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Jaguar XJS HE

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXTRAORDINARIA MECANICA · MEDIOCRE RELACION HABITABILIDAD/TAMAÑO
· PRESTACIONES CONVINCENTES · CINTURA DE LA CARROCERIA DEMASIADO ALTA
· FUNCIONAMIENTO SILENCIOSO · RETROVISORES EXTERIORES MAL DISEÑADOS
· BUENOS FRENOS  
· ESTABILIDAD SATISFACTORIA  
· SUSPENSION CONFORTABLE A GRAN VELOCIDAD  
· DIRECCION SUAVE Y PRECISA  

     

La firma Jaguar sin duda ha mantenido alto su pabellón justo después de la Segunda Guerra Mundial, y esta primacía, sancionada con un impresionante palmarés deportivo, ha durado más de una década. Pero, después, llegó el declive... Actualmente, la marca de Coventry intenta, al parecer, reconquistar los viejos laureles. Y, quizás, la más potente versión del impresionante XJS V 12 —el HE— será el símbolo de esta resurrección, ahora que está a punto de aparecer un nuevo motor 6 cilindros de 24 válvulas.

 

Quien se acuerda aún de que antes de llamarse Jaguar, los coches así designados tenían por nombre Swallow? En realidad, la Swallow murió durante la guerra, pero resucitó tan pronto como llegó la paz, bajo la forma de los prestigiosos XK 120 y 140, sin olvidarse del 150.

 

Durante los veinte años que siguieron al final de la Segunda Guerra Mundial, Jaguar dominó el mundo del coche deportivo, aceptando compartir su primacía sólo con Ferrari y, esporádicamente, con Mercedes. El espléndido Jaguar E marca indudablemente el apogeo de la marca de Coventry. Actualmente, en mayor medida sin duda que ayer, el E es buscando con avidez por los aficionados. Posteriormente, llegó un declive progresivo. Jaguar desapareció de la escena deportiva y sus coches perdieron una parte de su prestigio. Antes de abandonar definitivamente la pista, los ingenieros británicos tuvieron, no obstante, tiempo para terminar la puesta a punto de un motor magnífico, destinado a mover un coche de competición y de gran prestigio que, desafortunadamente, nunca llegó a ver la luz.

 

Pero hoy, este motor sigue viviendo. Mejor dicho, ha evolucionado desde el punto de vista técnico y representa aún hoy un conjunto de élite, en tanto en cuanto los motores de 12 cilindros en V son cada vez más raros.

 

Como es debido en un verdadero deportivo, el bloque de cilindros así como las culatas son de aleación ligera. Dichas culatas, cada una con un árbol de levas en cabeza, poseen cámaras de combustión estudiadas por el ingeniero suizo Michael May. Estas cámaras son llamadas «de doble etapa», estando dispuesta la válvula de admisión más abajo del plano inferior de la culata y de la válvula de escape, mientras que la bujía de encendido está colocada en un alvéolo particular. Las dos zonas están unidas por un conducto cuyo diseño favorece el nacimiento de una elevada turbulencia durante la fase de compresión. La mezcla se encuentra, de tal manera, efectuada en excelentes condiciones, mientras que la turbulencia se mantiene a un nivel moderado en las proximidades de la bujía. Esta técnica extremadamente sofisticada permite utilizar mezclas pobres y, por tanto, reducir el consumo en proporciones importantes.

 

Con un diámetro de 90 mm . y una carrera de 70 mm ., este grupo, claramente supercuadrado, totaliza una cilindrada de 5.343 c.c., con una altísima relación de comprensión de 12,5:1. Gracias a la particular concepción de las cámaras de explosión, este motor utiliza gasolina super y produce una elevada potencia de 295 CV DIN a 5.500 r.p.m., con un par máximo de 44 kmg. a 3.250 r.p.m.

 

En el apartado de la alimentación, también Jaguar ha recurrido a una solución muy refinada. Esta alimentación por inyección electrónica indirecta es asegurada por un conjunto de mando digital D-Jetronic, fruto de la colaboración Bosch-Bendix-Lucas.

 

El motor llega a girar hasta cerca de 7.000 r.p.m., y el encendido también ha tenido que ser particularmente cuidado. Ha habido que llegar hasta los 8 amperios para suministrar la potencia suficiente para satisfacer los 12 cilindros, y Lucas ha elegido para conseguirlo un sistema de dos bobinas emparejadas, y en el que la bobina secundaria está dispuesta delante del radiador con el fin de evitar su calentamiento.

 

Es cierto que la mecánica en su conjunto requiere una refrigeración enérgica. Así, los 21,3 litros de agua del radiador son tratados por un ventilador desconectable combinado con un ventilador eléctrico. En cuanto a los 10,8 litros de aceite, disfrutan de los servicios de un radiador particular.

 

La potencia se transmite a las ruedas traseras por medio de un cambio automático GM Turbo Hydradmatic 400, muy parecido al que equipa a los Rolls Royce. El piloto dispone de tres relaciones y también de un diferencial autoblocante que, hay que reconocerlo, es a la vez útil y eficaz.

 

La suspensión es de cuatro ruedas independientes con muelles helicoidales y dos barras estabilizadoras transversales. Hay que precisar, sin embargo, que cada una de las ruedas traseras es servida por dos muelles helicoidales, provisto cada uno de su amortiguador telescópico individual. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante, y la dirección de cremallera es asistida de serie. Los neumáticos son los 215/70 VR 15 Dunlop montados en llantas de seis pulgadas y media de ancho.

 

Las elevadas prestaciones del XJS no han permitido obtener la velocidad máxima en el anillo de Montlhéry. Ha sido preciso recurrir a una carretera abierta, con abundantes líneas rectas. A pesar de tener un violento viento de frente, hemos podido alcanzar, midiéndolo por medio de radar, una velocidad de 230 km/h . Creemos que, con viento nulo, este coche debe superar los 240 crono, con unas condiciones de silencio y tranquilidad de conducción a esta velocidad, realmente sorprendentes.

 

Dejando actuar por sí mismo al cambio automático, los 400 metros salida parada han sido cubiertos en 15”9 y los 1.000 metros en 28”6. En realidad los beneficios aportados por el mando manual de una caja de cambios poco hecha para este tipo de deportivo, es escaso: 15”7 y 28”4.

 

Más allá de las cifras, tenemos que resaltar el inesperado placer que hemos obtenido al explotar al máximo las grandes posibilidades de este magnífico motor. Su equilibrio, así como su silencio, son elocuentes, y el par motor que suministra a todos los regímenes hace que se pueda llevar este coche sin ninguna brusquedad hacia cimas raramente alcanzadas. También hay que decir que las fantasías del velocímetro son inaceptables, y más aún las del cuentakilómetros, que tiene un error de cerca del 10 por ciento. Las marchas entran insensiblemente, sin el menor tirón, y la aguja del cuentavueltas sube con regularidad, sin que en ningún momento la mecánica parezca fatigarse. Tanto en ciudad, como en autopista o en carreteras secundarias o de montaña, el V12 parece encontrarse en su terreno, y sin ninguno de los defectos que podían encontrarse en los Jaguar de antes.

 

En materia de consumo, en nuestra prueba a velocidad de 75 km/h . de promedio, hemos consumido 12,7 litros a los 100 km ., cifra admisible para un coche de este porte, mientras que en carretera, sacando el máximo partido del coche y conduciendo de forma que podríamos hacer saltar a todos los radares habidos y por haber, hemos registrado 25,47 litros , y esto a cambio de obtener rendimientos superiores a los de un Peugeot 505 Turbo por ejemplo. A velocidad constante, el XJS manifiesta su menor apetito a 90 km/h: 12 litros a los 100 km ., mientras que exige nada menos que 30,75 litros cada 100 km . a una velocidad de 210 km/h .

 

Al contrario que los legendarios Jaguar de los años 50, el XJS es un modelo de una estabilidad extraordinaria en curva, a no importa qué velocidad e incluso sobre un pavimento que pudiéramos calificar de mediano. Por supuesto, con las manos puestas en el volante, a veces pueden notarse reacciones relativamente importantes, pero el coche no se mueve y se mantiene firme en su trayectoria.

 

A pesar del peso y del confort de la suspensión —sobre todo a gran velocidad— la carrocería se mueve muy poco en curva, y los virajes a elevada velocidad se absorben muy fácilmente, con una servodirección muy suave que no sobrepasa las dos vueltas y tres cuartos de volante de tope a tope. Gracias al autoblocante, la parte trasera del coche permanece tranquila a pesar del enorme par que puede aplicársele, al menos sobre piso seco. La parte delantera es precisa y ligera, y el coche se inscribe sin ninguna tendencia a subvirar, a menos que se intente girar el volante conservando el pie derecho pisado a fondo.

 

Está claro que el XJS nunca tendrá la agilidad de un R-5 Turbo, pero es capaz de devorar kilómetros con gran rapidez en itinerarios accidentados y sinuosos, con la preciosa ayuda de un frenado extraordinariamente potente, muy resistente y perfectamente equilibrado en cualquier circunstancias, lo que hace pensar que lleva el sistema ABS, aunque no es cierto.

La carrocería no es propiamente bonita. Más bien tiene un aspecto un poco pasado de moda, pero su pinta anticuada, su cintura un poco alta y su enorme tamaño con relación al escaso volumen habitable, forman parte, de alguna manera, de su encanto. El XJS es un coche antediluviano en lo que se refiere a su aspecto, pero es precisamente su fisonomía la que le procura una cierta majestad que atrae inevitablemente las miradas.

 

Aparte de los eternos retrovisores ruidosos y vibrantes a gran velocidad, hemos quedado sorprendidos por la extraordinaria aerodinámica de un coche diseñado hace ya una decena de años. La presentación y el acabado son, a priori, de alta calidad. No sólo Rolls Royce compra sus tapicerías de cuero en Connolly, y el salpicadero en madera de olmo es un verdadero regalo para los ojos y para el tacto.

 

A causa de la altura de la cintura de la carrocería y del volumen del capó, la visibilidad no es excepcional, pero la pequeña luneta trasera casi vertical —al estilo de los antiguos Dino Ferrari— resulta útil. La accesibilidad es muy correcta —sobre todo delante— y los asientos están muy bien diseñados y son confortables, a pesar de la falta de reglaje de los mismos.

 

El equipamiento es muy completo: aire acondicionado, cierre centralizado de las puertas y del maletero, elevalunas eléctricos, volante de dirección regulable, retrovisores exteriores por mando eléctrico... Se puede decir que casi no falta nada más que el reglaje eléctrico de los asientos, pues incluso lleva su computadora de a bordo.

 

La dirección de la casa Jaguar no pierde ocasión para afirmar que los días negros han pasado y que, gracias a un control riguroso a la salida de la cadena, sus coches han adquirido una fiabilidad de la que algunos dudaban. Quizás este coche queda como un alarde de lo que puede hacer Jaguar, y el nuevo 6 cilindros también promete, dentro de su propio escalón de cilindrada. Sin embargo, este coche, con sus 12 cilindros en y, no es tan costoso, en relación a otros modelos equivalentes. Al menos en el resto de Europa, la relación precio/prestaciones es excepcionalmente favorable, en comparación con otros competidores, y ello debería asegurarle una buena difusión entre la clientela potencial de este tipo de vehículos.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Cilindrada 5.346 cc. 12 cilindros en Va 60.°, montado longitudinalmente por encima del eje delantero. Diámetro: 90 mm. Carrera: 70 mm . Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito hermético, con bomba, termostato y vaso de expansión. Un ventilador desconectable y un ventilador eléctrico de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración: 21,3 litros . Alimentación por sistema de inyección Lucas. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible: 91 litros . Encendido electrónico por distribuidor de impulsos magnéticos y doble bobina de encendido. Batería de 12 voltios 68 Ah. Alternador de 60A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 10,8 Litros . Válvulas en cabeza accionadas por dos árboles de levas en culata con arrastre por cadena. Culata y bloque de aleación ligera. Cigüeñal de 7 apoyos. Potencia máxima: 295 CV DIN a 6.500 rpm. Par máximo: 44 mkg. DIN a 3.250 rpm. Relación de compresión 12,5:1.

 

Transmisión

 

Clásica a las ruedas traseras. Cambio automático de tres relaciones. Convertidor

hidráulico del par. Selector de cambio en la consola delantera. Relaciones del cambio: 1.ª: 2,5:1; 2.ª: l,5:l;3.ª: l:l; marcha atrás: 2:1; grupo cónico hipoide: 2,88:1.

 

Dirección

 

De cremallera, asistida por bomba hidráulica. Número de vueltas del volante de tope: 2 3/4. Radio de giro: 6m.

 

Chasis-suspensión

 

Carrocería autoportante. Suspensión delantera de medas independientes. Geometría de tipo antihundimiento. Triángulos de suspensión, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes con dos muelles helicoidales y dos amortiguadores hidráulicos y telescópicos por cada rueda.

 

Frenos

  

De disco ventilados delante, y de disco atrás. Doble circuito separado delante/atrás, asistencia por servofreno de depresión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

 

Neumáticos

 

215/70 VR 15.

 

Carrocería

 

De chapa de acero. Peso: l,783kg ( 983 kg delante y 800 kg atrás). Dimensiones: longitud: 4,743 m ; anchura: 1,793 m ; altura: 1,261 m . Vía delantera: 1,482 m ; vía trasera: 1,497m.


· Texto: L'A.J.-Motorpress, 29-octubre-1983

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Manuel

Pues yo tengo un 4.0 de 1994 con 130.000 km y va como la seda. No da problemas de ningún tipo ni los ha dado desde que mi padre lo compró nuevo. Hace dos años lo saqué de su letargo y solo tuve que cambiarle todos los manguitos porque la goma estaba endurecida y agrietada. Gasta un poco de aceite, pero no me quiero meter en abrirle el motor porque va realmente bien.
Por cualquier sitio que paso, el coche sigue despertando admiración de un modo especial, y no se ve como un coche viejo destartalado. Curiosamente se han vuelto a poner de moda algunos rasgos de diseño que el coche posee, lo que hace que goce de cierta “actualidad”.
Un familiar tuvo durante un tiempo un V12 del 87 y no tiene nada que ver: frena menos y descompensado, gasta muchísimo, y el diseño no está tan “redondo” como la versión del 94 que tengo yo.

 

2. Leo

Yo tengo un XJS V12 coupe y, después de haber tenido más de una veintena de coches, (BMW,Porsche,Fiat, etc., nunca he viajado en uno tán cómodo, ni tán bonito. No me ha dado problemas jamás.(hay que mantenerlo de manera amante y te lo devuelve con creces).Más bonito que cualquiera de los que hoy sacan a la calle los ordenadores del CX.(Todos iguales).

 

3. talento

UNO DE LOS GT MAS BONITOS DE SU TIEMPO CON UNA TRASERA PRECIOSA Y EL V12 ERA LO MAS EXCLUSIVO DEL MERCADO.EN U.S.A , JAGUAR VENDIO MUCHOS MAS QUE EN EUROPA. A PUNTO DE COMPRARME UNO EN LOS 80 ME DECANTE POR EL 944 DE PORSCHE.
JAGUAR SIEMPRE FUE DIFERENTE,TIENEN ALGO.....TIENEN CACHE PERO ES MALA INVERSION POR SU DEPRECIACION.

 

4. Pablito

... sí, extravagante... la ventana trasera la aprovecharon de alguna fábrica decimonónica de las que quebraban en Uk por la época... la forma es exactamente igual que la de un tragaluz... tragará luz, aparte de gasolina... se ahorraron la escobilla de limpiar, pero no gustaba la solución. Saludos

 

5. CowboyZZ

Lo que es ironico es lo de "extraordinaria mecanica", corria mucho, pero el motor no duraba ni la garantia... linea preciosa, eso si.

 

6. Perico

Un deportivo de los de antes.De los que ya no se hacen.

 

7. padre de Barbie

mi hija tiene uno igual en color rosa chicle

 

8. Richard

Me parece un modelo muy elegante, casi intemporal.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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