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ARH Cóndor
Hace más de un año y medio que de la colaboración entre José Ramón Almagro, Antonio Bienvenida, directores del concesionario oficial de Simca-Chrysler, Albisa, y Ricardo Huertas, autor del diseño del coche, salía a la luz pública el prototipo ARH Cóndor. Los fines que se pretendían con el coche eran principalmente dos. Dar publicidad al concesionario oficial de la marcha y comercializar a largo plazo el prototipo, respaldado por toda la cadena de concesionarios de Simca-Chrysler. Aunque son dos buenas razones, es indudable que no se habría llegado muy lejos si alguno de los tres impulsores del proyecto no hubiera estado de verdad sugestionado con la idea de construir su propio coche. Tras su presentación en el Salón de Barcelona se llegaba a la conclusión de que una buena forma de dar publicidad al coche y de buscar mejores soluciones, que luego pudieran ser aplicadas al vehículo normal, si se llegaba a producir en serie, era llevarlo a la competición.
Miguel Righetto fue elegido como piloto, y ras poner un coche en condiciones, participaba en algunos rallyes regionales a principios de temporada, Saica, Cotos de Monterrey, Avila, etcétera. El motor no daba toda la potencia que se esperaba, y cuando parecía que ya estaba a punto y su piloto suficientemente hecho al coche, un accidente en el Rallye de Avila ha evitado que se puedan continuar las pruebas. Por otra parte, Simca-Chrysler, que en un principio animó a sus constructores a seguir con la idea, parece que en el momento decisivo, y cuando ya se daba por hecha la homologación del coche, se ha echado atrás y todavía no se sabe exactamente cuál será la decisión final, pues sus constructores se encuentran aún en conversaciones con los dirigentes de la firma. Sería verdaderamente una lástima que, después de todos los esfuerzos llevados a cabo y de los numerosos gastos que el proyecto ha traído consigo, el coche no pudiera comercializarse.
UNA AGRADABLE LINEA
En el primer contacto con el coche, lo que más llama la atención es su línea agresiva y a la vez agradable. Con la base mecánica del Simca Rallye, eminentemente deportiva, Ricardo Huertas ha sabido diseñar un interesante 2+2 plazas, que, como veremos, tiene muchas posibilidades en la competición.
El punto más delicado, y que no se había conseguido en el momento en que llevamos a cabo la prueba, era el del motor. Con un aumento de 2,5 mm. en el diámetro de los pistones, hasta conseguir 76,5 mm., se logra subir la cilindrada original del bloque de 1.204 a 1.287 c.c. Este motor, alimentado por cuatro carburadores, desarrolla la holgada potencia de alrededor de 90 CV. a un régimen de cerca de 6.500 r.p.m., con una compresión de 10,5:1. El árbol de levas original ha sido cambiado por el del Simca 1200 S francés que presenta la ventaja de tener un cruce más acusado y un alzado de válvulas ligeramente superior. Sin embargo, el problema más grave del motor es la carburación, que no está ni mucho menos conseguida todavía. Los cuatro carburadores tienen ahogado al motor y el coche no responde como debiera a los golpes de acelerador. Los noventa caballos teóricos no quedan muy de manifiesto. De todas formas, después de nuestra prueba, parece que el problema de la carburación estaba ya en vías de solución, y en el Rallye de Avila el coche tenía un nervio mucho más acusado.
La posición de conducción está bastante lograda. El volante y el cambio tienen una posición correcta y el conductor adopta una postura bastante tumbada. La visibilidad hacia delante es buena, mientras que hacia atrás es bastante pero, debido a la forma trasera del coche. El asiento trasero y sus guarniciones han sido suprimidos para bajar unos buenos kilos, y en su lugar hay una gran funda con todo tipo de herramientas El asiento del copiloto es un baquet idéntico al del piloto.
UNA ESTABILIDAD MUY CONSEGUIDA
Con un peso de 750 kilogramos, una buena distribución de pesos, pequeñas modificaciones en la ballesta del tren delantero, muelles más cortos y blandos atrás, con buenos amortiguadores y unas buenas ruedas se ha conseguido que el coche tenga una estabilidad impresionante. Sin duda es su principal virtud, y lo que le confiere unas tremendas posibilidades. Con que los noventa caballos del motor estuvieran de manifiesto se podrían hacer maravillas. Cuando hicimos la prueba, el ARH montaba unos Dunlop Racing en llantas de siete y ocho pulgadas, lo que hacía que, sobre piso rugoso, el coche botase ligeramente. Según su piloto, con unos neumáticos Firestone Wide Oval en llantas de seis y siete pulgadas la estabilidad sigue siendo excelente y se consigue una mayor adherencia en terreno en mal estado. El coche es completamente neutro, y cuando se va –muy al límite- lo hace de las cuatro ruedas. La buena distribución de pesos se ha logrado pasando la batería y el depósito de gasolina a la parte delantera, debajo del capot. Los dos radiadores van colocados atrás, lo que motiva que las turbulencias del aire calienten el agua, que se mantenía a una cierta temperatura. Este problema estaba también en vías de solución. La frenada era lo que se podía esperar: válida para el coche. Quizá con un motor más potente las cosas se podrían más difíciles.
Poco se podía esperar de las prestaciones con el motor tan bajo de rendimiento como en el momento de la prueba, y con las Dunlop Racing, que absorbían buena parte de la potencia disponible, por lo que nuestra opinión del coche va más orientada en función de lo que podría ser, y no como en realidad era. Con un motor que se situará alrededor de los 100 CV, estamos convencidos que el ARH Cóndor podría ser, en potencia, un aspirante a la clasificación de vehículos de fabricación nacional en cualquier rallye. · Fuente: AUTOPISTA nº 709, 9 Septiembre 1972
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