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Honda CRX
Pagar tres millones por un cochecito de dos plazas que no llega a 3,8 metros no es ninguna tontería. Y si tal coche se llama Honda, sube a más de 7.000 vueltas sin pestañear, pasa de 200, se mueve con agilidad y además recordamos los precios de las superbikesde 750 a 1.200 cc, acabamos llegando a la conclusión de que hemos comprado una moto con cuatro ruedas y aire acondicionado.
Ha pasado mucho tiempo desde nuestro primer contacto con el CRX, en su primitiva versión con motor 1.5 de 12 válvulas, 100 CV, llantas de 13” y suspensión trasera de eje rígido, al estilo Alfasud. El que ahora nos llega mantiene prácticamente intacta la carrocería (aunque no las cotas de batalla y vías), pero el resto tiene numerosas variaciones, hasta el punto de configurarlo prácticamente como otro coche muy distinto: el juguete se ha convertido en algo muy serio, por más que siga siendo un capricho.
El modelo antiguo, por centrar un poco la imagen, recordaba bastante al Suzuki Swift GTi, sobre todo en su versión anterior al ´89, cuando todavía conservaba, a su vez, el tren posterior rígido. Un poco más de par en el Honda, por su mayor cilindrada, y algo menos de régimen, pero un comportamiento similar. El paso a 1.600 y 16 válvulas ha supuesto prácticamente una revolución, ya que la variación ha alcanzado no sólo al motor, sino a muchos otros órganos y sistemas del coche.
En efecto, no es lo mismo tener 100 que 130 CV a casi igualdad de peso, pero lo que conviene no perder de vista es que ahora el motor (al menos nuestro motor de pruebas) es capaz de mantenerse por encima de los 14 mkg de par desde 2.250 r.p.m hasta más allá de las 6.600, lo que equivale a prácticamente toda la gama útil de empleo. No es que el coche sea especialmente ligero para su tamaño, pero en seco está en los 900 kg, y con un cambio cerrado, cuya 5ª no llega ni a 31 km/h de desarrollo, esto significa que en todo momento disponemos de una capacidad de tracción realmente notable, máxime con un cambio de manejo suave y preciso, como todos los nipones.
Pero tampoco es lo mismo de antes la elaborada suspensión de cuatro ruedas independientes, por el ya clásico sistema Honda de tipo multibrazo, ni es lo mismo un neumático 185/60-14 en llanta de 5,5” que uno de 175/60-13 en llanta de 5”. Y llegada la hora de parar, tampoco es lo mismo llevar discos que tambores atrás, sobre todo si los delanteros son ahora ventilados. Unas cosas con otras, la definición técnica del actual CRX está bastante próxima a la de un Peugeot 205 GTi, sólo que sobre la batalla corta de un Fiat Uno Turbo.
Nos parece que ya ha quedado suficientemente remachada la idea de que el CRX, a pesar de su apariencia, es un coche muy serio; ahora bien, dicho esto, es preciso volver a insistir en que lo primordial de su personalidad reside en la carrocería. Porque, a base de más o menos cilindrada o de la ayuda de turbo, hay coches de este tamaño con prestaciones más o menos parecidas; lo que no hay, y desde luego menos aún en la producción europea, es nada equivalente con línea coupé, y menos aún con dos plazas. Lo más parecido son los VW Scirocco y Corrado y el ya veterano Alfa Sprint, pero son coches 2+2, y de cuatro metros de largo.
Lo cierto es que los coupés están volviendo poco a poco a Europa, pero en tamaño algo más grande (pensemos en el Calibra) y siempre en 2+2, cuando no en auténticas cuatro plazas (Volvo 480). El valor de hacer un genuino dos plazas -porque las dos posteriores del CRX son exclusivamente para niños, y ni tan siquiera van tapizadas como las delanteras- es algo que debe agradecerse a un fabricante y tan sólo una marca japonesa, con su proliferación de modelos y su capacidad de producir series importantes incluso en variantes marginales, ha podido atreverse a ello. Porque hacer un coche de dos plazas es algo muy especial, que requiere una clientela también muy especial.
Si bien cualquiera admite que un Ferrari Testarossa sea un biplaza, a pesar de su precio, son muy pocos los que están dispuestos a perdonarle esta característica a un coche que cueste la vigésima parte. La personalidad de un genuino coupé de dos plazas, por comparación a uno de cuatro o al más extendido 2+2, radica, a nuestro juicio, en tres aspectos distintos, aunque íntimamente relacionados por la línea en sí.
El primero, evidentemente, es la propia línea: un coche de para sólo dos plazas puede diseñarse de otro modo sin tener que preocuparse por problemas de habitabilidad en las plazas traseras; hoy en día, con las zagas elevadas que exige la aerodinámica, esto ya no tiene tanta importancia como antes, pero siempre es una libertad para el diseñador.
En íntima correlación con lo anterior está la postura en que puede situarse a los ocupantes, y muy en concreto al conductor; al no haber problemas de habitabilidad trasera, puede ir situado más bajo, más atrás y más estirado, en correspondencia con la imagen clásica de la conducción deportiva. Lo de ir estirado no es bueno ni malo; depende cómo se situen los mandos y el volante. Lo de ir atrás es bueno por una parte, pues permite hacerse mejor idea de la trayectoria del coche, al tener más morro por delante, y es malo en ciudad, pues se pierde algo de visibilidad en maniobra de aparcamiento. Y lo de ir bajo no es bueno en ningún caso (salvo para rebajar el centro de gravedad, que todo cuenta), pero forma parte de la mística de la conducción deportiva.
Finalmente, y aunque sea una perogrullada, una condición básica de un dos plazas es no tener más que dos plazas. Es decir, la aplicación automovilística de esa idea un tanto pícara que se expresa diciendo que donde dos bastan, tres ya son multitud. Un dos plazas es un coche para egoistas o, más exactamente, para gente que aprecia el vivir bien sin términos medios y para los que el placer del automóvil forma parte indisolublemente unida a ese concepto de vivir bien.
El dos plazas, en este caso concreto el Honda CRX, es un coche para el hombre o la mujer independientes que aman la conducción, y que en un viaje tienen el complemento perfecto con la compañía de una sola persona. Y hemos dicho a proposito lo de la mujer, porque el CRX, con total independencia de su altísima prestación, tiene una conducción muy especialmente adecuada a las manos femeninas por la suavidad de sus mandos y de su motor.
Por su tamaño el CRX es buen coche para ciudad; por su prestación, ideal para carretera; por su desarrollo, no tanto para autopista, ya que la aguja se mete en las 6.000 r.p.m con facilidad pasmosa (bien es cierto que entonces estamos yendo a 185 km/h reales). En cuanto a comportamiento rutero, se adapta a todo. Por su tamaño y batalla es evidente que en virajes cerrados tiene que ir muy bien, y así es, máxime llevando el generoso calzado que lleva, y la anchura de sus vías, que le protegen contra cualquier veleidad de levantar rueda y no digamos volcar (cosa difícil, dado lo bajo de su carrocería y centro de gravedad). Pero lo interesante es que en línea recta a alta velocidad, y en curva rápida, poco o nada tiene que ver con la versión primitiva. Ahora mantiene una my aceptable estabilidad longitudinal, y los trazados salen limpios y de una sola vez, y no a cuadros como suele ocurrir con los coches cortos y nerviosos.
Como la dirección es tirando a lenta -el coche gira en poco espacio, pero con más de cuatro vueltas de volante-, resulta suave una vez que está en marcha, y la sensación es la de un vehículo casi neutro, que vira con gran facilidad y con muy poca deriva. La suspensión, sin ser especialmente suave, tampoco es incómoda y, en particular, no pega a tope como ocurría con la anterior de eje rígido atrás. Los frenos están sobrados por dimensionamiento, pero sobre la calidad de las pastillas tenemos nuestras dudas; por una parte, como es típico con todas las orgánicas sin amianto, no acaban de morder con rabia en una frenada un poco apurada; por otra, y esto ya es más raro, pierden algo de eficacia en trabajo duro y continuado. Esto es extraño, pues si algo bueno tienen las orgánicas es su duración y su resistencia al “fading”, al margen de sus ventajas anticancerígenas.
De todo lo referente a la mecánica, no hay duda que la prestación es lo más notable; cosa lógica, habida cuenta de la relación peso/potencia y de lo corto del desarrollo, exigido a su vez por el alto régimen de potencia máxima si se quiere aprovechar ésta en 5ª, como así se hace. El motor en sí es elástico, aunque entre 3.000 y 5.000 r.p.m tiene un bache relativo (siempre en la zona de 14 mkg, que no está nada mal para un 1.600, ya que dicha cota muchos no la alcanzan ni en par máximo), y luego viene el tirón hasta 6.500. Las recuperaciones son buenas y las aceleraciones a través del cambio, fulgurantes; más de lo que indican el 0-100 y los 400 metros, porque la salida no es buena por problemas de falta de adherencia (los Bridgestone no ayudan demasiado, todo hay que decirlo).
La velocidad punta es relativamente decepcionante (el fabricante anuncia un optimista 212 km/h), debido a un Cx exactamente de 0,39, realmente indigno de un coupé; pero es que la línea ya tiene muchos años y, de todos modos, la aerodinámica nunca ha sido el punto fuerte de los japoneses en los coches de serie (los prototipos de salón son otra cosa). De todos modos, habida cuenta del desarrollo y de la carrera de 90 mm, la punta es irrelevante; con circular de modo constante a 180 km/h ya estamos yendo a más de 5.800 r.p.m y casi a 17,5 m/s de velocidad de pistón, lo cual es muy respetable incluso con la calidad de materiales japonesa y el cambiador agua/aceite.
Pero de ahí para abajo, el coche es una delicia, a condición de poder pagarlo. Y como ventaja adicional, la suegra no cabe.
Prestaciones
· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 145, Febrero 1990) · Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje
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