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Lamborghini 350 GT
Cedido gentilmente por los concesionarios de la marca en España, Sadale, nuestra toma de contacto con el coche se efectuó a lo largo de 300 kilómetros, saliendo de Madrid para recorrer Torrdelodones, Galapagar, El Escorial, Puerto de la Cruz Verde, Madrid, Puerta de Hierro, Fuencarral, carretera de Francia y regreso.
El coche marcaba de contador 1.700 kilómetros, equipado para el ensayo con neumáticos Pirelli HS "cinturato". Nuestras impresiones fueron las siguientes:
El chasis está realizado en gruesos tubos de sección cuadrada. Las partes delantera y trasera son piramidales, mientras que el centro es en plataforma. El conjunto está reforzado por chapa que rodea a los tubos y por la carrocería, obra de Touring. Extremadamente robusto y muy simple a la vez.
El Lamborghini 350 GT en el Salón de Barcelona de 1966
Las suspensiones son independientes a las cuatro ruedas. Delante, por medio de triángulos superpuestos, de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. La trasera lleva dos tomas de fuerza articulada en la parte delantera del triángulo. Los frenos son Corling, de disco, a las cuatro ruedas, con dos servo-frenos. Los neumáticos, Pirelli HS, van montados en llantas extra-anchas de radios. La dirección es a tomillo sin fin.
La versión descapotable en el mismo Salón
MOTOR
El cigüeñal rueda sobre 7 puntos de apoyo y las 12 bielas están colocadas a cada lado. La refrigeración se efectúa por agua y dos ventiladores eléctricos mandados por un termostato, instalado delante del radiador. El encendido se efectúa por medio de dos distribuidores y un alternador Bosch.
La alimentación se efectúa por medio de 6 carburadores Weber de doble cuerpo 40DCOE y dos bombas eléctricas de gasolina Bendix. La potencia se sitúa en 270 CV., a 6.500 r. p. m.
TRANSMISION
El embrague monodisco en seco va unido a una caja de cambios ZF de cinco velocidades, en la que la quinta está demultiplicada. El puente trasero lleva un diferencial autoblocante de tipo Salisbury a fricción.
ESTETICA
La carrocería de Touring es muy original. El perfil es soberbio. Los faros rectangulares molestan ligeramente la visión de un conductor de talla pequeña, pero no desentonan en el aerodinamismo. La trasera es sin duda la parte más discutible de esta realización. El acabado es irreprochable.
AL VOLANTE
La visibilidad es excepcional. El acabado es muy lujoso. El piloto dispone de todos los instrumentos necesarios para la conducción de un coche de estas características. La climatización es individual para piloto y copiloto, tal vez el único detalle que falte sea un reloj.
El volante tiene demasiado diámetro y molesta ligeramente en las rodillas del piloto, sobre todo si éste es de gran talla.
Los asientos son muy confortables gracias a un dibujo particularmente estudiado. El reposacabezas de serie es una idea perfecta, que contribuye a dar prestigio al coche.
Otra originalidad es el llevar tan sólo un limpiaparabrisas de gran diámetro y que funciona irreprochablemente.
Las dimensiones del portaequipajes son satisfactorias incluso para los más exigentes.
EN CARRETERA
La puesta en marcha se realiza en frío sin ninguna dificultad. El coche no manifiesta tendencia a calentarse en ciudad, la temperatura no pasó nunca de 90°. El embrague es muy progresivo, pero requiere gran esfuerzo. A débil velocidad los frenos y la dirección son impecables. El motor, si bien no se desencadena hasta 4.000 r. p. m., es elástico a bajo régimen, permitiendo rodar en quinta velocidad a 1.500 y a 2.000 r. p. m.
A alta velocidad el confort es extraordinario. Por encima de 200 kilómetros por hora el silencio es impresionante, contribuyendo a ello las líneas de la carrocería.
Los frenos son potentes y bien equilibrados. A alta velocidad no hemos notado ninguna tendencia a blocarse las ruedas. El consumo medio es de 22 litros. Conviene hacer resaltar que la autonomía no sobrepasa 350 kilómetros.
PERFORMANCES
El coche que nos fue suministrado estaba equipado con un puente medio (11/45). Con un peso de 1.400 kilos, los resultados que obtuvimos fueron los siguientes:
Mil metros salida parada: 26” 7/10, girando el motor hasta 7.000 r. p. m., límite máximo autorizado. La quinta velocidad se mete justo al pasar por el hito kilométrico y el cuentakilómetros (muy exacto) marca 210 km./h.
Las velocidades en cada marcha son:
ESTABILIDAD
Coche profundamente sano, la estabilidad es excelente. En curvas amplias sub-virador y cambia en las curvas de corto radio a sobre-virador. La homogeneidad es notable.
CONCLUSION
Vendido en Italia en 5.600.000 liras (mismo precio que Ferrari 330 GT y que Maserati), el Lamborghini puede agruparse perfectamente en la categoría de estos modelos. Es un coche muy moderno, bien pensado, bien construido y perfectamente puesto a punto, con soluciones técnicas de última hora que no poseen los anteriores.
Esperamos con impaciencia la próxima creación del ingeniero Dall’ Ara: será sin duda de las más interesantes. · Fuente: P. Villaamil y J. C. Parejo (AUTOPISTA nº 378, 30 de abril de 1966)
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