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Lamborghini Jarama

 

  

Después de dieciséis largos años de ausencia, un Tauro apellidado Jarama hizo una visita de cortesía al circuito que le vio nacer y del que tomó el nombre, allá por el lejano año 1970. Ni que decir tiene que el encuentro fue muy efusivo por ambas partes; de un lado, el asfalto del circuito, amorfo y sin vida, pareció como si retumbara de alegría al oír latir el corazón de doce émbolos del Lamborghini Jarama; éste, por su parte, con fragor juvenil de niño travieso, ardía de deseos de conocer íntimamente las enrevesadas curvas del circuito y cómo no, la gran recta donde desenvolverse a sus anchas, para poder demostrar a su padrino y a los presentes que a pesar de su mayoría de edad aún es capaz de dar rienda suelta a sus 350 caballos —caballos con perdón, más bien toros— y rodar muy, pero que muy fuerte.

 

El Lamborghini Jarama pertenece a ese tipo de coches hechos por y para sentir el placer de conducir. Definir qué es el placer de conducir es un tanto arriesgado, pues es un concepto que varía a través del tiempo y por supuesto con el individuo, pero se pueden sentar ciertas bases o premisas fundamentales. Proporciona satisfacción contar con una carrocería vistosa y elegante, proporciona satisfacción contar con un potente motor que responde a la perfección a la más mínima demanda que haga el acelerador; y cómo no, el sonido del motor y del escape llega en algunos motores a resul tar tremendamente embriagador. En el caso que nos ocupa tenemos una mecánica a la que se puede calificar de auténtica obra de arte, si se tiene en cuenta que el coche lleva todos los aditamentos habidos y por haber que la técnica ofrecía a principios de los años 70. De esta época e incluso de bastantes años atrás, saben mucho los constructores italianos y por supuesto Lamborghini.

 

 

 

Una época plasmada por unos diseños de carrocería que jamás se pasarán de moda, porque las modas no les afectan, porque se han adelantado por sus formas y aspecto en el tiempo, y en definitiva porque han implantado y a la vez solidificado los cánones del clasicismo dentro de lo que es un automóvil deportivo. Cuando veamos uno de estos coches en el año 2000 no parecerá en absoluto que han pasado treinta años por él; ahora bien, hay que matizar: un profano cuando en dicho año se encuentre con uno de estos coches, no sabrá en qué época encuadrarlo o, lo que es más, incluso llegará a pensar que está recién salido de la fábrica. En esta absurda polémica ni que decir tiene que un aficionado no entrará, pues sigue constantemente las evoluciones en el diseño y no dejará «engañar» por el aspecto futurista de las carrocerías.


 

MECANICA: HECHO A LO GRANDE

 

El motor, ubicado en la parte delantera, es de 12 cilindros en V a 60.°, cubica exactamente 3.929 c.c. y da una cifra de potencia totalmente desorbitada: 350 CV a 7.500 r.p.m. Tanto el bloque motor, o mejor dicho los bloques cilindros, están construidos en aleación ligera, así como también lo están las culatas. Culatas que llevan las válvulas dispuestas en V a 70º y que no caen en la ordinariez de ir accionadas por un solo árbol de levas: las válvulas de admisión van accionadas por su propio árbol de levas y las de escape por el suyo; si tenemos en cuenta que son dos las culatas, nos encontramos con que el motor lleva cuatro árboles de levas. Como es lógico, los árboles van dispuestos en las culatas y accionan directamente las 24 válvulas con que cuenta el motor. A pesar de la ligereza de las aleaciones con que éste está construido, el peso del motor si la báscula no engaña es de 242 kg., cifra que sube hasta los 293 kg. si lo pesamos conjuntamente con el cambio.

 

La transmisión del movimiento se efectúa por medio de un embrague monodisco en seco, accionado por muelles del tipo diafragma y el mando es hidráulico. El cambio es de cinco marchas todas sincronizadas y marcha atrás, curiosamente también sincronizada. Esto del sincronismo en la marcha atrás es un refinamiento de la marca del Toro. El accionamiento de la palanca es áspero y algo duro, aunque es extremadamente preciso a la hora de enclavar las distintas velocidades.

 

 

 

La alimentación, forzosamente generosa para alimentar a este cuatro litros todo carácter, está encomendada a 6 carburadores Weber de doble cuerpo dispuestos horizontalmente, pero de apertura simultánea; es decir, cada carburador tiene dos cuerpos, pero a diferencia de otro tipo de carburadores de doble cuerpo cuyo segundo cuerpo se abre a determinado régimen o a determinada posición del mando del acelerador, este tipo de carburador abre las dos mariposas a la vez, de lo que se deduce que cada cuerpo alimenta a un cilindro. En el caso que nos ocupa, el resultado de dar un pisotón al acelerador supone de inmediato y al unísono la apertura de 12 mariposas. Detalle que en los tiempos que corren creo que no agradecen a la mayoría de los bolsillos. Pero antes, eran otros tiempos...


 

VESTIDO POR BERTONE

 

La carrocería del Lamborghini Jarama 400 GT es de Marazzi y el diseño de Bertone, responde al concepto de 2 + 2 plazas y aunque las delanteras sin llegar a ser del todo amplias sí son suficientes, las traseras son meramente simbólicas y sobre todo a lo que contribuyen es a realzar el aspecto interior. El coche es francamente bonito se le mire por donde se le mire, cualquier ángulo o perspectiva es buena para hacer una foto, pero además tiene la virtud de la originalidad. El Jarama por la época en que se fabricó, de 1970 a 1978, no es exactamente un deportivo clásico por sus formas. El deportivo clásico responde a las premisas de un largo morro, dos plazas, ventanillas traseras inexistentes o más bien reducidas; caracteres estos que se dan en coches —incluso de la propia marca— anteriores a él, es por ello por lo que se le puede tildar como de postclásico. Pero esos caracteres sobrevivieron en muchos de sus contemporáneos, y ahí es donde radica la originalidad del Jarama. Este, por su estructura y disposición del motor —colocado en la parte delantera— no es un coche precisamente largo, mide 4,48 metros, con lo que sus formas son más bien compactas; hay bastante equilibrio entre las dimensiones del morro, habitáculo y voladizo posterior. Visto desde atrás, si la luneta posterior fuera provista de las persianas de que va provisto el modelo Urraco, sin luchar a dudas desde esa panorámica se parecería bastante a este modelo de Lamborghini, con la peculiaridad de que el Urraco lleva el motor en posición central.

 

Lateralmente es como mejor se aprecia su equilibrio de líneas y su compacidad, sin por ello olvidarnos de que en el vano motor hay espacio suficiente para albergar al potente doce cilindros. En el frontal es donde más se ha lucido el lápiz de Bertone, pues los faros van fijos —son dobles— pero llevan un curioso sistema de escamoteo, consistente en una especie de párpados que mediante su giro dejan totalmente al descubierto los cuatro faros o en posición normal permiten su ocultamiento parcial, quedando los faros carenados. Es un sistema muy original y del que Bertone hizo uso en otro coche: el Alfa Montreal; sólo que en éste los párpados eran de rejilla.

 

 

 

Del Lamborghini Jarama se llegaron a construir un total de 327 unidades, distribuidas de la siguiente manera: del modelo normal —que es el que hoy tenemos en nuestras páginas— se fabricaron un total de 177 unidades entre los años 1970 a 1973. De 1974 a 1978 se construyeron 150 unidades del Jarama S, que se diferenciaba del modelo anterior en que el modelo S tenía sobre el capot motor una toma de aire dinámica, así como unas salidas de aire del compartimento motor situadas tras los pasos de rueda delanteros. Las llantas pasaron en el modelo S a utilizar cinco espárragos en vez de palomilla central y los limpiaparabrisas hacían el barrido en un solo sentido. Mecánicamente eran idénticos, si exceptuamos los 15 CV de más que daba el modelo S; así la potencia ascendía a 365 CV al mismo número de revoluciones: 7.500. Como se puede apreciar, ambos Jarama son casi idénticos, salvo los mínimos detalles anteriores. Donde diferían totalmente era en el diseño del interior y en el salpicadero, éste mucho más funcional y moderno en el modelo S, cosa lógica por ser el último que se fabricó.


 

DETRAS DEL VOLANTE

 

Conducir un Lamborghini Jarama es francamente una delicia, en la primera posición de la llave de contacto empieza a trabajar la bomba eléctrica de combustible, para a continuación tras otro pequeño giro de la misma actuar sobre el motor de arranque. El coche no se hace de rogar, y el motor cobra vida con un sonido ronco y a la vez suave de potencia contenida. Hay dos formas de conducir el Jarama, una es llevar el motor a unas 3.500 r.p.m. en cuarta o en quinta, pues se puede hacer perfectamente gracias a la gran elasticidad de este motor y viajar cómodamente con un nivel sonoro más que aceptable. Pero el aficionado pide pisar el pedal y al hacerlo cambia el sonido del motor, pero es un sonido tan agradable, tan deportivo, que dan ganas de pisar el acelerador sólo para escucharle y sentirse transportado a otra dimensión. Pero cuidado, el motor sube de vueltas con una alegría tal, que apenas nos percatamos de la velocidad que llevamos: la barrera de los 200 km/h. cayó fulminada con el motor girando a 6.000 r.p.m. en 5. a . En los cambios pudimos apreciar la elasticidad de este motor, rodando en 4. a a 5.000 r.p.m. fuimos a insertar la 5. a y como estaba un poco difícil de enclavar —cuestión de práctica— las vueltas cayeron a 2.000 r.p.m., pero fue visto y no visto, enclavada la 5. a pisotón y 6.000 r.p.m. casi instantáneamente. El manejo del cambio es cómodo, si bien hay que habituarse a la dureza típica de la palanca, las relaciones son bastante cerradas entre sí y la velocidad máxima que se puede alcanzar al régimen de máxima potencia es de 260 km/h. en 5. a . El grupo que llevaba nuestro coche era un 10/45, bajo pedido se podía instalar uno más corto, de relación 11/45. Con el grupo de serie se alcanzan los 36,7 km/h. en 5. a y a 1.000 r.p.m., si multiplicamos 36,7 por 6 nos encontramos con la cifra de 220, cifra que corresponde a la velocidad que se alcanza a 6.000 r.p.m. en 5. a y que fue la máxima que alcanzamos durante nuestra prueba. De los frenos se puede decir que son bastante eficaces, el sistema consta de cuatro discos autoventilados y dos servofrenos, y por supuesto dos circuitos independientes. A la eficacia de la frenada contribuye enormemente el freno motor, son cuatro litros y cuando se deja de aplicar gases son doce las mariposas que se cierran, con lo que la retención del motor es proverbial.

 

 

 

La dirección no lleva asistencia, para sentir mejor el más puro placer en la conducción, pero esto tiene como contrapartida el que al mover el volante a coche parado, la tarea es laboriosa y nos puede dar una idea de lo ingrato que puede resultar el manejo y el aparcamiento del coche en ciudad; a esto hay que sumarle la dureza del mando del embrague, dureza típica de los coches que tienen que transmitir a las ruedas motrices más de 300 CV.

 

Desde el punto de vista funcional hay algunos pequeños detalles que pueden molestar, como por ejemplo el mando de tecla del limpiaparabrisas y el accionamiento de las manillas de las puertas, que aunque de agradable diseño, son engorrosas de utilizar.


· Texto: M. Reyes (VELOCIDAD nº 1278, 22 de marzo de 1986)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Fabadas

Es un bello automóvil que nos retrotrae a un ambiente viejuno y triunfador. ¿Ande estarán los dueños, cómo estará las amigas que les acompañaban...?
Tempus Fugit, queremos pruebas castizas. Saludos

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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