Lancia Gamma 2500 I.E.

La marca italiana Lancia tiene un pasado deslumbrante. Hoy, sus coches de competición logran los más codiciados triunfos y los mercados europeos le son favorables. Sin embargo, en España no es frecuente ver automóviles de esta marca; ni de ahora ni de hace años.

Ciertamente, han sido siempre modelos minoritarios, de producción limitada y más propios de los auténticos conocedores que de ese sector del mercado que, cuando buscaba un coche de categoría, lo primero que pensaba era en Mercedes. Hoy, los Lancia siguen pecando un poco de lo mismo, y es que son unos automóviles casi desconocidos.

Por esta razón es por la que hemos decidido probar el Gamma, porque además de desconocido es noble y su nobleza es de las de más rancia estirpe en el mundo del automóvil.

El Lancia Gamma 2500 I. E. es un coche que desborda personalidad por todas partes. Carrocería, mecánica, habitáculo, detalles de equipo y terminación..., todo contribuye a resaltar un estilo que conforma la filosofía de Lancia, filosofía que, por otra parte, es muy simple y concreta, pues sus coches siempre han seguido el mismo patrón: aunar el confort y las prestaciones.

Y si generalmente las prestaciones nunca se han esgrimido como el argumento principal, los Lancia han sido siempre coches capaces de satisfacer a los más exigentes clientes deportivos, dado que sus condiciones límites de seguridad siempre han estado muy por encima de sus condiciones velocísticas.

EL BICUERPO DE PININFARINA

Quizá su carrocería bicuerpo sea lo que más se le ha criticado al Lancia Gamma. Este tipo de coches de prestigio van a un cliente muy definido, amante, por encima de todas las cosas, de los conceptos clásicos. Lancia y Pininfarina se agarraron en su momento al estilo bicuerpo, pero tal vez luego se lamentaron. Evidentemente, todo es relativo, porque el Gamma hace gala de una tremenda elegancia y tiene ángulos bajo los que resulta francamente bello. Pero las corrientes y los gustos son pasajeros, de tal manera que en Lancia siempre se ha pensado en la posibilidad de un Gamma tres volúmenes claramente definidos.

Otra peculiaridad de este diseño es que, con ser una carrocería bicuerpo, a efectos prácticos es tricuerpo. Nuestros lectores ya saben lo que pretendemos decir y es que el maletero no se comunica con el habitáculo. Son espacios por completo independientes. El acceso al maletero se realiza mediante un capot normal, en vez del portón que tiene, por ejemplo, el Rover 3500. Esta peculiaridad de carrocerías bicuerpo, pero con maletero y habitáculo diferenciados, se ha visto en otros coches, como el Citroën CX o, dentro de Lancia, en el Beta.

¿Cuál es el resultado de este diseño a efectos prácticos? En primer lugar, hay una originalidad indiscutible respecto a las típicas berlinas serie 5 de BMW, serie 123 de Mercedes, Alfa 6 o Talbot Tagora. Es un diseño distinto. Dentro del habitáculo, éste resulta tremendamente luminoso con las terceras ventanillas laterales y la gran luneta posterior. Claro que en Lancia respetan los deseos de intimidad de los ocupantes y el Gamma viene con unas persianillas posteriores enrollables, perfectamente adaptadas.

El maletero es grande y su capot bascula sobre dos puntos, de manera que se facilita el acceso al mismo. La rueda de repuesto va en el suelo y en conjunto la capacidad es suficiente (500 dm³), pero sin excesos.

Donde hay una amplitud fuera de duda es en el habitáculo. Hay un gran espacio para los pasajeros de atrás, mientras que los de delante gozan de las mismas ventajas acrecentadas en el confort por los excelentes asientos, tapizados en un acogedor tejido.

El puesto de conducción son ya palabras mayores. Sin temor a equivocarse, puede decirse que es el mejor puesto de conducción en coches de esta categoría. El asiento es regulable en altura y también el volante. Se logra así una posición de conducción óptima. A añadir que el pedalier, el reposapié izquierdo y la palanca del cambio están perfectamente situados, como todos los demás mandos.

El confort general es una de las grandes bazas de este coche. La suspensión es muy cómoda, sin que por ello se haya sacrificado lo más mínimo la estabilidad, que merecería capítulo aparte.

Sin embargo, también hay alguna desventaja y la palanca del cambio es algo ruidosa, claro que los perfectos escalonamientos y la rapidez de accionamiento compensan todo. Por otra parte, la visibilidad posterior es algo escasa, debido a los montantes laterales y también a la altura del capot, si bien en éste hay una bien disimulada y estéticamente acertada persianilla, que en maniobras facilita algo la visión. Otra pega que afecta a la visión es la correspondiente al limpiaparabrisas, algo lento.

Por lo demás, son numerosos los detalles agradables. El salpicadero es completo y a los cuentavueltas y manómetro de aceite de rigor se añade un reloj de nivel de aceite. Todas las puertas tienen su piloto luminoso de seguridad en la más pura tradición Lancia, sin duda de gran utilidad para advertir de noche a los demás usuarios que las puertas están abiertas. La climatización es buena, con salidas de aire para los pasajeros de atrás y ventilador interior de tres velocidades. El pasajero de delante, que también tiene un lector de mapas, dispone de un asidero replegable. Los elevalunas delanteros son eléctricos, pero el cierre centralizado de las puertas es opcional.

SOFISTICADO

El conjunto de la carrocería del Gamma nos descubre un cuidado trabajo de diseño y terminación. Sin embargo, esto también se prolonga en la mecánica, que es sofisticada, en busca de los mejores resultados, sin caer en complicaciones exageradas.

El esquema básico del Gamma lo inauguró Lancia al inicio de los años sesenta con el Flavia. También éste tenía un motor bóxer, un subchasis auxiliar y tracción delantera. Efectivamente, el Gamma tiene un chasis auxiliar, al que, mediante cuatro apoyos elásticos y dos tirantes, van fijados el motor, el embrague, el conjunto cambio-diferencial y los componentes inferiores de la suspensión. De esta manera se filtran las vibraciones, que en ningún momento llegan al habitáculo. Y aquí entramos de lleno en una de las peculiaridades de este coche, cuyo motor es de cuatro cilindros. Sin embargo, en el aspecto del confort, nada hay que envidiar a la mayoría de los seis cilindros, caracterizados por su óptimo equilibrado. En el Lancia, el exceso de vibraciones respecto a un seis cilindros se compensa gracias al citado chasis auxiliar.

La suspensión delantera es por ruedas independientes con brazos triangulares inferiores, montantes telescópicos que incorporan los amortiguadores, muelles helicoidales, barra estabilizadora y tampones de goma. La posterior es también de ruedas independientes con barras oscilantes transversales, montantes telescópicos que también incorporan los amortiguadores, muelles helicoidales, barra estabilizadora con función de tirantes de reacción y tampones de goma.

Los frenos son de disco a las cuatro ruedas, autoventilados los delanteros y con el sistema Superdúplex, ya conocido en Lancia. Su funcionamiento es perfecto.

La dirección asistida es de cremallera y resulta bastante directa, además de precisa, con tres vueltas de tope a tope.

El cambio es de cinco marchas, siendo el desarrollo final de la quinta de 33,3 km/h, lo que resulta muy adecuado, como veremos más adelante.

¡QUE CUATRO CILINDROS!

En el Gamma se dan cita una serie de elementos que contribuyen a hacer placentera su conducción. Uno de estos elementos es el motor. Se trata de un cuatro cilindros horizontales opuestos de 2.484 c.c. (102 × 76 mm.). Con una relación de compresión de 9:1, desarrolla una potencia de 140 CV. a 5.400 r.p.m. y un par motor máximo de 21,2 mkg. a 3.000 r.p.m. Cada línea de cilindros tiene un árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada, y la alimentación es a través de un sistema de inyección electrónica. Tanto la culata como el bloque son de aluminio, al igual que el de su precursor de hace ya más de veinte años, el Flavia.

Este motor, cuya estructura boxer es compartida por muy pocos coches hoy día (Alfasud, Porsche, VW y Subaru), nos ha sorprendido favorablemente y nos hemos preguntado hasta dónde llegaría con seis cilindros y un poco más de cubicaje. Posiblemente, Lancia tendría "el" motor. En su configuración presente, los resultados son brillantes. No es un motor en absoluto apretado y nuestros lectores saben que 140 CV. no es una cifra excesiva para 2.500 c.c. Ahora bien, son 140 CV. de verdad y que se manifiestan a cualquier régimen. Si el motor seis cilindros BMW se caracteriza por la "patada" que da a partir de 4.000 r.p.m.; si el de Alfa lo hace por la alegría con que coge vueltas, el del Gamma tiene una personalidad totalmente distinta, dado que su empuje de auténtica locomotora es manifiesto a cualquier régimen, incluso a partir de 1.400 r.p.m. Y ello es aún más encomiable en un coche que pesa 1.340 kilos.

Pero, además, este motor está acoplado a una caja de cinco marchas perfectamente escalonadas, pensadas para obtener el máximo aprovechamiento de la potencia. Así, en los cambios, el motor nunca cae a menos de 4.500 r.p.m., régimen óptimo. 55, casi 90, 125 y 160 km/h. son las velocidades máximas reales en cada marcha, llevando el motor hasta 6.200 r.p.m., que es el régimen máximo de giro admisible. Así, de primera a segunda y de segunda a tercera, el motor cae a 4.500 r.p.m.; de tercera a cuarta, a 4.900, y de cuarta a quinta, a 5.100 r.p.m. Únicamente la palanca hace algo de ruido y la piñonería del cambio se deja sentir, pero insistimos que es un cambio ideal.

Tanto en autopista como en carretera de montaña se muestra bien estudiado. A 160 km/h. en quinta, el motor gira a 5.000 r.p.m.; a 100, a 3.200. La estabilidad es, asimismo, irreprochable en cualquier terreno. En autopista, a 190 km/h., el poder direccional es sorprendente. Pocos coches de esta categoría son tan estables a tal velocidad. En condiciones opuestas, como, por ejemplo, las viradas carreteras secundarias de los Apeninos, el Gamma sorprende, sobre todo, por su extraordinaria manejabilidad (458 cm. de longitud y 267 de batalla), que invita a la conducción deportiva (los Pirelli P-6 de 195/60-15 ayudan). Su agilidad en curvas de radio corto insistimos en que es sorprendente, permitiendo al conductor ir cada vez más deprisa. Cuando nos damos cuenta, vamos levantando rueda (la trasera interior) y con esto lo único que queremos decir es que se trata de un coche capaz de acomodarse a la conducción más exigente sin causar la más mínima complicación al conductor. En general, es muy neutro y sólo en las curvas más cerradas tiende al subviraje y a la pérdida de capacidad motriz. Pero la conclusión a la que llegamos es que este coche admitiría perfectamente más potencia.

En el capítulo de prestaciones, la velocidad máxima cronometrada ha sido de 188,5 Km/h. (cuatro mediciones siempre en 19,1 segundos), con el cuentavueltas en 5.900 r.p.m. Lancia anuncia 195 km/h. En aceleración, las mejores cifras las hemos obtenido cambiando al régimen de potencia máxima (5.400 r.p.m.), en vez de a 6.200 r.p.m. Así, hemos llegado varias veces hasta 31,4 segundos, cifra excelente para un coche de su potencia y peso. Pero lo más sorprendente es el tiempo obtenido en recuperación. Partiendo de 40 km/h. reales en cuarta, tan sólo empleamos 31,9 segundos en cubrir el kilómetro. Partiendo de 50 km/h. en quinta, hicimos 32,8 segundos.

A la hora de los consumos, el Lancia se ha movido en torno a los 14 litros, cifra aceptable para la utilización realizada. En un recorrido de 360 kilómetros, de los cuales 80 fueron en autopista a 140 km/h., 180 en autopista también, pero siempre con el pie en la tabla, y 100 de montaña en conducción deportiva, gastó 14,7 litros. En otro recorrido de 330 kilómetros, de los cuales 100 fueron de autopista a 140 km/h., 100 de carretera nacional a 100-120, otros 100 de autopista a 170 y 30 en ciudad, el consumo fue de 14 litros.

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En resumen, puede decirse que el Lancia Gamma 2500 I.E. es un coche de gran categoría, y de lo más riguroso que se conoce, técnicamente hablando. Sus óptimos niveles de confort y seguridad le caracterizan, siendo sus defectos simples minucias. La única crítica que se le podría achacar es, más que nada, un cumplido y es que tranquilamente admitiría 30 caballos más de potencia. Por lo demás, su precio está en línea con los importados: 2.237.000 pesetas sin opciones y 2.543.000 con todas ellas, que son pintura metalizada, aire acondicionado y cerraduras centralizadas.

· Texto: A. Mallo (VELOCIDAD nº 1069, 6 de marzo de 1982)