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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

ARH Cóndor

    

Hace más de un año y medio que de la colaboración entre José Ramón Almagro, Antonio Bienvenida, directores del concesionario oficial de Simca-Chrysler, Albisa, y Ricardo Huertas, autor del diseño del coche, salía a la luz pública el prototipo ARH Cóndor. Los fines que se pretendían con el coche eran principalmente dos. Dar publicidad al concesionario oficial de la marcha y comercializar a largo plazo el prototipo, respaldado por toda la cadena de concesionarios de Simca-Chrysler. Aunque son dos buenas razones, es indudable que no se habría llegado muy lejos si alguno de los tres impulsores del proyecto no hubiera estado de verdad sugestionado con la idea de construir su propio coche. Tras su presentación en el Salón de Barcelona se llegaba a la conclusión de que una buena forma de dar publicidad al coche y de buscar mejores soluciones, que luego pudieran ser aplicadas al vehículo normal, si se llegaba a producir en serie, era llevarlo a la competición.

 

Miguel Righetto fue elegido como piloto, y ras poner un coche en condiciones, participaba en algunos rallyes regionales a principios de temporada, Saica, Cotos de Monterrey, Avila, etcétera. El motor no daba toda la potencia que se esperaba, y cuando parecía que ya estaba a punto y su piloto suficientemente hecho al coche, un accidente en el Rallye de Avila ha evitado que se puedan continuar las pruebas. Por otra parte, Simca-Chrysler, que en un principio animó a sus constructores a seguir con la idea, parece que en el momento decisivo, y cuando ya se daba por hecha la homologación del coche, se ha echado atrás y todavía no se sabe exactamente cuál será la decisión final, pues sus constructores se encuentran aún en conversaciones con los dirigentes de la firma. Sería verdaderamente una lástima que, después de todos los esfuerzos llevados a cabo y de los numerosos gastos que el proyecto ha traído consigo, el coche no pudiera comercializarse.


 

UNA AGRADABLE LINEA

  

En el primer contacto con el coche, lo que más llama la atención es su línea agresiva y a la vez agradable. Con la base mecánica del Simca Rallye, eminentemente deportiva, Ricardo Huertas ha sabido diseñar un interesante 2+2 plazas, que, como veremos, tiene muchas posibilidades en la competición.

 

El punto más delicado, y que no se había conseguido en el momento en que llevamos a cabo la prueba, era el del motor. Con un aumento de 2,5 mm. en el diámetro de los pistones, hasta conseguir 76,5 mm., se logra subir la cilindrada original del bloque de 1.204 a 1.287 c.c. Este motor, alimentado por cuatro carburadores, desarrolla la holgada potencia de alrededor de 90 CV. a un régimen de cerca de 6.500 r.p.m., con una compresión de 10,5:1. El árbol de levas original ha sido cambiado por el del Simca 1200 S francés que presenta la ventaja de tener un cruce más acusado y un alzado de válvulas ligeramente superior. Sin embargo, el problema más grave del motor es la carburación, que no está ni mucho menos conseguida todavía. Los cuatro carburadores tienen ahogado al motor y el coche no responde como debiera a los golpes de acelerador. Los noventa caballos teóricos no quedan muy de manifiesto. De todas formas, después de nuestra prueba, parece que el problema de la carburación estaba ya en vías de solución, y en el Rallye de Avila el coche tenía un nervio mucho más acusado.

 

La posición de conducción está bastante lograda. El volante y el cambio tienen una posición correcta y el conductor adopta una postura bastante tumbada. La visibilidad hacia delante es buena, mientras que hacia atrás es bastante pero, debido a la forma trasera del coche. El asiento trasero y sus guarniciones han sido suprimidos para bajar unos buenos kilos, y en su lugar hay una gran funda con todo tipo de herramientas El asiento del copiloto es un baquet idéntico al del piloto.


 

UNA ESTABILIDAD MUY CONSEGUIDA

  

Con un peso de 750 kilogramos, una buena distribución de pesos, pequeñas modificaciones en la ballesta del tren delantero, muelles más cortos y blandos atrás, con buenos amortiguadores y unas buenas ruedas se ha conseguido que el coche tenga una estabilidad impresionante. Sin duda es su principal virtud, y lo que le confiere unas tremendas posibilidades. Con que los noventa caballos del motor estuvieran de manifiesto se podrían hacer maravillas. Cuando hicimos la prueba, el ARH montaba unos Dunlop Racing en llantas de siete y ocho pulgadas, lo que hacía que, sobre piso rugoso, el coche botase ligeramente. Según su piloto, con unos neumáticos Firestone Wide Oval en llantas de seis y siete pulgadas la estabilidad sigue siendo excelente y se consigue una mayor adherencia en terreno en mal estado. El coche es completamente neutro, y cuando se va –muy al límite- lo hace de las cuatro ruedas. La buena distribución de pesos se ha logrado pasando la batería y el depósito de gasolina a la parte delantera, debajo del capot. Los dos radiadores van colocados atrás, lo que motiva que las turbulencias del aire calienten el agua, que se mantenía a una cierta temperatura. Este problema estaba también en vías de solución. La frenada era lo que se podía esperar: válida para el coche. Quizá con un motor más potente las cosas se podrían más difíciles.

 

Poco se podía esperar de las prestaciones con el motor tan bajo de rendimiento como en el momento de la prueba, y con las Dunlop Racing, que absorbían buena parte de la potencia disponible, por lo que nuestra opinión del coche va más orientada en función de lo que podría ser, y no como en realidad era. Con un motor que se situará alrededor de los 100 CV, estamos convencidos que el ARH Cóndor podría ser, en potencia, un aspirante a la clasificación de vehículos de fabricación nacional en cualquier rallye.


· Fuente: AUTOPISTA nº 709, 9 Septiembre 1972

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. torero

A mi me gusta, tendra sus parecidos pero .... de algo hay que partir, hay que imprimirle calidad y dar tu toque de distincion, de donde salieron los Cobras, son una copia total de un modelo de Ferrari; el 212 Inter Coupe de finales de los '50 antes de montar los motores de Ford por Shelbi en USA en formato cabrio y con grandes pasos de ruedas mas un abultado capot delt.; o las replicas actuales de Seven's; todo tiene un origen mas o menos original pero en esos años y aqui habia que tener un "par" pa lanzarse a una aventura de ese calibre en esos años y como estaban las cosas, mala suerte,mala epoca;vamos si le dieron carpetazo a los Pegaso para contruir la planta de Almusafes en Valencia para fabricar los Fiesta, pero que se le va hacer podriais colgar una prueba del Artes Campeador; alucinante, espectacular buenisimo , otro caso de mala suerte; sale en el Num. 241 de Motor Clasico merece la pena realmente unico

 

2. 1430"full"

(para hf integrale)la verdad es que por delante se parece mas al opel gt 1900

 

3. hf integrale

Parecen los faros del barreiros camion (hella), que originalidad de coche, aunque no se en que me recuerda al alpine de FASA

 

4. xarly

DIOS, COMO MOLAN LOS PILOTOS TRASEROS, Y DIOS,COMO MOLAN LOS COMENTARIOS!!!
SALU2!

 

5. Sergio Alberola

Yo juraría que esos pilotos son de Simca 1000.
Se parecen a los del 850, pero no son iguales. Fíjate bien.
Y los delanteros... no veo en qué se sabe que son de Seat. El sentido común nos dice que son de un Simca, el 1000, el 1200 o el 1500, pero hay muchas opciones dentro de simca con faros redondos antes que irse a comprarlos a la Seat. Vamos, digo yo.
Saludos.

 

6. José Luis

Pues... teniendo en cuenta que Seat estuvo "toreando" a los creadores de este proyecto de tal manera que, a última hora, recurrieron a Barreiros, dudo del origen Seat de faros y pilotos. ¿No serán más bien de Simca 1000?...

 

7. xarly

yo estoy muy a favor de la seguridad; de exo es lo mas importante q hay, la vida depende de ello...xro creo q tb debe de haber opciones en el mercado xra el q busque un coche de esas caracteristicas sin poder permitirse un lotus, x ejemplo. Soy de la opinion de q para el aficionado al motor es muxo mejor en todos los sentidos disponer de un coche fiable, seguro y economico tipo megane diesel xra el dia a dia, y un coxe tipo lotus o similar xra disfrutar del a conduccion los fines de semana o en dias soleados, o cuando a uno le apetezca jeje si echas cuentas, al final sale hasta mas barato: un mx5, x ejemplo, da infinitamente mas placer de conduccion q la enorma mayoria de los coches del mercado tipo golf, audi, etc.....un mx5 usado xro en buen estado y un megane dci, sale mas barato q un audi s3, infnitamente menos excitante y mas caro de manetener q éstos 2 juntos.
salud2!

 

8. carlos fdez

kaxo y tamboien los delanteros o son del 124 en fin seat 100%

 

9. Ricardo

Eso se la seguridad se solucionaria si todos conducieran muy bien y tuvieran educacion impecable para conducir, pero no se les puede pedir peras al olmo. Gracias a la ineptitud de los automovilistas actuales no podemos tener verdaderos automoviles como los que salen en este pieldetoro, sino autos muy abufandados y que segun la opinion de unos, no son tan duraderos como uno podria pensar

 

10. xarly

QUE MARAVILLOSOS tiempos, en los q valian solo 90cv y un bastidor afinado xra crear un autentetico purasangre deportivo como éste....seria genial q más marcas retomaran la idea de deportivo hiperligero con motores pequeños; al mas puro estilo de lotus; y q dejen de comercializar esas xufas tipo 206cc y similares; q pesan tanto como una berlina media y se comportan como tal, sin ningun tipo de sensaccion de conduccion salvo llevar la cabeza al aire. Vale que quizas hoy dia todo el tema de la seguridad incrementa mucho el peso pero.....infinitamente mas peligroso es una moto, y estas si se venden, asi q no se el porque de no comercializar un roadster de este tipo.
salud2!

 

 

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