Aston Martin DB/6 Vantage

Mis amigos más maliciosos afirman que es suficiente enseñarme cualquier carretilla provista de un emblema de Aston Martin para que se me haga la boca agua. Aún desechando terminantemente esta tendenciosa afirmación, tengo que reconocer que al hablar de la célebre marca inglesa me resulta bastante difícil ahorrar los adjetivos y conservar aquella imparcialidad que estas pruebas en carretera requieren.

Mi gran amor por el Aston Martin empezó hace aproximadamente quince años, en los tiempos del DB-2 y DB-2/4. De aquellos coches todo me gustaba, la línea agresiva y elegante, el perfecto acabado del motor cuyo característico rugido era inconfundible, la estabilidad irreprochable en carretera. Tuve que esperar casi 10 años antes de poderme comprar un DB-4 y desde aquel entonces he sido un adicto más de la marca.

UN POCO DE HISTORIA

En el lejano 1913-14, un hábil mecánico inglés, Lionel Martin asociado con un tal Robert Bamford, tuvo la idea de meter en un chasis corto de Isotta Fraschini (uno de los mejores coches de aquellos tiempos) un motor Coventry-Simplex de 1300 c.c. Este híbrido prototipo participó en varias competiciones deportivas y fue denominado Aston Martin tomando parte del nombre de la célebre carrera en Cuesta de Aaston Clinton. Hacia 1919 vino un nuevo chasis construido por Lionel Martin y luego varios tipos de motores, todos alrededor del litro y medio de cilindrada, entre los cuales el más famoso fue el tipo con válvulas laterales que equipaba un coche ligero con el cual ya en aquellos tiempos se alcanzaban los 145 km/h.

Lionel Martin y sus asociados (que fueron muchos y entre los cuales se pueden nombrar nombres tan famosos y figuras tan pintorescas como la del Conde Louis Zborowski, Lord Charnwood, etc.) se habían establecido firmemente desde un buen principio, como fabricantes especializados únicamente en el coche deportivo y de altas prestaciones. Auténticos pioneros de lo que en un futuro tenía que ser el coche de "Gran Turismo", demostraron una asombrosa versatilidad ya que del minúsculo taller salieron motores de simple y doble árbol de levas de 8 y 16 válvulas y coches que ya tenían un aspecto muy personal y un meticuloso acabado. Como base de todo esto estaba una intensa actividad deportiva y la participación en casi todas las competiciones más importantes. Las dificultades de carácter financiero, que siempre habían amargado a los dinámicos socios de la pequeña fábrica, llegaron a su punto culminante en 1925 hasta que, alrededor de 1926, un joven ingeniero italiano Augusto Cesare Bertelli, caído en Inglaterra Dios sabe cómo, volvió a poner en pie la marca Aston Martin.

Bajo el impulso de Bertelli toda una nueva serie de Aston Martin fueron producidos y la actividad deportiva ulteriormente fomentada. Famosos han sido los tipos "International" de 1'5 litros (1929), el "Le Mans", también de litro y medio (1932), el Mark II y el "Ulster" (1934-36) siempre con motor de cuatro cilindros de 1500 c.c. y, en 1936, el primer coche Aston Martin con motor de 2 litros y un árbol de levas en culata. Un tal R. G. Sutherland había intervenido en la dirección de la fábrica, siempre angustiada por las dificultades económicas, y había decidido enfocar la producción hacia un coche deportivo, pero no tanto de competición como los producidos hasta la fecha.

Mientras tanto, éstos cosechaban victorias, especialmente en manos de particulares, y llegaron a ser prácticamente imbatibles en su categoría. Inmediatamente después de la segunda guerra mundial, David Brown, el magnate inglés de la industria de los tractores y de los engranajes, adquirió la marca Aston Martin, así como la no menos célebre "Lagonda" y formó definitivamente la "Aston Martin-Lagonda Ltd" tal y como la conocemos todavía. Esto pasaba en 1947, y es curioso hacer notar que David Brown, gran deportista y gran aficionado al automovilismo compró la marca más que nada para satisfacer una ambición personal.

El impulso dado por David Brown y sus colaboradores a la nueva entidad fue prodigioso. Siguiendo con el objetivo de producir exclusivamente coches deportivos y de Gran Turismo de alta calidad, sin consideraciones de precio, en mayo de 1950 se lazó el DB-2 con el famoso motor de 6 cilindros de 2'6 litros diseñado por W. O. Bentley para el Lagonda, motor que tenía que constituir la base de todos los modelos Aston Martin hasta la fecha. Estos modelos fueron el DB-2/4 (1953) un admirable coupé 2 mas 2 con una carrocería "superleggera" fabricada bajo licencia Touring, el DB Mark 3 (1957) con el mismo motor llevado a 3 litros, el DB-4 en 1958-59 que por primera vez ostentaba un motor que, siendo todavía inspirado por el primitivo motor de Bentley, constituía un perfeccionamiento de aquél y cubicaba 3'7 litros. El mismo motor, pero con doble encendido, desarrollaba nada menos que 302 CV en el tipo DB-4GT.

La máxima ambición de David Brown, la de ganar a la distancia las 24 Horas de Le Mans, se vio coronada en 1959 cuando un DBR 1/2, un admirable "barchetta" siempre provisto del mismo motor, se clasificó primero pilotado por Salvadori y Shelby. El mismo año Aston Martin se adjudicó el Campeonato Mundial. Siguiendo el ritmo de la producción encontramos el DB-5 (1964-65) y en 1966 el DB-6, objeto de esta prueba. La característica de Aston Martin ha sido siempre la fidelidad a un determinado tipo de coche: el coche sport y el coche de Gran Turismo. Otra característica que ha permitido siempre producir unos verdaderos "pura-sangre", ha sido la de experimentar siempre los nuevos modelos y las nuevas soluciones sobre el incómodo pero insustituible terreno de la competición.

LA TECNICA DEL DB-6

A diferencia de otros muchos coupés 2 más 2, el Aston Martin DB-6 podría definirse un "casi" 4 plazas. Este "casi" quiere decir que los asientos posteriores, aun limitando un poco, especialmente en el sentido transversal, la movilidad de los pasajeros, permiten a dos personas de talla normal viajar bastante confortablemente durante largos recorridos. Toda la estructura y realización del DB-6 es completamente tradicional, me atrevo a decir "clásica", sin ninguna concesión a técnicas que no hayan sido largamente comprobadas.

El bastidor está constituido por una plataforma de chapa de acero de construcción muy robusta. Una estructura tubular soldada a esta plataforma sirve de soporte a la carrocería en aleación de aluminio. Este tipo de construcción patentado en todo el mundo por la carrocería Touring de Milán bajo la denominación de "Superleggera" ha sido utilizado por Aston Martin, bajo Licenca Touring, desde hace ya muchos años. El resultado es una carrocería muy ligera y prácticamente indeformable. La línea fundamental simple y agresiva del DB-6 es también obra de Touring. La suspensión del DB-6, también estrictamente clásica, es muy refinada: anteriormente las ruedas independientes están guiadas por cuadriláteros con muelles elicoidales, una barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos coaxiales. Posteriormente, el eje rígido comprende también unos muelles elicoidales con amortiguadores telescópicos Armstrong Selectaride cuyo grado de flexibilidad es reglable mediante un cómodo mando situado en el tablier del coche. Un paralelograma de Watt asegura la perfecta geometría del tren posterior bajo las más adversas condiciones de terreno.

Los frenos de disco, Girling, actúan sobre las cuatro ruedas mediante dos circuitos separados y alimentados, cada uno, por su correspondiente servo. El motor del DB-6, posiblemente uno de los más perfectos seis cilindros producidos actualmente, se suministra, según una tradicional costumbre de la marca, en dos ediciones entre las cuales el cliente puede elegir: el tipo normal y el tipo "Vantage". Siendo siempre el cubicaje de 3995 c.c., los seis cilindros en línea con doble árbol de levas en culata están alimentados, en el tipo normal por 3 carburadores S. U., mientras que el "Vantage" dispone de una impresionante batería de 3 Webers de doble cuerpo. Esto quiere decir, en otras palabras, un carburador por cilindro. También varía en el tipo "Vantage", el perfil de los árboles de levas y varios otros detalles que incluyen un cuidadoso equilibrado de todas las partes en movimiento.

La potencia respectiva es de 290 y 325 CV desarrollados a 5800 revoluciones. La construcción del motor es totalmente en aleación ligera y el acabado verdaderamente perfecto. La relación de compresión de 8'9:1, no es excesiva para este tipo de motor que traga sin quejarse gasolina de 96 octanos. A título de ejemplo diré que, con el motor perfectamente a punto para su utilización con carburante en venta en Suiza, he podido utilizar este coche, un "Vantage", en España sin el menor inconveniente y sin tener que tocar el reglaje del encendido. La alimentación de gasolina a los carburadores está asegurada por una doble bomba eléctrica.

El peso en vacio del DB-6 es de poco menos de 1500 kilos.

LA PRUEBA

Nuestra prueba en carretera del Aston Martin DB-6 "Vantage" ha durado más de 20 000 kilómetros, es decir que creo poder conocer el coche en todos sus detalles e, incluso, en sus defectos.

El aspecto de este coupé es bastante impresionante, con su pequeño "spoiler" o aleta posterior; no se trata en este caso de un mero pretexto estilístico ya que esta aleta es el resultado de muchas pruebas y de la activa participación de la casa en la competición. Esta aleta garantiza una mejor adherencia del tren posterior a altas velocidades. Naturalmente en manos del público y en las actuales condiciones de tráfico, muy raras son las ocasiones en las cuales el beneficio de este artefacto aerodinámico podrá apreciarse.

El interior del DB-6 está caracterizado por un lujo sobrio y de buen gusto. Todos los detalles están sumamente cuidados y el acabado es excelente. La posición de conducción se acerca a lo ideal y pocos coches permiten desplazarse a gran velocidad durante largos recorridos tan cómodamente. Los asientos anteriores, muy confortables, pueden desplazarse según sea el recorrido a realizar, y la inclinación del respaldo es reglable con continuidad. Todo esto en unión a la posibilidad de reglaje de la posición del volante y a la disposición de los pedales permite elegir una posición de conducción prácticamente ideal.

La maniobra contemporánea del pedal del freno y el acelerador (punta y talón) es fácilmente realizable y resulta casi instintiva. El tablier completísimo está dispuesto racionalmente así como los varios interruptores que, sin embargo, ganarían llevando unas indicaciones un poco menos herméticas que las actuales. Muy práctico es el mando eléctrico que actúa en la reserva de gasolina de casi 15 litros. Los cristales laterales actúan eléctricamente y no siempre con la debida regularidad. Una manecilla guardada entre las herramientas puede utilizarse en caso de emergencia. Todo el tablier tiene un acabado negro mate, muy práctico por lo que a los reflejos se refiere, e incluso los brazos del tradicional volante Aston Martin están pintados en negro mate. El aroma del auténtico cuero Inglés con el cual todo el interior está tapizado, merecería un capítulo aparte...

A pesar de su sofisticada carburación, la puesta en marcha del motor del DB-6 e incluso el del "Vantage", no ofrece dificultad alguna. Salvo casos de temperatura exterior muy baja, el uso del starter no es necesario y dos o tres golpes del acelerador antes de la puesta en marcha son más que suficientes. Una vez en marcha, el motor adquiere una óptima temperatura de funcionamiento bastante rápidamente y si, por causas de la baja temperatura exterior, se ha hecho uso del starter, éste puede volverse a poner en su posición de reposo al cabo de pocos segundos. El DB-6 tiene un sistema triple de silenciosos muy eficiente, si por una parte esto ha destrozado por completo el característico y excitante rugido del motor, por otra permite viajar durante muchas horas en condiciones de absoluto confort, conversando en un tono normal o escuchando la radio que, con dos altavoces, potenciómetro de balance y antena automática forma parte de la instalación de origen.

La caja de cambio del DB-6 es una ZF de 5 marchas adelante siendo la quinta una super-directa. Aun que su funcionamiento sea satisfactorio no me parece que esta caja de cambio esté a la altura del resto del coche. Su funcionamiento es algo "seco" y los sincronizadores, aún funcionando impecablemente, carecen de aquella suavidad y de aquel "tacto" que caracterizan, por ejemplo, los cambios tipo Porsche. Otro molesto defecto es que hasta que el aceite del cambio no haya alcanzado cierta temperatura, es bastante difícil entrar la segunda. Hay que decir, en honor a la verdad, que este defecto se atenúa sensiblemente después de varios millares de kilómetros de utilización. Por otra parte la firma Aston Martin suministra también el DB-6, sin aumento de precio, con un cambio automático Borg Warner N.° 8 de tres relaciones. Este cambio, que he experimentado largamente me parece totalmente impropio para un coche de esta clase y de estas características y supongo que la marca lo utiliza únicamente para complacer las peticiones del mercado americano. Con una primera muy larga (casi 80 km/h.) y un embrague relativamente pesado, la maniobra de arranque necesita cierta costumbre. Durante esta maniobra así como durante las de aparcamiento se nota distintamente el ruido y las sacudidas del diferencial autobloqueante que también suministra sin aumento de precio. Si el coche ha de utilizarse mucho en ciudad y su conductor no utiliza un estilo de conducción muy deportivo, creo conveniente aconsejar la elección del tipo con diferencial normal que incluso teniendo una relación más elevada permite un arranque más fácil.

Hasta el conductor más experimentado y exigente encontrará impresionante la aceleración del DB-6. Con salida parada los 100 km/h., se alcanzan en 7 segundos, los 140 en menos de 13 y los 160 en 15 segundos exactos. A 190 km/h., velocidad que, siempre con salida parada se alcanzan en 25", el coche está todavía en fase de franca aceleración. Prácticamente es imposible arrancar, llegar a 160 km/h. y volver a parar el coche en menos de 25 segundos. La velocidad máxima, hoy en día, es desgraciadamente y con el tráfico actual, un concepto algo teórico. Sea como sea el DB-6 "Vantage" alcanza e incluso supera los 240 km/h. El conocido ingeniero-periodista-piloto Paul Frére, utilizando un puente "largo" rebasó los 280 km/h. en la Autostrada del Sole en Italia. La elasticidad de este motor, sin poderse comparar con la de un 8 ó 12 cilindros, es considerable. Prácticamente es posible reemprender sin tirones ni sacudidas a partir de 1000 revoluciones en directa. Teóricamente esto tendría que permitir fácilmente el empleo ciudadano del DB-6, en la práctica la maniobra, algo dura, del embrague y el intento de evitar sacudidas aconsejan el empleo en ciudad de la segunda e, incluso de la primera. No olvídenos sin embargo, que la primera alcanza los 80 km/h., la segunda con su máximo de 120 km/h. llega a la que para muchos coches constituye la velocidad máxima, después de que aún tenemos a nuestra disposición tres marchas más con, respectivamente, unos máximos de 180, 205 y, como ya hemos dicho, más 240 km/h. Estas prestaciones excepcionales se desarrollan en una forma nada dramática, con suma naturalidad y conservando un "ralenti" digno de un Rolls.

Estabilidad, comportamiento en carretera y frenos son verdaderamente la mejor cosa del DB-6. El comportamiento en los virajes es tendencialmente, y como es tradición de Aston, más bien subvirante, hasta conseguir una perfecta neutralidad. Las curvas rápidas de amplio radio como también una sucesión de curvas en "S" pueden tomarse a gran velocidad sin que el coche se desvíe un milímetro de la trayectoria pre-fijada. Este comportamiento está obviamente facilitado por la suspensión algo dura sin ser, ni mucho menos, inconfortable. Una característica del DB-6, que ya se notaba pero en medida menor en el DB-4, es su sensibilidad a las irregularidades longitudinales de la carretera (raíles de tranvías, diferencias de altura del firme, etc.) que se traducen en una reacción al volante. Esta reacción es perfectamente controlable y posiblemente es más acusada en el DB-6 debido a su "paso" más largo, (casi 10 cm más que el DB-4). Los frenos son potentes y seguros y la presión que tiene que ejercerse sobre ellos si bien no puede definirse de leve, permite graduar la acción con suma precisión. La dirección es muy precisa, bastante directa (3 vueltas de "todo a la derecha" y "todo a la izquierda") y bastante pesada, especialmente en la maniobras a baja velocidad. Una dirección substancialmente varonil que, sin embargo, tiene el defecto de dificultar el sacarle todo su provecho a este coche en montaña.

El confort de marcha, para conductor y pasajeros es perfecto con la excepción, bastante grave, de la utilización durante la temporada calurosa. A pesar de los sensibles perfeccionamientos realizados, el aislamiento térmico interior y la cantidad de aire de refrigeración que puede introducirse en el coche es insuficiente. El resultado es que la temperatura interior alcanza, en verano, unos niveles bastante incómodos. Prácticamente esto puede subsanarse, en parte, orientando oportunamente los deflectores laterales, pero esto es un sistema que no todo el mundo aprecia. El túnel central que cubre la caja de cambio, al cabo de una hora de marcha, alcanza una temperatura excesiva y a pesar de estar el DB-6 provisto de 3 ventiladores en los conductos de entrada de aire exterior, su capacidad es muy limitada. Con un sensible aumento de precio el DB-6 puede suministrarse con una instalación de acondicionamiento de aire mediante refrigeración que yo no he probado y sobre el cual no puedo pronunciarme.

Gran parte del confort de marcha y de la asombrosa estabilidad es debido al empleo de unos neumáticos, realizados expresamente por la firma Avon para el DB-6 que son, a mi criterio, uno de los mejores que nunca haya tenido la ocasión de experimentar. El gasto de gasolina, en un coche de este tipo, está fundamentalmente ligado a la forma de conducir y al trazado de la carretera. A este propósito hay que tener presente que en una autopista o buena carretera se puede llevar una velocidad de crucero de 160 km/h. durante horas, en quinta marcha y con el motor rodando a tan ¡¡sólo 4000 revoluciones!! En mi desplazamiento entre Suiza y España, si no tengo particularmente prisa, acostumbro a gastar un promedio de 15-16 litros por 100 km, lo que significa una autonomía de aproximadamente 650 kilómetros ya que el depósito de carburante tiene una capacidad de casi 100 litros. Pisando el acelerador y sacándole al coche todas sus excitantes posibilidades se tiene que contar con un gasto superior a los 20 litros, pudiéndose alcanzar los 23 litros por 100 km. En cambio el gasto de aceite, gracias también a un eficiente radiador por el cual pasa el lubrificante, es en extremo modesto. El cárter contiene nada menos que 13 litros de aceite que tienen que cambiarse cada 3-4000 km.

Verdadero Gran Turismo el DB-6 tiene una maleta que sin ser exagerada es, sin embargo, bastante capaz. Utilizando también los asientos posteriores dos personas pueden llevarse suficiente equipaje como para dos meses de vacaciones.

Todos los cristales del DB-6 son del tipo Sun-dym, es decir, azulados lo que constituye una ventaja por lo que a la irradiación solar se refiere, sin embargo, y especialmente para las personas de alta estatura (el azulado es más pronunciado en la parte superior del parabrisas) la eficacia de los faros resulta bastante perjudicada y la visión nocturna no es adecuada a las posibilidades del coche. En el DB-6 objeto de esta prueba, éste inconveniente ha sido subsanado utilizando faros con lámparas de yodo. Dos faros auxiliares sirven como faros de carretera mientras que los de cruce están instalados en el lugar de los faros normales. Un detalle interesante con el cual el DB-6 va equipado es un dispositivo que disminuye la luminosidad de las luces de stop, posición y dirección durante la noche, es decir cuando se utilicen los faros o luces de posición. Esto permite eliminar el molesto deslumbramiento que hoy en día muchos coches producen a los que tienen que seguirles.

Del acabado del motor ya hemos hablado y el propietario de un DB-6 a poco orgullo que tenga siempre obtendrá cierta satisfacción al escuchar las prolongadas exclamaciones de admiración que la vista de este motor arranca a los empleados de las gasolineras y estaciones de servicio.

Una de las cosas mejores de Aston Martin es su club, el Aston Martin Owners Club fundado en Inglaerra en 1935 y que cuenta con más de 800 socios entre los cuales se cuentan médicos, industriales, mecánicos, reyes, ingenieros, etnólogos etc. El espíritu de camaradería y de cooperación entre los socios es excepcional y un socio del club será siempre recibido con los brazos abiertos por otro socio en cualquier parte del mundo. Este Club también fomenta y organiza una intensa actividad deportiva con periódicas reuniones en Inglaterra y en el extranjero. La Sección Suiza del Club, por ejemplo, organiza cada año un cursillo de pilotaje alquilando la pista de Monza o bien la de Hockenheim. Los coches de la categoría del DB-6 se cuentan con una sola mano, y sobran dedos. El DB66 no es el de concepción más moderna ni tampoco se puede definir perfecto. Tiene, como toda cosa humana, sus defectos y otros coches del mismo tipo pueden superarle en cuanto a elasticidad del motor, a confort de la suspensión o de la dirección. Sin embargo la sensación de seguridad y de potencia que el Aston Martin proporciona es única, así como su carácter noble y sincero que "perdona" las faltas que el conductor pueda cometer. Todo esto, junto a un acabado que hasta la fecha no tiene competencia, hace que una vez experimentado no se le pueda abandonar jamás.

LA PRUEBA EN SÍNTESIS

Vehículo: Aston Martin DB-6 "Vantage" estrictamente de serie.

Neumáticos: Avon "Turbospeed GT" Kilometraje de la prueba: 20 000 km.

Velocidad máxima cronometrada: 242 km/h.

Aceleración: 0-100 km/h. en 7"

0-140 km/h. en 12"5

0-160 km/h. en 15"

0-190 km/h. en 25"

1 kilómetro con salida parada: 25 "5

Consumo de gasolina: 14'5-23 liros por 100 km.

Consumo de aceite (Castrol SAE-30): Inferior a 1 litros por 1000 km.

· Texto: Adriano Pascucci (FORMULA Nº 14, 1-11-67)