ese año ya salio el motor de 3600cc que disponia de 250 cv. Es un coche que hay que para llevarlo a fuerte ritmo hay que contar con una cierta experiencia, ya que es una potencia respetable para el poco peso que tiene el coche (alrededor de 1210 kg) y aqui no hay ayudas electronicas para perdonar los tipicos errores del primer descerebrado que se ponga asus mandos.

 

6. xarly

joder, q envidia...yo con esta enfermedad q tengo con los clásicos, y no puedo permitirme ni un sencillo seat 124 1200....y no x dinero, sino xq ya sabeis q pasa cn esta aficion cuando nadie de vuestro entorno ni la comparte ni la entiende. Vosotros con alfas, porsches y demás creme de la creme..solo os digo q sigais apasionandoos como el primer dia, y no perdais la pasion..xra aficionados asta la medula como yo, q asta mis estudios van enfocados en esta aficion, seria ya toda una experiencia tener o incluso solo probar un 14-30, un 124, un seilla....y en fin, a los mandos de un 911, supongo q debe ser (muxo) mejor q el sexo..mientras, yo sigo feliz cn mi 309 petrolento atmosferico, q m lleva a todos lados y con el cual he afinado muxo mi estilo de conduccion (al principio se me hacia ingobernable, tenia un subviraje brutal y detrás es cmo si el eje apoyara en el punto medio de los bandazos q metia en cambio de apoyo; xro ahora consigo llevarlo sorprendentemente rapido xra el coxe q es y la rueda q lleva). salud2

 

7. José Luis

En mi opinión la mejor virtud del 911 es su fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Yo, que soy un absoluto fanático de los deportivos italianos,tengo un Carrera 3.2 que compré viendo lo escandalosamente caro del mantenimiento de los Ferrari. Tengo tres Alfa Romeo (mis favoritos), dos Fiat y un Lancia pero no obstante, algún día tendré un ejemplar del caballito.

Forza Ferrari!


De todos modos, bien cierto es que, desde aquellos primerísimos 911 hasta hoy, los cambios a nivel de comportamiento han sido bestiales. Me arriesgaría a decir que poco o nada tienen ya nada que ver.

 

8. Chrysler 180 man

Xarly, no le des mas vueltas, las teorias estan bien, pero una vez que se realizan los calculos correspondientes y posteriormente se corresponden con lo que pasa en la realidad, una vez entonces se puede confiar en esas teorias. Algo de razon llevas en lo que expones sobre el comportamiento del porsche, ampliamente divulagado por los periodistas del automovil, auque tambien quiero matizar que en diseño de automoviles existen casi siempre decisiones de compromiso, es decir...... si haces algo realmente brillante en una faceta deberas sacrificar en otras, con el porsche 911 pasa exactamente lo mismo, donde brilla es en traccion, aceleración, frenada, y agilidad, factores que son un as en la manga en una buena carretera de curvas de un puerto de montaña.

 

9. xarly

muy buena la obs. J.luis!! en nuestro caso particular (España) me hubiera gustado Hasta donde podria haber llegado wilfredo p. ricart con un mejor respaldo, xq si ya en esas condiciones acia esas maravillas.. y pensar q enzo lo exó de su lado x disconformidades....xro supongo q conservador vs. revolucionario, no pega bien. Lo del 911, jobar... ya se q es un vehiculo genial, aunke halla cargado un poco las tintas contra él, es uno de mis vehiculos favoritos,...todo lo antes expuesto, es sobre el papel; no hay q tomarlo al pie de la letra, xq seguro ay muxisimos detalles q los ingenieros q lo diseñaron si saben y en cambio un aficionado desconoce. Xq aunk un 911 primerizo si q acusaba todo lo antes expuesto (creo q esto esta mas q contrastado en diversas publicaciones) uno actual no lo ace, o lo acusa muxo menos y a velocidades muxo mas altas; y seguro q no todo es unas ruedas mas gordas y una suspension mas dura, seguro q ay cambios en anxo de vias, batalla, peso del motor, diseño del xasis, trenes de rodaje q consiguen contrarrestar los A PRIORI efectos negativos de esa disposicion mecanica. No obstante, aunq los modernos supongo q sean mas faciles de llevar q los antiguos, da la sensacion de q el piloto q kiera sacar todo de un 911 ha de estar muy familiarizado cn el comportamiento de éste en mayor medida q lo tendria q estar cn el de otro vehiculo. Lo dixo, si alguien de la zona de asturias tiene un porsche (da igual, mientras no sea un cayenne) y m da una vuelta en el, le estare eternamente agradecido!!!! salud2

 

10. Chrysler 180 man

Llevas razon Jluis, no se debe decir que alguien es mejor o peor ya otros ya desconozco la capacidad de cada uno y de las condiciones en que pudieron llevar a cabo su trabajo, si estaban bin respaldados por un buen equipo, o otrs parametros que desconozco por completo. Pero mi manifestacion biene respaldada por su obra Porsche es conocido por haber diseñado el primer Volkswagen, el Volkswagen Escarabajo y por sus constribuciones en los avanzados diseños de los tanques alemanes: Tiger I, Tiger II y Elefant, ademas de coches de competicion como el famoso Auto Union Tyype C V16. Ademas segun tengo entendido (y debo de tener algun documento que lo respalda) fue elegido por la sociedad internacional de Ingenieros de automoviles como el mejor ingeniero de l siglo XX. Un saludo (espero localizar el link para enviarlo)

 

 

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