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Jeep Comando Viasa
Poco después de la publicación de esta prueba, comenzará a entregarse al público español las primeras unidades del sucesor de aquel famoso "Jeep" que fabricó la firma Willys para responder a la necesidad, creada en la II Guerra Mundial de un vehículo rápido y nervioso que pudiera circular "campo a través" con facilidad de maniobra y sin exigencias de mantenimiento. Así nació el Willys CJ Todo Terreno.
Este vehículo de gran utilización en zonas rurales, canteras, minas, factorías madereras, alta montaña, vigilancia y cuidado de zonas forestales, e incluso en desiertos, poseía el pequeño inconveniente de contar con poco espacio para el transporte de mercancías y un número de plazas muy reducido para el transporte de viajeros. La firma Willys comercializó una versión de mayores dimensiones sobre la misma base mecánica: la "rubia". Las ventajas del jeep se vieron ligeramente mermadas con el aumento de las dimensiones exteriores, limitándose su facilidad de maniobra.
El modelo Jeepster Commando fabricado por VIASA pretende cubrir el hueco existente entre estas dos versiones, es decir, sin limitarlas aplicaciones del "jeep" CJ, disponer de grandes espacios para el transporte de mercancías, sin olvidar la disponibilidad de seis plazas para viajeros. En las versiones normales de vehículos viene a ser lo que se denomina un "break" o "station-wagon".
Las cualidades de confort y manejo le dan al Jeep Commando más carácter de turismo que de "todo terreno", con perfecta posibilidad de transformarse en un vehículo de carga.
ESTETICA
Exteriormente posee una línea semicuadrada al estilo de los últimos años, sin olvidar detalles de sus hermanos. Así conserva la misma parrilla delantera que hiciera tan popular al CJ, el paragolpes delantero casi recto, aunque perfectamente cromado, el sistema de abertura y cierre del capot delantero sujetado por ganchos.
La parte trasera, ligeramente inclinada hacia adelante, le da un aire de turismo que sólo se pierde por la gran altura del techo, el fuerte paragolpes trasero y las inconfundibles ruedas de tacos.
Los pilotos traseros, en forma rectangular sin sobresalir de la carrocería, poseen una luz blanca para indicar la maniobra de marcha atrás y facilitar la visión por la noche.
La existencia de dos capotas (metálica y lona) cambian la estética completamente, según la que se utilice. Asimismo ofrece la posibilidad de prescindir de toda capota. La capota metálica posee grandes lunas rectas. Pueden abrirse las ventanas laterales para una mayor ventilación.
Interiormente le apreciamos un buen acabado, propio de cualquier turismo. El panel de mandos tiene la parte superior cubierta por goma antichoque. Posee, al lado derecho, una guantera de regulares dimensiones con tapa y cerradura; en el lado izquierdo, el cuadro de relojes rectangular, con velocímetro, cuentakilómetros totalizador, indicador de combustible, termómetro de agua por zonas, luces chivato de acoplamiento de la doble tracción, luces de carretera, cambio de dirección, carga de batería, presión de aceite y reserva de combustible. Más a la izquierda se encuentran los interruptores de luces de posición, luces de carretera y limpiaparabrisas. A la altura del tubo de dirección y también a la izquierda se encuentran los mandos de acelerador de mano, starter, ventilación y lavaparabrisas, así como una toma de corriente y avisador de avería en los frenos.
El volante de plástico, con dos radios inclinados hacia delante, posee una zona más gruesa con relieves ondulados.
El asiento delantero, dividido, abatible al lado derecho para facilitar el acceso al asiento trasero, que también es abatible para aumentar el espacio disponible para carga. Los pasos de ruedas traseros están sin cubrir y quedan completamente al aire.
El único detalle interior que hace pensar en un vehículo industrial, son los fuertes ganchos y anclajes de sujeción del portón trasero.
CARROCERIA
Es de tipo semi-portante con bastidor de largueros reforzados y cinco travesaños, de construcción soldada y remachada para dar mayor resistencia a los choques y a los esfuerzos de torsión.
En la parte delantera destaca el frontal típico de "jeep" aunque más resulta un poco más refinado con la incorporación a los lados de las aletas delanteras y la situación de los pilotos de posición en ambos extremos del frente en la parte superior. Las aletas no sobresalen apenas de la carrocería, pero resultan un poco faltas de eficacia para evitar la proyección de agua o barro hacia arriba, manchándose el parabrisas.
Las puertas son a contraviento y tienen unas dimensiones excelentes para un fácil acceso al interior.
Llevan unas guías para sujetarlas en posición de cerradas. El sistema de cierre, de tipo tridimensional giratorio, es perfecto. Si se dificulta la maniobra de cierre desde dentro es por carecer de tirador y tenerse que utilizar la manilla de abertura, provocando, las primeras veces, que, sin querer, se gire lo suficiente para no dejar el pestillo en su correcta posición.
La chapa tiene un espesor de 1,8 mm. en el frente y aletas, y 1,3 mm. en los laterales y trasera. Los paragolpes son estampados con un espesor de 3 mm., completamente cromados.
El conjunto es sólido a toda prueba. Los travesaños y largueros son de perfil de U estampado, de gran resistencia a tracción y torsión. La construcción por soldadura y remache complementa la solidez a extremos insospechados, propia de un tanque.
Los cristales de las puertas, completamente descendentes, y a la altura de éstas, permiten un cómodo apoyo de los brazos, a la vez que una brisa muy agradable, perfectamente regulable con los cristales deflectores trapezoidales, situados por delante.
La parte trasera está formada por dos hojas abatibles horizontalmente. La superior posee una generosa ventana, que permite una magnífica visibilidad, se sostiene por dos guías-tirantes laterales en posición abierta. La inferior o portón queda completamente horizontal en posición abierta y permite un fácil acceso al interior del espacio destinado para carga y descarga. En ambos lados posee los ganchos para los anclajes de sujeción. Unas fuertes bisagras y compases aseguran el buen funcionamiento, tanto abierta como cerrada. La combinación de portón y ventana permite utilizar el vehículo para cargar objetos alargados, con el portón cerrado y la ventana abierta. Así lo hicimos con un pino de 3 metros de longitud y quedamos gratamente satisfechos.
HABITACULO
La entrada al vehículo es sencilla al asiento delantero; quizás un poco incómoda para personas bajas de estatura por la altura lógica en un "todo terreno". El acceso al asiento trasero es un poco más dificultoso por el hueco que deja el asiento abatido, pero sin llegar a ser molesto. La confortabilidad de los asientos es buena. Tan sólo al cabo de algunas horas por mal terreno se hace un poco molesto el borde superior del respaldo delantero.
Los pasos de ruedas traseros se hacen notar -sin llegar a molestar- a los pasajeros que vayan sentados en los lados. El espacio disponible para las piernas es amplio, tanto atrás como delante. El asiento del conductor, regulable, permite adoptar la postura conveniente en longitud, pero no en cuando a la inclinación del respaldo.
La situación y tamaño de los pedales es muy cómoda. Queda un espacio a la izquierda del pedal del embrague, bastante amplio, permitiendo un fácil descanso a la pierna izquierda. La situación del dispositivo de cambio de luces cruce-carretera, en el suelo, es muy cómodo de accionar. La palanca de cambio normal, está en buena posición.
El cambio de tracción, realizable con una sola palanca, resulta muy sencillo. La situación de la palanca en el suelo del lado derecho, no molesta en absoluto a los pasajeros, y es fácil de accionar por el conductor. Es un factor importante a considerar, por la rapidez con que puede ser utilizada en momentos de necesidad.
La visibilidad es perfecta y tan sólo queda un poco mermada cuando por el salpicado violento de algún charco o paso de agua, se manchan los laterales. La visión hacia atrás es perfecta en la berlina a través de la gran luna trasera y las ventanas deslizantes laterales.
La calefacción, al ser opcional y carecer el modelo facilitado para pruebas de ella, no puede ser comentada.
La hermeticidad dejó un poco que desear en el modelo probado. La ventana de la puerta izquierda no encajaba perfectamente, así como la trampilla de ventilación, dejando pasar el aire. Estos defectos son corrientes en todos los vehículos con capotas intercambiables y acaso no hubieran sido notados si hubiéramos tenido calefacción. El emplazamiento de la rueda de repuesto en el centro de la plataforma destinada a mercancías, tiene la ventaja de encontrarse muy a mano, pero el defecto de ocupar un sitio bastante importante. Estimamos que la colocación lateral sería igual de cómoda y dejaría un mayor espacio de apoyo para las mercancías.
MECANICA
El conjunto motor puede estar constituido por el motor Barreiros C-65 Diesel de concepción moderna y construcción esmerada, o motor a gasolina Hurricane. El Barreiros C-65 tiene una cilindrada total de 2.007c.c. desarrollando una potencia máxima de 65 CV. (SAE) a 4.000 r.p.m. y un par máximo de 13,2 Kgm. a 2,100 r.p.m. La alimentación está asegurada por una bomba de inyección rotativa. El cigüeñal posee cinco apoyos en bancada.
El motor Hurricane, de fabricación americana, posee una cilindrada total de 2.200 c.c. con una carrera larga (11,13 mm.) y desarrolla 72 CV. (SAE) a 4.000 r.p.m. y un par máximo de 15,7 Kgm. a 2.000 r.p.m.
El modelo de la prueba estaba equipado con el motor Barreiros, que tenía 347 Kms. al recogerlo. Estos motores se sabe que tienen un período de rodaje de unos 4.000 Kms. por lo que los resultados de la prueba que se efectuó a partir de 1.950 Kms. Resultados, que no dudamos pueden ser mejorados, máxime si, como indica la práctica, en estos motores no se produce la potencia máxima hasta casi superar los 15.000 Kms.
El dispositivo de arranque en frío con equipo de precalentamiento o termostárter, va montado sobre el colector de admisión. Accionando la llave de contacto a izquierdas encontraremos dos posiciones. La primera es para utilizar el termostárter y la segunda para actuar sobre el motor de arranque.
El funcionamiento del termostárter se realiza por una toma de corriente de 12 V. (a través del pulsador) y gas-oil de un pequeño depósito con capacidad aproximada de 1/4 de litro. El gas-oil fluye en el termostárter después de unos instantes de tener conectada la corriente mediante el pulsador indicado, es decir cuando la corriente da lugar al calentamiento de la resistencia del termostárter y la consiguiente apertura del paso del gas-oil que, al contacto de la resistencia incandescente se vaporiza o inflama.
La resistencia que ofrece el interruptor de la llave y el tamaño de ésta provoca una ligera molestia en los dedos. La solución sería aumentar el tamaño de la llave o disminuir la fuerza del muelle.
El embrague es monodisco en seco con amortiguación por torsión. El diámetro mide 235 mm. y ofrece una superficie de 503 cms. cuadrados. Estas medidas aseguran, como luego comprobamos, notable eficacia y resistencia. Hicimos numerosas arrancadas en segunda velocidad, e incluso en cuarta con la reductora, comprobando su elasticidad. El accionamiento del pedal es suave y se endurece muy ligeramente al final del recorrido, sin llegar a molestar en absoluto.
La transmisión es la parte más compleja de un vehículo "todo terreno". La necesidad de disponer de tracción a las cuatro ruedas y unas relaciones más cortas, obligan a utilizar una caja de transferencia de la fuerza del motor.
¿Cómo funciona la tracción a las cuatro ruedas? La fuerza motriz es transmitida a las cuatro ruedas del Jeep mediante ejes delanteros y traseros "actuvos". El eje delantero es propulsado por un árbol motor y un diferencial, de la misma manera que el eje trasero. La fuerza del motor para a la caja de transferencia. La caja de transferencia propulsa, bien sea a las ruedas traseras solamente, o las cuatro ruedas según el deseo del conductor.
La caja de transferencia funciona como una segunda caja de velocidades. La palanca de cambios de la caja de transferencia proporciona selección de propulsión en dos ruedas o de propulsión en las cuatro ruedas, y una posición de punto muerto para toma de fuerza para cuando se requiera fuerza motriz estacionaria. Asimismo dispone de una posición para la reductora. La disposición de cambios de la caja de velocidades permite un uso de la manera normal, bien sea en operaciones de propulsión en dos ruedas o de tracción a las cuatro.
En la caja de transferencia se encuentra una reductora de relación 2,46:1, que convierte las cuatro velocidades normales en cuatro "subeparedes". Concretamente en cuarta y con reductora superamos pendientes de 18 por ciento cubiertas con una capa de nieve de 18 cm. El escalonamiento de las relaciones resulta bastante abierto. Prácticamente entre primera y segunda no se aprecia mucha diferencia, pero entre segunda y tercera existe un auténtico escalafón, que supera con esfuerzos la elasticidad del motor. Las relaciones son: 1.ª ; 5,712: 1; 2.ª ; 3,179:1; 3.ª 1,674:1; 4.ª ; 1:1 y MA; 7,497:1. La existencia de una primera tan corta, disponiendo de una caja reductora, es un poco exagerado. Estimamos que una primera y segunda más largas no mermarían las posibilidades del vehículo y permitirían alargar relativamente la tercera y cuarta. Se puede objetar que se perdería el carácter de "invencible" por desniveles. Ciertamente no hay que olvidarse del destino del vehículo, pero consideramos que la potencia del motor resulta sobrada en las velocidades cortas. Es una cuestión a estudiar.
Con estas relaciones, y 2.000 Kms, hicimos la prueba de velocidades máximas y obtuvimos: en primera, 18,7 Kms./h.; en segunda, 33,6 Kms./h.; en tercera, 63,9 Kms./h. y en cuarta, 106,8 Kms./h.
Es interesante considerar la velocidad máxima lograda en tercera, muy reducida pero útil para adelantamientos tras frenadas obligadas por el tráfico. Registramos la poca capacidad de la cuarta para superar cuestas de cierta longitud y pequeñas pendientes, donde se agota, y la tercera resulta corta. Están sincronizadas la segunda, tercera y cuarta.
El tipo de sincronizados obliga a marcar atentamente el punto muerto en los cambios de marcha, produciendo ruido si se quiere hacer rápidamente, además de resultar muy dificultoso.
La suspensión está formada por ballestas delanteras y traseras, colocadas longitudinalmente, de tipo semielíptico con hojas múltiples y amortiguadores delante y atrás, hidráulicos de doble efecto, con un diámetro de pistón de 30 mm.
La dirección es del tipo de tomillo sin-fin y rodillo cónico con una desmultiplicación de 20:1, lo que produce un radio de giro a derechas de 6,50 m. La robustez de la caja de dirección y bielas es grande, lógico si se desea asegurar contra toda eventualidad el buen funcionamiento. No es lo mismo girar una dirección en terreno liso, que hacerlo sobre surcos o zanjas.
Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas con igual diámetro (28 cms.) totalizando una superficie de frenado efectiva de 1.100 centímetros cuadrados. Dos circuitos hidráulicos independientes, con un cilindro maestro doble que ejerce la presión hidráulica independientemente sobre las ruedas delanteras y traseras. Posee una válvula de seguridad con un avisador óptico en el tablero de instrumentos que funciona en el caso de avería en uno de los circuitos. El freno de estacionamiento, con mando a mano, actúa sobre la transmisión.
COMPORTAMIENTO EN LA CONDUCCION
Las buenas condiciones» de visibilidad permiten gran facilidad para acoplarse rápidamente a la conducción en cuanto a volante se refiere. La buena situación de los mandos, palanca de cambios y el emplazamiento del asiento del conductor permite todo tipo de maniobras con facilidad. La potencia de los faros en la conducción nocturna, es muy satisfactoria, y el avisador de luces largas en color verde, no molesta en absoluto. La suavidad de la dirección llega a sorprender en circulación por carretera y ciudad, endurecida lógicamente por el tipo de ruedas (de tacos, Firestone "Town and Country") en los aparcamientos. El indicador de cambio de dirección resulta luminoso en exceso por la noche y llega a molestar.
La gran elasticidad del motor permite "abusar" de las velocidades sin necesidad de utilizar el cambio con insistencia. El arranque se efectúa con facilidad.
La estabilidad sorprende. A primera vista se puede pensar en cierta inestabilidad, mal mantenimiento en carretera, tendencia a dar saltos. Nada más lejos de la realidad. Con cierta reserva, fuimos aumentando la velocidad en las curvas, temiendo llegar a levantar las ruedas, pero no fue así. Antes de suceder tal cosa se producía el derrapaje (fácil de controlar incluso sobre suelo mojado). Se nota una pequeña dureza en la suspensión, sin llegar a ser incómoda. Quizá sea éste el detalle más importante a considerar. Tan sólo en terreno muy irregular y circulando rápido, se provocan botes molestos. Pero la solución es fácil: reducir la velocidad.
Los frenos son bastante eficaces, casi perfectos. Por encima de los 70 Kms./h., se nota cierta falta de potencia de frenado que subsana completamente la retención del motor al dejar de acelerar. Los frenos suenan al calentarse, o mojarse al atravesar un paso de agua.
Otra pequeña pega que le encontramos, fueron unos extraños sonidos como golpes de tambor que producía la chapa del techo, al abombarse a veces por el fuerte viento que recibía a gran velocidad (por encima de 90 Kms/h.)
El motor es ligeramente ruidoso, inevitable en motores diesel. La falta de espejos retrovisores exteriores se echa en falta cuando, por efecto de la lluvia y barro, se ensucia la luna trasera, impidiendo la visión. Se ofrece como extra, pero al igual que la calefacción consideraos que debe elegirlos el cliente sin excusa ni pretexto.
Para probar la tracción a las cuatro ruedas y reductora, fuimos a los Puertos de la Morcuera, Lozoya, Peñaquemada y Cotos. La existencia de nieve en cantidades importantes, nos parecía el menor medio para ellos. Podemos decir que en este sentido, no tuvimos la menor contrariedad. Cuando la inclinación de la carretera llegó a ser importante (algunas curvas cerradas de ida y vuelta tiene un fuerte desnivel en el ángulo) y las ruedas patinaban, pudimos efectuar perfectamente la maniobras pertinentes para salir del paso. Concretamente en Morcuera y Lozoya la nieve llegaba a 45 cms. de altura en algunos sitios. Cuando no se podía continuar hacia delante conectamos la marcha atrás durante unos metros y dábamos la vuelta con toda facilidad. Seguramente con otro tipo de neumáticos habríamos continuado con la nieve a la altura de las puertas.
En barro, por las cercanías de Colmenar Viejo, hicimos el recorrido de una prueba para motos de todo terreno, recorriendo pasos de agua contra la corriente, con un fondo enfangado y piedras sueltas. No hubo dificultades.
Para quitar el barro que salta sería aconsejable una mayor presión en las escobillas o la instalación de dos escobillas en cada brazo.
El confort resulta agradable, pero cuando se llevan algunas horas al volante se desea un mullido en la parte superior del respaldo.
CONSUMO
Se debe considerar que el motor se encontraba en período de rodaje y en estas circunstancias siempre resulta elevado el consumo, respecto a las condiciones óptimas de uso.
Circulando por carretera llana (Madrid-Guadalajara) el consumo fue de 10,3 litros/100 kms. a la media de 76,840 kms./h. con tránsito regular. En la misma carretera a velocidad fija de 90 Kms./h. fue de 10,9 litros/100 Kms. y a velocidad de 100 Kms/h. fue de 11,4 litros/kms.
En el uso de la reductora durante dos horas y media (itinerario de la prueba de motos) el consumo fue de 24,8 litros, lo que supone un consumo de 9,92 litros a la hora.
Tras recorrer 1.500 kms. por puertos de montaña, carreteras generales, campo a través, nieve y barro, el consumo total fue de 117 litros, lo que supone una media de 11,8 litros/100 kilómetros como media en todas las condiciones de uso, durante el período de rodaje. La capacidad del depósito de 47 litros permite una autonomía superior a los 400 Kms.
En resumen, un vehículo todo terreno con cualidades propias de turismo, a un precio razonable. La versión base cuesta 212.000 pesetas. · Texto: AUTOPISTA nº 517, 4 de enero de 1969
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