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Maserati Khamsin
«Por fuerza, en un futuro muy próximo será imposible fabricar automóviles como el «Khamsin»: será el canto del cisne de los potentes y lujosos gran turismo. Pero durante algunos años todavía estamos seguros de encontrar en el ancho mundo algunos centenares de enamorados del automóvil dispuestos a gastar su dinero en el último gran juguete».
Esto se dice de la «Khamsin», fabricada por Maserati. Es una opinión pesimista, pero también en la firma del tridente se advierte, como en todas las fábricas de este mismo tipo de automóviles, el signo de una crisis que está cambiando el mundo del automóvil. En todo el mundo, Maserati, Ferrari, Aston Martin no son ya el sueño de unos grandes apasionados; ahora casi tienen miedo de adquirirlos: impuestos que gravan por todas partes y los límites de velocidad existentes han cortado las alas a estas maravillas rodantes.
Para lograr vender la producción de todo un año y asegurarse así la existencia de estas fábricas, los vendedores se han visto obligados a darle la vuelta al mundo: concretamente, el director comercial de Maserati, por ejemplo, este año ha visitado, de norte a sur y de este a oeste, todo el Medio Oriente para ofrecer el Maserati a los ricos y super-potentados jeques árabes, en cuyos garajes reposan ya los Rolls Royce y los Mercedes de lujo.
El «Khamsin», el modelo más reciente entre los grandes de Maserati, es el automóvil que hemos elegido para la primera prueba a publicar en «Cuatroruedas» por el campeón del mundo de Fórmula 1, 1974, Emerson Fittipaldi.
El «Khamsin» es un gran turismo tradicional, con motor delantero de ocho cilindros en V, de cinco litros de cilindrada total y suspensión independiente a las cuatro ruedas; moderna carrocería, debida al genio de Bertone, y presentada por primera vez como prototipo en el año 1972. Puede alcanzar los 275 kilómetros a la hora, y su precio en el mercado italiano es de dos millones de pesetas.
Iniciarnos, hoy, la serie de pruebas que Fittipaldi va a realizar para nuestra revista, con este modelo auténticamente exclusivo y, lógicamente, no al alcance de la mayoría de los usuarios.
Emerson Fittipaldi, que acaba de revalidar su título de campeón del mundo de Fórmula 1, es de sobra conocido. Su experiencia al volante no la vamos a descubrir nosotros ahora, pero sí queremos llamar la atención del lector sobre el hecho de que en esta prueba del Maserati «Khamsin», como en las que le sucederán, Fittipaldi opina y opinará sobre unos determinados vehículos de muy especiales características, pero es que, además, detrás de esas opiniones hay toda una excelente filosofía del arte de conducir bien, expuesta con sencillez por el que, oficialmente, es hoy el mejor conductor del mundo.
4R.—Emerson, ¿qué piensa en general de la línea y la carrocería del «Khamsin»? ¿Es cierto que ésta es la primera Maserati que ha conducido?
FITTIPALDI.—Efectivamente no había conducido nunca un automóvil de esta marca y sentía bastantes deseos, ya que Maserati es tan famosa como Ferrari. Esta «Khamsin» me parece uno de los automóviles más logrados de su categoría. Pienso que con la disposición tradicional de los, elementos mecánicos es muy difícil fabricar un automóvil tan bello. Me gusta, sobre todo, la parte delantera, con el gran frontal agresivo y la trasera decididamente corta y casi cuadrada; el «corte» decidido sobre los lados y su sección muy afilada dan ligereza a su línea, pese a sus dimensiones. Me parece que el «Khamsin» resiste bien la comparación con el «Ghibli», que es uno de los automóviles de prestigio de mayor éxito en estos últimos años: refuerza mi simpatía por los automóviles diseñados por Bertone, que para mí está entre lo más destacado de la producción mundial.
4R.—¿Qué opinión le merece el interior del vehículo?
FITTIPALDI.—En su conjunto es bueno: el espacio concedido al habitáculo, que con mecánicas de este tipo no es nunca mucho, es, por el contrario, bastante bueno. El «Khamsin» no puede ser considerado un verdadero «dos más dos», pero sobre el pequeño asiento posterior una persona puede viajar durante trayectos cortos. El acabado, sin embargo, no me gusta; me gustaría más cuidada: muchos detalles, como el salpicadero (poco embutido) y el revestimiento de las puertas y de la consola central no son aceptables en un automóvil que cuesta dos millones de pesetas. Espero, desde luego, que éstas sean las inevitables deficiencias de las primeras unidades, y que desaparecerán en las próximas que vayan saliendo de la fábrica; los clientes de automóviles así son muy exigentes y no les gustan los defectos de este tipo. Por otra parte, algunas soluciones, como la rueda de repuesto colocada en la parte delantera, junto al motor, y la luneta posterior «suplementaria» son muy funcionales.
4R.—¿Qué opinión le merece el puesto del conductor?
FITTIPALDI.—Está indudablemente entre los mejores que yo he conocido en la gama de los gran turismo. Comencemos con la posición del conductor. El volante es pequeño y adaptado a las condiciones del vehículo; el árbol de la dirección es regulable en inclinación, como en el pequeño «Merak», y, por otra parte (y esto es muy interesante), el asiento del conductor se puede regular en altura, gracias a un original sistema estudiado por Maserati: oprimiendo una palanca situada en el suelo, el asiento se alza o se baja gracias a la acción de un circuito hidráulico. Por efecto de estas dos posibilidades de regulación, todos los conductores pueden encontrar su posición idónea ante el volante. La visibilidad es excelente, aunque el automóvil sea más bien bajo y la línea de las ventanillas alta, se puede ver perfectamente tanto lateral como posteriormente. Los cristales traseros permiten una óptima visibilidad también en plenas maniobras. Todos los mandos principales son muy accesibles, pero la forma, la colocación de los mandos secundarios y su disposición sobre el salpicadero y la consola no son funcionales y el cuentarrevoluciones no se lee muy bien. El mando del claxon lo habría preferido en el aro antes que con pulsador central. Indispensable en un automóvil de esta categoría, el aire acondicionado montado en serie; lástima que en el vehículo que yo probé no funcionase muy bien.
Muy práctico el portón posterior de acceso al portaequipajes, pero las maletas, con esta solución, quedan muy a la vista, casi al alcance de la mano de los amigos de lo ajeno.
4R.—Usted ha probado este nuevo Maserati tanto en carretera como en circuito. ¿Cuál es su impresión sobre el motor?
FITTIPALDI.—Con una potencia superior a 300 CV es obvio que no existan problemas nunca, sobre todo en esta época y con los límites de velocidad existentes. La potencia del «Khamsin» no es nada violenta, como tal vez pudiera pensarse: viene dada progresivamente, casi dulcemente, a partir de las 2.000 r. p. m., según una curva muy gradual, que me parece es común a todos los 8 cilindros en V. Tiene elasticidad y rumorosidad excelentes a todas las velocidades. Indudablemente los técnicos de Maserati podían obtener más caballos de un 8 cilindros - 5 litros, pero pienso que una mayor potencia hubiera afectado a la elasticidad del automóvil.
4R.—Sería absurdo, o es absurdo hablar de velocidad máxima en un automóvil como éste, ahora que en teoría no se puede pasar de 110 kilómetros a la hora, salvo en adelantamientos. De todas formas, ¿ha tenido la posibilidad de ponerle al máximo?
FITTIPALDI.—He tenido la oportunidad de ponerla a velocidades bastante notables; la carretera, desde luego, no es lo mejor que existe para poder obtener la máxima velocidad, y cuando se superan los doscientos a la hora son necesarios espacios más despejados para poder obtener valores mejores. De todas formas he notado que el «Khamsin» llega rápidamente a los 220 kilómetros/hora de tacómetro, mientras que para alcanzar los 240-260 kilómetros/hora emplea un tiempo notablemente mayor. Por encima de esta velocidad no he pasado.
4R.—¿Cuál es su impresión sobre aceleración y reprise de este modelo?
FITTIPALDI.—Están ligadas estrechamente una y otra cosa, y sobre todo depende mucho de las características del motor. La aceleración es progresiva y nunca brusca; potencia y velocidad en cada marcha son muy buenas y pueden ser disfrutadas también por conductores no muy expertos sin peligro de encontrarse en dificultades. Lo que más me agrada del «Khamsin» es la facilidad de recuperación en quinta a bajo régimen, desde 2.000 r. p. m. sin peligro de «lamentos» o tirones. Es, en suma, un automóvil potente que puede adaptarse sin problemas a las exigencias del tráfico actual. Puede ser conducida con absoluta tranquilidad sin tener que recurrir a continuos cambios de marchas para mantener el motor dentro de un régimen de revoluciones aceptable. Incluso en ciudad se puede mantener la cuarta velocidad.
4R.—¿Qué impresión le ha producido el cambio, la caja de velocidades?
FITTIPALDI.—Bueno en general y con relaciones bien estudiadas y próximas entre sí. Como he dicho, se puede mantener la cuarta en muchas condiciones de tráfico; la quinta no es una marcha sólo para autopista, sino que se puede utilizar también tranquilamente en simples carreteras con mucho tráfico. El cambio de marchas, no obstante, no es suficientemente veloz para un automóvil de este tipo, y sobre todo tiene demasiado recorrido de la palanca entre una velocidad y otra. La posición de la palanca tampoco es muy correcta. Por otro lado, se advierte la rumorosidad en caliente, con el cambio suelto.
4R.—La dirección servoasistida, derivada del Citroën Maserati, ¿cómo se comporta en este automóvil de prestaciones tan elevadas?
FITTIPALDI.—Tiene un comportamiento verdaderamente singular que me ha gustado mucho: estoy seguro que gustará también a los apasionados de la conducción, que frecuentemente son reacios a aceptar innovaciones sustanciales en los vehículos deportivos. Ciertamente que el que se ponga por primera vez al volante del «Khamsin», se encontrará sorprendido por la extraordinaria sensibilidad de la dirección servoasistida, porque apenas se toca el volante el automóvil obedece instantáneamente a las órdenes del piloto; basta un mínimo movimiento a la derecha o a la izquierda para que se coloque inmediatamente en la dirección deseada. Esta extrema precisión hace preciso al piloto un breve período de aprendizaje: después de algunos centenares de kilómetros apreciará con toda seguridad las características de respuesta rápida, muy superiores a otras de automóviles de este mismo tipo. A diferencia de otras direcciones servoasistidas, ésta es, a altas velocidades, muy precisa y sobre todo sensible. Es lógicamente muy ligera: se puede girar sujetando el volante con solo dos dedos. Tiene también muy rápido el retorno, dando salida en las curvas.
4R.—La frenada suele ser uno de los defectos de los vehículos pesados y veloces. ¿Cuál es su impresión, su juicio, sobre los frenos del «Khamsin»?
FITTIPALDI.—Debo repetir las mismas consideraciones hechas para la dirección. También aquí el conductor se encontrará sorprendido por la sensibilidad de los frenos; basta solamente tocar el pedal para que el «Khamsin» se bloquee instantáneamente; por eso también es necesario un breve período de práctica para habituar el pie dentro de la extrema sensibilidad del «toque» y poder dosificar el esfuerzo de la frenada. Lo que más importa es su resistencia en las condiciones de uso más desesperadas: yo he frenado el «Khamsin» en descensos y en circuito al límite, con temperaturas exteriores muy elevadas, y, sin embargo, nunca los frenos han entrado en «fading» ni se han producido fenómenos de blocaje; sobre la pista de Casale he intentado en vano encontrarle defectos: los discos humeaban, pero conservaron siempre una perfecta acción de frenado. Puedo afirmar sin sombra de duda que el «Khamsin» es uno de los gran turismo más seguro en el aspecto de frenos.
4R.—¿Y en cuanto al confort, a la comodidad?
FITTIPALDI.—Muy bueno para un automóvil de este género. Los dos asientos delanteros son cómodos, sujetando bien en las curvas rápidas; la rumorosidad mecánica y la aerodinámica son discretas. La suspensión, aunque deportiva, es confortable, y pienso que es aún más apreciable si se considera que debe ser también eficaz a velocidades muy elevadas.
4R.—Por último hablemos de su estabilidad, de su agarre. ¿Cuáles son las características significativas de esta Maserati?
FITTIPALDI.—Su agarre, su estabilidad son buenos: se advierte enseguida que la suspensión ha sido estudiada también para conductores «normales». Maserati ha preferido construir un automóvil seguro para todos, en lugar de solo un vehículo deportivo. Su comportamiento en curvas es absolutamente subvirador. Demasiado. El «Khamsin», en cuantas maniobras se hacen con la dirección y el acelerador a fondo, siempre se va hacia el exterior de la curva y es difícil modificar su trayectoria, incluso frenando. Personalmente hubiera preferido características distintas y suspensión delantera con diferente graduación, de forma que esta tendencia hubiera sido atenuada. Para obtener una mejor conducción deportiva debe ser primero ligeramente subvirador, y después, cuando se acelera, resultar ligeramente sobrevirador para cerrar la curva con la parte posterior. Suavizando la suspensión anterior se podía obtener un comportamiento de este tipo, que me parece más lógico en un deportivo; ahora, repito, su tendencia subviradora me parece muy acentuada. Característico también es el limitado balanceo del automóvil en las curvas, y esto es decididamente un mérito: también en las curvas más estrechas el «Khamsin,» traza con decisión, no se escora y permanece siempre rigurosamente paralelo a la carretera. Para concluir, y teniendo en cuenta el comportamiento subvirador del «Khamsin», en la conducción normal tiene una dirección muy fácil y, sobre todo, muy segura.
PUÑO Y LETRA DE FITTIPALDI; SU IMPRESION SOBRE EL «KHAMSIN»:
«Línea bellísima para un motor delantero. Capacidad normal para dos personas. Asiento del conductor, óptimo gracias al sistema regulable de los asientos. Instrumentación completa, pero difícil de leer el cuentavueltas. Visibilidad, buena en todas direcciones. Motor suficiente para un cinco litros. Velocidad bastante elevada. Buena aceleración.
Repris muy elástico. Posición inadecuada y mucho recorrido de la palanca del cambio, mientras que la dirección es sensible y precisa. Muy buenos frenos. Confortable y un poco subvirador, aunque muy seguro.»
LA TECNICA
El «Khamsin», aun teniendo los órganos mecánicos en la disposición clásica, posee algunas novedades interesantes. Es un “todo delante” en el que la suspensión es de cuatro ruedas independientes, con brazos trianguales sobrepuestos oscilantes y barra estabilizadora delante y atrás. Es el puente posterior existe un doble grupo de amortiguadores con muelles helicoidales.
El motor es un supercuadrado de 4,9 litros ; es el conocido ocho cilindros en V, de 90 grados, típico de la más reicente producción Maserati; motores de este tipo fueron montados anteriormente en el «Ghibli», en el «Indy» y en el «Bora». La distribución es de cuatro árboles de levas en cabeza, mandados mediante cadena. La alimentación se efectúa por un carburador de doble cuerpo situado en la V de los cilindros. Potencia de 320 CV DIN; a 5.500 r.p.m., y el cambio de 5 velocidades , todas sincronizadas, con la cuarta directa y la quinta multiplicada. A petición, es opcional el diferencial autoblocante. Ruedas y neumáticos de 15 pulgadas ; dirección a cremallera dotada de servo y de acción progresiva (derivada del Citroën Maserati) en función de la velocidad. Los frenos son de disco autoventilados en las cuatro ruedas, y están dotados de servo.
Motor: 8 cilindros en V (90º). Diámetro, 93,9 mm . carrera, 89 mm . Cilindrada, 4.930 cc. Relación de compresión, 8,5:1. Potencia máxima 320 CV (DIN) a 5.500 r.p.m. Par máximo 49 mkg (DIN) a 4.000 r.p.m. Potencia específica, 64,9 CV/litro DIN: Válvulas en cabeza en V. Cuatro árboles de levas en cabeza (cadena). Lubricación forzada, con filtro de aceite en el circuito principal. Capacidad del cárter, 12 litros . Cuatro carburadores invertidos de doble cuerpo Weber 42 DCNF 6. Filtro de aire en seco. Dos bombas de carburador eléctricas. Instalación eléctrica 12 voltios, alternador de 66 A , batería 72 Ah. Refrigeración por agua de circulación forzada. Capacidad del circuito: 16 litros .
Transmisión: Motor delantero, tracción trasera, embrague monodisco en seco. Cambio de 5 velocidades, todas sincronizadas. Relación de transmisión: I) 2,97:1; II) 1,92:1; III) 1,34:1; IV) 1:1; V) 0,9:1; MA) 2,5:1. Mando a leva central Par cónico hipoide. Relación al puente, 3,31:1 (13/43). En opción, diferencial autoblocante. Neumáticos 217/70 VR 15.
Carrocería: Coupe 2+2. Carrocería portante. Tren delantero de ruedas independientes, brazos triangulares, muelles helicoidales. Tren trasero de ruedas independientes, brazos triangulares, muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora delante y atrás. Frenos hidráulicos a pedal (doble circuito) de discos autoventilados sobre las cuatro ruedas, con servofreno. Dirección de cremallera servoasistida. Capacidad depósito de carburante: 90 litros .
Dimensiones y pesos: Distancia entre ejes, 2,55 m . Vía delantera, 1,44 m . Vía trasera, 1,47 m . Largo, 4,40 m . Ancho, 1,80 m . Alto, 1,14 m . Altura mínima sobre el suelo, 14 cm . Diámetro de giro, 10,5 metros . Peso en vacío, 1700 kg .
Prestaciones: Velocidad máxima, 275 km/h . Relación peso-potencia, 5,3 Kg/CV (DIN). · Texto: CUATRORUEDAS nº 131, (Noviembre-1974)
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