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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Maserati Mistral Spider

 

El Mistral Spider es indiscutiblemente uno de los coches más bonitos de su época y categoría, carrozado por Vignale y diseñado por Frua. Posee una elegancia innata y tanto con la capota puesta como sin ella, mantiene una armonía de líneas increíble. Es un gran "clásico" que tiene las posibilidades de un coche de sport y el confort de un gran turismo.

 

En cierta ocasión, con motivo de una carrera de «Clásicos Deportivos» celebrada en el Jarama, mi buen amigo Goyoaga me comentó que encontraba a faltar en AUTOMOVIL la prueba de un coche que consideraba un gran «Clásico», el Maserati Mistral, opinión que compartí con él al instante. Con motivo de una concentración de Clásicos Deportivos organizada hace pocos días en el Montseny, hemos tenido la oportunidad de disponer de un Maserati Mistral 3.700 en la versión Spider del cual se efectuó una producción bastante limitada, porque de este modelo proliferaban mucho más los coupes que los spiders.

 

El Maserati Mistral se presentó en el Salón de Turín de 1963 en la versión Coupé, equipado con los motores de 6 cilindros de 3.485 cc. y 3.692 cc., pocos meses después y durante el transcurso de 1964 se dio a conocer por primera vez el Mistral Spider, concretamente en el Salón de Ginebra, dotado del motor «pequeño» de 3.485 cc. Al cabo de dos años en este mismo Salón se presentaban las dos últimas versiones que se proyectaron del Mistral, el Spider de 3.692 cc. que es el que he probado y el Coupé con el motor aumentado de cubicaje hasta 4.014 cc., realizándose una producción total de 951 unidades entre todas las versiones, tratándose desde que Orso tomó el control de Maserati y afianzó la comercialización de los Gran Turismos, en el segundo modelo de mayor importancia en su producción.

 

 

 

El frontal es bastante aerodinámico y muy original ya que la calandra está situada por debajo del paragolpes, albergando en el centro el gallardo escudo del Tridente; símbolo histórico y legendario de Maserati que lo personaliza en cualquiera de sus modelos, dicha calandra que se asemeja a una gran boca no es otra cosa que una amplia entrada de aire para el radiador de agua, suministrando una refrigeración suplementaria. Por otra parte, los faros circulares están ligeramente encastrados en la carrocería y justo por encima del paragolpes y el capó descendente dispone de una toma de aire dinámica para los carburadores.

 

Lateralmente es muy puro de líneas, apreciándose el perfil del parabrisas bastante inclinado con unos montantes cromados de excelente terminación, justo por encima del pasa-ruedas trasero izquierdo aparece la apertura para el tapón de gasolina que se conecta a dos depósitos colocados lateralmente en las dos colas del coche, con un tubo inferior para el trasvase de gasolina y uno en la parte alta para el equilibrio de la presión. Finalmente las llantas de radios Borrani de 16 pulgadas le dan un toque de distinción así como un aspecto retro-deportivo digno de alabanza.

 

En la parte posterior destacan la configuración del maletero de buenas proporciones que iniciando un declive suave termina truncado, los grupos ópticos horizontales muy bien resueltos para este tipo de coche, los dos escapes que asoman por el lado izquierdo ligeramente girados hacia arriba de proporciones bastante generosas y el paragolpes cromado envolvente que llega hasta los pasa-ruedas.

 

Es interesante destacar la facilidad de manejo de la capota, pues con dos cierres delanteros que se ajustan a la parte superior del parabrisas queda totalmente fijada, en cuanto al repliegue de la capota en el hueco que hay detrás de los asientos es rapidísimo y una vez terminada esta operación una funda rematada por una serie de pequeños cierres cromados la ocultan totalmente, convirtiéndose el coche en un spider muy puro.

 

 

 

El habitáculo es únicamente para dos personas y su cuidada terminación en color negro se conjuga perfectamente con el rojo de la carrocería, transmitiendo una elegancia de conjunto muy equilibrada.

 

Los dos asientos evidentemente son de piel y su anatomía no es lo suficientemente pronunciada como para sujetar correctamente a sus ocupantes en virajes pronunciados, en cuanto a sus cinturones de seguridad son de típico trámite legal, pues su manejo es complicado y no sirven para gran cosa. Hay que encontrar una solución para este tipo de coches sin necesidad de colocar un arné.

 

El tablero rematado en piel refleja el carácter de Maserati en el sentido de hacer bien las cosas y su cuadro de instrumentos muy completo está dominado por el indicador de velocidad a la izquierda y el cuenta revoluciones de impulsos magnéticos a la derecha, estando colocados entre ellos otros cinco indicadores circulares, termómetro de agua, nivel de carburante, presión de aceite, amperímetro y temperatura de aceite, todo ello completado por un volante de madera de tres aspas. A la derecha del cuadro aparecen los interruptores de luces y ventilador y debajo de los mismos los mandos de aireación y calefacción.

 

 

Peter Sellers, junto a un Mistral Spider en la película "The bobo"

 

Todo el resto del habitáculo está tapizado y el piso enmoquetado, en cuanto al túnel de transmisión que sirve para encajar mejor a los dos ocupantes en sus respectivos lugares, alberga la palanca del cambio de marchas y va totalmente acolchado en piel, realmente todo un detalle.

 

El motor derivado de los fabulosos Maserati 350 S que participaban en el Campeonato del Mundo de Resistencia conducidos por Fangio, Mos, Behra, etc., va acoplado por 4 silenbloc a un chasis excepcionalmente rígido que está constituido por largueros con refuerzos tubulares transversales. Se trata de un 6 cilindros de carrera larga, 86 x 106 mm. y cubica 3.694 cc., determinando una cilindrada unitaria de 615 cc. y efectúa la distribución por medio de dos árboles de levas en culata. El cigüeñal gira sobre siete apoyos y está equilibrado tanto dinámica como estáticamente y lleva acoplado a su extremo un volante antivibratorío. El encendido convencional es doble, con dos bujías por cilindro y efectúa la alimentación por mediación de una bomba eléctrica Lucas que comprime la gasolina a la presión de siete atmósferas y la manda a la bomba de inyección indirecta Lucas, ésta la dosifica en partes iguales a los conductos de admisión de los cilindros determinando la apertura de los inyectores por mediación de un distribuidor. Este motor con una relación de compresión bastante baja, 8,8 a 1, desarrolla la notable potencia de 245 CV a 5.5000 rpm.

 

 

 

La transmisión se efectúa por mediación de un embrague monodisco en seco que va acoplado a una caja de cambios tipo S 5 20 de 5 marchas de avance todas sincronizadas. El grupo es cónico hipoide y el puente trasero está unido al chasis por medio de ballestas y anclajes elásticos que sirven para amortiguar las vibraciones.

 

Hay un detalle técnico muy interesante en este modelo y más cuando actualmente se está utilizando en los motores turbo de elevadas prestaciones como una solución actual, se trata de un intercambiador de calor que funciona del siguiente modo: los dos cartuchos para el filtraje del aceite están encerrados en un recipiente que hace las funciones de un intercambiador, en el cual el agua del radiador y el aceite que se tiene que filtrar circulan por unos conductos laminados de cobre independientes pero ensamblados cuyo objetivo es el siguiente: por una parte favorecer el calentamiento del aceite en zonas de temperatura fría, al ser desviado el agua por el termostato y no pasar a través del radiador, y por otra bajar la temperatura del aceite en zonas muy cálidas por mediación del agua refrigerada por el radiador.

 

 

 

La utilización de un spider por carretera es siempre interesante, pues da una sensación de libertad poco usual. Al instalarme en el puesto de conducción encuentro todos los mandos fácilmente accesibles permitiendo adoptar una postura relajada. Después de estudiar concienzudamente las lecturas de sus indicadores giro la llave de contacto situada a la izquierda del tablero y rápidamente surge el repiqueo de la bomba eléctrica de gasolina. Una vez llenado el circuito de alimentación acciono el motor de arranque y rápidamente se oye el ronrroneo del 6 cilindros al colocar la primera y arrancar observo un embrague firme y poco progresivo pero hay que dosificar el gas para evitar ciertos retemblores; el recorrido de la palanca del cambio es corto y la inserción de las marchas y su sincronización perfecta. Sin embargo, es aconsejables cuando se reduce una marcha efectuar el doble embrague para aumentar las revoluciones del motor y hacerlas coincidir con la marcha más corta.

 

El motor sube con alegría de vueltas y cambia su sonido bronco por uno más grave, la suavidad en las aceleraciones es progresiva para un motor de una cilindrada unitaria tan grande, para volverse agresiva a partir de 3.500 rpm. Lo que es increíble en un coche de estas características es que se pueda circular en quinta a 1.500 revoluciones y pisando el acelerador manifieste una recuperación sin protestas ni tirones, superando las 4.000 rpm. El Maserati muestra su genio y la potencia escondida bajo su capó, pero no es aconsejable circular por largos períodos a 5.500 rpm en autopista, ya que de este modo se evitan problemas de engranaje.

 

Su conducción no requiere demasiada tensión ya que la dirección es precisa y bastante directa, manteniendo sus trayectorias con firmeza pese a las oscilaciones que acusa en firme irregular. La estabilidad es aceptable notándose el coche bastante pegado a la carretera probablemente por sus 1.320 kg. de peso, realmente cuesta hacer partir el tren trasero y eso que es un puente rígido, pero tiene sacudidas raras y bruscas acompañadas de algún rebote en carretera desigual. La suspensión es muy firme pero no es incómoda gracias al excelente diseño de los asientos que hacen a la vez la función de amortiguadores de mi cuerpo. Lo que es asombroso es cómo el coche bajo mis manos se amolda a todas las irregularidades de la carretera, transmitiendo entre el volante y el respaldo del asiento todas sus reacciones, es probable que con el Mistral Coupé se logre una mayor rigidez al ser toda una estructura cerrada. Los frenos de disco al principio no parecen ser lo suficientemente potentes pero una vez acostumbrado a su tacto detienen perfectamente el coche, gracias a su enorme diámetro, pero hay que apretar fuerte el pedal para una acción inmediata.

 

En resumen un gran «Clásico» que tiene las posibilidades de un coche Sport y el confort de un Gran Turismo, pero que no acepta con demasiado agrado las carreteras de montaña ya que prefiere su andadura por autopista o carreteras tipo redia, debido a una concepción excesivamente aburguesada para su utilización.

 

 

 

     
 
Características técnicas
 

 

 

 

Motor

Delantero longitudinal vertical

 

Número de cilindros

6 en línea

 

Diámetro por carrera

86 x 106 mm

 

Cilindrada

3.694 cc

 

Relación de compresión

8,8 a 1

 

Potencia máxima DIN

245 CV a 5.500 rpm

 

Par motor máximo DIN

35 mkg a 4.000 rpm

 

Material del bloque

Aleación ligera con camisas amovibles húmedas

 

Material de la culata

Aleación ligera

 

Cigüeñal

Sobre 7 apoyos

 

Distribución

2 árboles de levas en culata accionados desde el cigüeñal por cadena triple

 

Posición de las válvulas

En V a 35°

 

Accionamiento válvulas

Por las propias levas con brazos interpuestos

 

Lubricación

Bomba de engranajes

 

Refrigeración

Por líquido

 

Arrastre ventilador

Por correa trapezoidal con acoplamiento electromagnético

 

Alimentación motor

Bomba eléctrica de gasolina

 

Inyección

Indirecta Lucas tipo 2 MDC 6/M

 

Encendido

Doble, dos bujías por cilindro, Marelli tipo S 109 A

 

Transmisión

 

Tracción

Trasera

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma

 

Cambio de marchas

marchas de avance sincronizadas

 

Primera

3,000:1

 

Segunda

1,705:1

 

Tercera

1,240:1

 

Cuarta

1.000:1

 

Quinta

0,850:1

 

Marcha atrás

3,170:1

 

Tipo de grupo

Cónico hipoide Salisbury 4 HA, 13/46 (3,538)

 

Suspensión

 

Delantera

 

Ruedas independientes, triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos

 

Trasera

Eje rígido, dos ballestas longitudinales, dos tirantes oblicuos, amortiguadores hidráulicos telescópicos

 

Dirección

 

Tipo

Bisinfin

 

Diámetro de giro

Articulado

 

Vueltas volante de tope a tope

3

 

Servo

No

 

Diámetro externo del volante

41 cm

 

Frenos

 

Tipo de circuito

Hidráulico doble

 

Asistencia

Por dos bombas

 

Delanteros

De disco Girling de 306 mm de diámetro

 

Traseros

De disco Girling de 291 mm de diámetro

 

Ruedas

 

Diámetro de llanta

16 pulgadas

 

Anchura de llanta

6 pulgadas

 

Neumáticos

Pirelli Cinturato HS 367

 

Medidas

185 VR 16

 

Dimensiones

 

Distancia entre ejes

2,40 metros

 

Vía anterior

1,39 metros

 

Vía posterior

1,36 metros

 

Longitud

4,50 metros

 

Anchura

1,67 metros

 

Altura

1,25 metros

 

Prestaciones

 

De 0 a 100 km/h

-

 

400 metros salida parada

15"2/10

 

1.000 metros salida parada

29"0/10

 

Velocidad máxima

 

233,75 km/h a 5.500 rpm pudiendo alcanzar en régimen momentáneo de 246,5 km/h a 5.800 rpm

 

 

 

 


· Texto: M. Chavalera (AUTOMOVIL nº 75 - Abril 1984)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. ALVARO

QUE FEA LA TAPIZERIA DE GOMA

 

2. monolito

Recuerda al tipico roadster britanico-japones de la epoca, con reminiscencias del porsche 914. Lo unico que no me convence, es ese tipico tapizado gomoso de competicion que parece que tiene.por lo demas, una belleza, la invitaba a dar una vuelta,jejeje

 

3. KILAMARDO

Qué preciosidad. Todos estos años y sin conocer la existencia de semejante aparato.

 

 

      

 

 

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